Kategoriarkiv: Trafik

Bromma flygplats och upprivna spår

Härom veckan skapade regeringen rubriker med sitt principbeslut om att lägga ned Bromma flygplats. Reaktionerna lät inte vänta på sig. Visst fanns det en och annan som menade att beslutet var rätt och lyfte fram både argument om att klimatet kräver att vi flyger mindre i framtiden eller att det oavsett vilket är smart att samla flygtrafiken i Stockholm till Arlanda. Men framförallt hördes ett ramaskri från andra delar av landet. ”Lägga ned Bromma flygplats? Nej, nu gick skam på torra land! Då skulle ju den sista länken till huvudstaden, ja till hela Sverige och världen, för alltid gå förlorad och det får bara inte ske under några omständigheter.”

Om vi börjar med det faktiska: Ingen har föreslagit att flygtrafiken till och från Stockholm ska läggas ned utan det handlar om en flygplats som sedan 75 år kommit att ligga i staden snarare än utanför staden och därför är olämplig för sitt ändamål givet bullerstörning m.m. Fakta är också att den reguljära personflygtrafiken till och från Bromma flygplats var nedlagd under två decennier från Arlanda inrikes öppnande 1983 och fram till 1992. Uppenbarligen dog inte landet under den tiden. Däremot underlättades byte mellan olika linjer och mellan utrikes- och inrikestrafik. Det ligger nära till hands att ana samma effekt av en ny nedläggning av reguljärflyget på Bromma. Kritikernas braskande budskap om att det är så långt från Arlanda till Bromma är ett annat icke-argument: Med Arlanda Express tar det 18 min från Arlanda till Stockholm C. Med SL från Bromma flygplats till Stockholm C tar det i bästa fall 35 min inklusive två byten. Om något ligger Bromma därmed på dubbla avståndet från Stockholm jämfört med Arlanda. Prislappen för resorna skiljer sig förvisso åt, men det finns det politiska lösningar på genom att lösa in privatägda A-train. Enda gången Bromma ligger närmare Stockholm är sena kvällar eller motsvarande då färdmedlet är taxi och köerna är obefintliga. Men det är väl inte så vi ska tänka kring framtidens resande ändå?

Men frågan om Bromma flygplats reser också andra frågor hos mig. En flygplats utgör en infrastruktur. Och en infrastruktur ska man vårda ömt helt enkelt eftersom kostnaden för dess anläggande är väldigt hög och att nyttan av denna infrastruktur kan ta sig många olika uttryck över tid där upphörandet av ett behov kanske inte direkt ersätts av ett annat, men där detta andra mycket sannolikt kan dyka upp på några års sikt. Infrastruktur måste därför betraktas i minst halvsekelperspektiv och absolut inte i blixtbelysning. Den svenska järnvägen – numera av de flesta partier omhuldad som en viktig del i klimatomställningen av landet – har sedan 1940-talet minskat från närmare 1 700 mil till dagens 1 200 mil. Att vägtrafiken sedd i blixtbelysning under 50-talet, 60-talet och 70-talet var framtiden är något vi med facit i hand vet inte stämmer. Det hade så här i efterhand varit väldigt bra om järnvägslinjer såsom Jönköping–Borås, Uppsala–Enköping, Värnamo–Markaryd–Helsingborg, Örebro–Norrköping, Göteborg–Skara, Malung–Sälen, Lund–Staffanstorp–Sjöbo–Tomelilla m.fl. aldrig ryckts upp. En sak var att ställa in trafiken när den inte sågs som lönsam, men en helt annan sak var att riva upp spåren så att det aldrig någonsin mer skulle vara möjligt att trafikera sträckorna med tåg. Här hade halvsekelperspektivet behövts. Det verkligt alarmerande är att denna upprivningsprincip när det gäller spårinfrastruktur alltjämt idag fortlever hos Trafikverket som nu som bäst planerar för upprivningen och därmed föralltid-omöjliggörandet av järnvägstrafik på sträckor som Skövde–Karlsborg eller Smedberg–Lysekil. Av ALLA politiker som hetsat upp sig över planerna på nedläggning av Bromma flygplats förväntar jag mig nu en än mer kraftfull aktion vis a vi upprivningsplanerna på någon endaste järnvägslinje i Sverige. Detta under decennier pågående vansinne måste stoppas NU! För olikt fallet med Bromma flygplats där ju möjligheterna att flyga till och från Stockholm finns kvar oavsett vad som händer med Bromma så binder järnvägen samman orter som om den rivs upp för alltid kommer berövas på sin relation.

