Norrtåg har tagit fram ett strategidokument med siktet inställt på 2040. Det är ett omfattande och väl genomarbetat dokument. Likafullt är det inaktuellt redan innan det klubbas. Världen förändras fort och fler parametrar än de som tas upp i dokumentet måste ovillkorligen med i kalkylen.

I strategin läser jag bl.a. följande stycke: ”Tågtrafik har inget egenvärde – våga satsa på rätt trafik. Tågtrafik är inget självändamål och en tydlig ansats i strategin är att ’inte köra tåg till vilket pris som helst’. Tågtrafik är jämfört med buss ett dyrt system. Tåg passar för sträckor med stora mängder resor (’bäst för flest’) och i stråk där tåg kan vara konkurrenskraftiga gentemot andra transportslag.” Det finns så klart en del sanningar i detta. Om tåget går väsentligen långsammare än andra transportslag så är ekvationen svår om än inte omöjlig. Tågets överlägsna komfort är en viktig faktor som delvis kan väga upp också en längre restid, men i normalfallet måste så klart målet vara att tåget både ska vara bekvämare och snabbare. Dyrare är tåg säkert om man utgår från att man får exakt samma mängd resenärer oberoende av transportmedel. Så är det å andra sidan inte eftersom tågets större attraktivitet givet bättre komfort också kan locka nya resenärer och tåg många gånger åker längre sträckor än bussar utan byten – också det en viktig komfortparameter. Men det är egentligen inte detta som jag främst håller emot Norrtågs strategidokument utan två helt andra perspektiv.

Bränslepriserna går upp på sikt

Det första handlar om drivmedelspriserna. I det korta perspektivet kommer bensin och diesel att minska i pris givet de temporära förändringar som regeringen beslutat om vad gäller reduktionsplikten. Dessa prissänkningar har när denna artikel trycks redan slagit igenom och kommer gissningsvis att hålla sig kvar på denna nivå fram tills efter valet 2026. Samtidigt har nu världens länder enats om en global strategi för att minska klimatpåverkan och inom ramen för den ska de fossila bränslena fasas ut. Den sittande regeringens strategi för att åstadkomma detta är att introducera ett nationellt utsläppshandelssystem, som enligt alla bedömare kommer medföra (rejält) högre drivmedelspriser – särskilt som Sverige ska nå nettonollutsläpp år 2045 – bara fem år efter att Norrtågs strategidokument tar slut. Visst, elektrifiering av transportsystemet pågår här och nu och kommer av allt att döma att accentueras fram till 2040. Det ställer ökade krav på ökad tillgång till el och där kommer förmodligen både vindkraft och kärnkraft att byggas ut. Men inget av systemen är gratis att bygga ut eller kommer utan invändningar vilket också kommer sätta fingret på behovet av att hushålla med energin. I det perspektivet är tågtrafik enormt mycket smartare än busstrafik och oändligt mycket smartare än biltrafik. Detta perspektiv saknas i strategidokumentet, givet att det togs fram under våren 2023. Icke desto mindre gör det strategidokumentet obsolet.

Öst–väst är viktigt för NATO

Det andra perspektivet handlar om Sveriges förmodade NATO-anslutning. Vårt traditionella tänkande i Sverige är inriktat på nord-sydliga förbindelser så fort Västkusten passerats i nordlig riktning. Det är viktigt för oss att knyta samman Gävle med Sundsvall, Umeå med Luleå och för all del även Bollnäs med Ljusdal eller Älvsbyn med Boden. Däremot är det oviktigt för oss att knyta samman Storuman med Umeå, eller Arjeplog och Arvidsjaur med Skellefteå eller för all del Mora/Orsa med Hudiksvall. Jo, jag är medveten om Mittbanans existens och trafikering, alltså Östersund–Sundsvall men det tål här också att påpekas att denna bana under många år inte trafikerades av annat än något enstaka nattåg den heller. Med NATO-inträdet måste vi lära oss att tänka i två dimensioner samtidigt. Dels vår egen traditionella nord–sydliga, men därtill också den öst–västliga som är den centrala för NATO. Det kommer att innebära att krav kommer ställas på Sverige att ha välfungerande och gissningsvis också elektrifierade öst-västliga tvärbanor genom hela landet. En sådan elektrifierad tvärbana finns redan i form av (Östersund–)Bräcke–Långsele–Sollefteå. Den råkar också binda samman två för Försvarsmakten viktiga orter (Östersund och Sollefteå). Därtill går järnvägen genom ett antal högst levande orter med i flera fall stora industrier (Kälarne och Bispgården) som också är möjliga att se pendling växa fram till. Lägg därtill att möjligheterna att på ett rimligt sätt ta sig med kollektivtrafik från Ragunda kommun (Hammarstrand, Bispgården) till Stockholm/Uppsala idag är utomordentligt dåliga och kräver resa med buss via Östersund.

X11 utan ERTMS för ny trafik

Mer trafik kräver fler tåg. Fler tågtyper än de befintliga tre (X62, X52/Regina och X11) vill Norrtåg av förklarliga skäl inte ha. Man hoppas kunna hyra in fler Reginor från T26, men det är inte säkert att detta går i lås. I övrigt finns bara X11:or att tillgå på marknaden, samtidigt som dessa närmar sig slutet av sin livscykel och att de därför inte ekonomisk går att motivera att förse med ERTMS. Även det låter klokt, men såväl klimatperspektivet som NATO-perspektivet talar som sagt för en utökad trafik i närtid, så hur lösa den med X11 utan att kasta pengar i sjön? Jo, ERTMS finns på Bottniabanan, men inte på sträckan Östersund–Bräcke–Långsele–Sollefteå–Västeraspby som alltså mycket väl skulle kunna trafikeras med just X11 under de närmaste åren. I Västeraspby skapar man sedan bytesmöjligheter till befintlig nord–sydlig trafik. En smidig och billig lösning som gör utökad trafik möjlig i närtid alltså. Så småningom kommer nya tåg och så småningom införs ERTMS också på denna sträcka och då är det också lagom att fasa ut X11 och inleda genomgående trafik Östersund–Sollefteå–Umeå. Under tiden hinner man tillgodose såväl Försvarsmaktens och NATO:s behov och bygga upp en kunskap om lokal tågtrafik längs det aktuella stråket!

Martin Ragnar

Artikeln är publicera i tidskriften TÅG 1/2024