Kontrafaktiskt experiment väcker frågor till Trafikverket

Skulle det gå att driva företagsekonomiskt lönsam tågtrafik mellan Visby och Burgsvik idag? Svaret är högst sannolikt ”Nej”. Därtill kommer så klart det uppenbara i att svaret på frågan inte spelar någon roll eftersom det inte finns någon järnväg att köra eventuella tåg på. Så varför ens bemöda sig med att ställa frågan? Kontrafaktisk historiebeskrivning är ett verktyg man som historiker bör använda sig av sparsamt och med omsorg. Det jag nu vill diskutera är dock just ett sådant fall där den faktiskt kan bidra till mer klarsyn också kring skeenden i vår egen samtid och väcka frågor om visheten i beslut som fattas här och nu.

Vid sidan av de statlig byggda stambanorna anlades de flesta järnvägar i Sverige i privat regi, eller om man ska vara mer ärlig: oftast i interkommunal eller landstingskommunal regi. De järnvägar som kunde anas bli särskilt betydelsefulla och interregionalt viktiga byggdes normalspåriga. Mindre banor byggdes istället ofta smalspåriga med det uppenbara och smarta skälet att kostnaderna då kunde bli flera tiotals procentenheter lägre. Och det var skillnaden mellan att en järnväg gick att räkna hem – och att den inte gick att räkna hem. Det synsättet borde ha aktualitet också idag, såsom jag belyst i en annan artikel nyligen. De flesta järnvägar som anlades höll stången under 1930-talet, men med en alltmer haltande lönsamhet. Samtidigt växte den stora och omhuldande staten fram. I skärningspunkten mellan dessa perspektiv kom merparten av de svenska privatbanorna, som alltså egentligen ofta var interkommunala eller landstingskommunala, att förstatligas med start 1939. Staten kunde gjuta nytt liv i organisationerna, investera för framtiden och framförallt kunde staten rationalisera driften i hela landet genom ett enhetliggörande. Så gick tankarna.

Staten blev en skadlig parentes för regionaltrafiken

Men efter krigsslutet blev det snart uppenbart att enhetliggörandet i sig inte var tillräckligt i konkurrensen mot den nu hastigt uppblossande privatbilismen. Och så var vägen mot järnvägsnätets successiva avveckling anträdd. Inte enbart privatbilismens framväxt bidrog till olönsamheten. Det statliga enhetliggörandet innebar många gånger också en byråkratisering och kanske att smarta, enkla och lokala lösningar ibland övergavs till förmån för mer fyrkantiga, nationella regler. Om man formulerar frågan huruvida de järnvägslinjer som lades ned hade gått att långsiktigt driva vidare på ett företagsekonomiskt lönsamt vis är svaret nog ändå uppenbart ”Nej”. Men låt oss vänta med att formulera frågan och istället fortsätta framåt i historieskrivningen. För efter järnvägsförstatligandet kom länstrafikreformen år 1981 då staten överlämnade ansvaret för den regionala persontrafiken till landstingen. Det som då skedde är en utmärkt illustration av att det statliga engagemanget för den regionala persontrafiken i själva verket bara utgör en 35-årig parentes. Genom decentraliseringen (åter-)fick alltså landstingen mycket av ansvaret för de banor som de själv varit med om att initiera eller som till stor del byggts på initiativ av olika i bolag med olika kommuner som storägare. Fast under den statliga parentesen hade mängder av järnvägar hunnit inte bara läggas ned utan också rivas upp. Den företagsekonomiskt sinnade skulle tacksamt kunna hävda att staten därmed gjort grovjobbet i att rationalisera regionaltrafiken runt om i landet. Där järnvägar lagts ned hade bussar ersatt.

Bussen blev inte heller lönsam

Men busstrafiken visade sällan heller den något positivt ekonomiskt resultat. Allra senast i och med länstrafikreformen, men i praktiken redan under 1960-talet blev det uppenbart att regional persontrafik bara i undantagsfall gick att bedriva med företagsekonomisk lönsamhet. Men det fanns andra värden i att sådan trafik ändå fanns. Från början handlade dessa argument kanske om framkomlighet i stadskärnor som man inte helt ville fylla med enbart parkeringshus som ersättning för den gamla stadsbebyggelse som var den samlingsplats som var själva orsaken till att staden alls fanns. De enorma kostnaderna för nya stora (motor-)vägsbyggen från periferin och in till stadskärnorna blev också så hög att den ofta inte gick att räkna hem ens samhällsekonomiskt, vilket också talade för att det fanns ekonomiska skäl att via skattsedeln delfinansiera kollektivtrafiken då alternativkostnaden för vägarna riskerade att bli högre. Vid tiden för länstrafikreformens genomförande tillkom argumentet om en ren stadsluft som också borde tala för mer kollektivtrafik och mindre privatbilism. Från 1990-talet och framåt har såväl trängsel som stadsluft, demokratisk tillgänglighet (barn, rörelsehindrade och många äldre kan inte köra bil och många har inte råd med en bil) och klimathot kommit att bli uppenbara beståndsdelar i argumentationen för en delvis skattefinansierad regionaltrafik. Ja, tidigt accepterades en skattesubvention av regionaltrafiken med 50 %. Annorlunda uttryckt innebär detta att istället för att intäkterna ska vara omkring 110 % av kostnaderna (=företagsekonomisk lönsamhet med rimlig avkastning) så räcker det med att intäkterna är 50 % av kostnaderna.

Upphandlad trafik på smalspåriga regionalbanor

Nu kommer vi till själva pudelns kärna när vi formulerar om den fråga vi bara snuddade vid ovan: Skulle det vara möjligt att driva persontrafik på de (smalspåriga) järnvägslinjer som SJ lade ned i perioden 1950–1981 med minst 50 % kostnadstäckning om de – kontrafaktiskt – funnits kvar med rimlig banstandard idag? Eller snarare: För vilka av alla dessa banor hade det varit möjligt – och som en konsekvens av detta resonemang: För vilka av dessa banor hade länstrafiken idag haft intresse av att upphandla persontrafik på järnväg? Fakta är så klart att vi inte vet och inte kommer att få veta eftersom det just är ett kontrafaktiskt resonemang. Just därför är det också fritt fram att hänge sig åt vild spekulation, såsom på mitt initiativ skedde i ett forum på Facebook för en tid sedan. Slutsatsen då blev att följande bansträckor nog skulle varit föremål för upphandling av persontrafik idag:

Göteborg–Skara
(Stockholm–)Kårsta–Rimbo–Norrtälje
Uppsala–Rimbo
Norrköping–Örebro
Norrköping–Valdemarsvik
Ronneby–Växjö
Visby–Burgsvik
Böda–Borgholm–Mörbylånga
Uddevalla–Bengtsfors
Lidköping–Skara–Skövde
Karlstad–Hagfors
Motala–Linköping
Växjö–Västervik
Hjo–Stenstorp
Vadstena–Fågelsta
Karlskrona–Kalmar
Växjö–Oskarshamn

Notabelt är att listan är lång, men ingalunda tar upp samtliga under tidsperioden nedlagda bandelar. Det rör sig alltså inte om en nostalgisk tripp i det blå, utan om ett ärligt samlat försök till realistisk bedömning av en kontrafaktisk verklighet. Och givetvis kan tankeexperimentet också utvidgas till att gälla normalspåriga banor.

Beslutsfattande baserat på facit-tro

Nu är så klart verkligheten inte kontrafaktisk, utan faktisk. Och tankeexperimentet är därför också med nödvändighet bara just ett sådant. Men genom tankeexperimentet bibringas vi också insikter som bör leda till konkret handling idag. För lika uppenbart rationell och självklar som nedläggningen av ovanstående bandelar var när de genomfördes – lika uppenbart är det att dessa beslut så här betraktade inte skulle varit självklara idag när upphandlad persontrafik skulle kunna ha varit av reellt intresse FÖRUTSATT att banorna funnits kvar. En sak var att lägga ned (person-)trafiken på banorna där och då. En helt annan fråga var ju att riva upp banorna kort därefter. Det senare beslutet måste i varje enskilt fall ha fattats i den fasta övertygelsen om att man som beslutsfattare hade tillgång till ett slags för all framtid givet facit för samhällsutvecklingen framåt. Och i det facit stod att framtidens resande skulle bli individuellt och genomföras med bil. Och då skulle ALDRIG NÅGONSIN något behov av ny järnvägstrafik uppstå – ergo skulle banorna rivas upp. Problemet sett i backspegeln är ju bara att det upplevda facit på några decenniers sikt inte visade sig stämma med den faktiska verkligheten. Beslutsfattarnas förmåga att leva sig in i framtidens utmaningar och behov då under 1950-, 60- och 70-talen var helt enkelt i retrospektiv milt sagt bristfällig. Det är givetvis enkelt att i efterhand med facit på hand raljera över denna bristande träffsäkerhet. Problemet är ju bara att konsekvenserna av den bristande träffsäkerheten är monumental: Istället för en högklassig och verkligt attraktiv regional tågtrafik erbjuds en långsammare busstrafik som av få betraktas som ett attraktivt alternativ till bilen. För motivet för spårtrafik är ju endast i undantagsfall att det blir fysiskt omöjligt att sätta in fler bussar på en viss relation, utan att spårtrafiken i sig markant ökar intresset för att resa kollektivt. Hade man istället lagt ned järnvägstrafiken MEN låtit banorna ligga kvar hade de, som 1990-talsexemplet Linköping–Kalmar visar, varit möjliga att återuppliva. Motsatsen där rälsen rivits bort är i praktiken oerhört svår och tidsödande, såsom samtida exemplen (Malmö–)Staffanstorp–Dalby–Tomelilla(–Simrishamn) eller Malungsfors–Sälen övertydligt visar (förvisso normalspåriga exempel). Finns det då lärdomar att dra av detta tankeexperiment? Ja, självklart: Infrastruktur är en investering som samhällsekonomiskt inte får betraktas i ögonblicksbelysning, utan måste betraktas i minst halvsekelsperspektiv. Investeringarna är stora och för samhället och dess utveckling långsiktigt strukturerande. Som sådana vet vi bara ATT de har långsiktig betydelse men inte nödvändigtvis HUR denna betydelse tar sig ut. Och även nedlagda banor som inte skulle ha varit föremål för upphandlad trafik om de legat kvar idag, t.ex. Hesselby(Dalhem)–Roma, har ju efter några decenniers bortavaro visat sig kunna ha ett värde och en roll att spela i det moderna samhället på ett helt annat sätt, som museibana. Här blev trycket på värdeskapandet till slut så stort att banan trots allt återuppbyggdes, men givetvis till mångdubbel kostnad jämfört med om banan legat kvar.

Har verkligen Trafikverket tillgång till facit?

Vi borde med detta resonemang med självklarhet låta banor där trafiken lagts eller läggs ned i sin helhet ligga kvar intakta i väntan på att nya användningsområden – eller nya trafikeringsförutsättningar – uppstår utan att vi här och nu med säkerhet kan säga vilka dessa är. Och det borde ju inte vara något märkligt synsätt. Den bilväg som av en eller annan anledning upplever en minskad trafik plöjs ju inte upp av Trafikverket när trafiken minskat tillräckligt mycket – däremot underhålls den sannolikt mindre. Så varför, nej VARFÖR, planerar Trafikverket – ja, ens överväger Trafikverket – alltjämt här och nu att riva upp existerande banor där trafiken upphört (t.ex. Skövde–Karlsborg, Lysekilsbanan, Kristianstad–Hanaskog, Örbyhus–Hallstavik m.fl.). Är det månne så att man nu faktiskt skaffat sig ett definitivt facit för samhällsutvecklingen framöver? I så fall är min övertygelse den att detta facit över tid visar sig bli kontrafaktiskt. Trafikverket är faktiskt svaret skyldigt i en brännande aktuell fråga med bäring på vår långsiktiga samhällsutveckling. Ett beslut om att riva upp en järnväg är ett beslut med oerhört långtgående konsekvenser för oerhört lång tid framöver som fattas på basen av att man tror sig veta att det aldrig någonsin kommer att finnas några skäl för människor eller gods att i någon väsentlig mängd transporteras mellan de orter som järnvägen sammanbinder. VET Trafikverket verkligen in i märgen det? Jag lutar istället mig åt visdomen i det gamla talesättet: ”Om man har alla svaren har man inte ställt alla frågorna”.

Martin Ragnar

Texten också publicerad i TÅG 1/2021

Reflektioner över den småskaliga framtidsvision vi rationaliserat bort

Till tonerna av ödesmättad pianomusik spelas den konverterade Super-8-filmen i färg som visar järnvägen på Gotland den sista sommaren 1960 upp i min mobil. En signalröd rälsbuss rullar fram till stationen ofta med ett släp på kroken. Resandeutbytet i orter som Etelhem, Havdhem och Bjärges är imponerande. Det är inte frågan om nån enstaka utan om tjugotals människor som går av och på och ofta med nån resväska eller annan reseeffekt i handen. Och alldeles på perrongen i Lärbro har landsvägsbussen kört upp och väntar meter bort från de som ska vidare mot Fårösund. Och lika självklart finns vid alla dessa stationer en Pressbyråkiosk som bjuder ut nyheter och säkert tobak och någon bit lösgodis för den sötsugne. En välfylld bagagevagn står självklart på perrongen i Romakloster och fylls på och packas av. Och även om de inte syns i bild här så vet vi också att det fanns poststationer överallt i alla dessa orter och så klart livsmedelsbutiker. I många av orterna fanns kommunkontor och så klart skolor och annan service. Vad jag vill ha sagt med detta? Tja, jag vet inte riktigt. Men jag reflekterar över tidens gång och tänker att det som en gång för inte alls så länge sedan var självklart fanns i termer av infrastruktur, statlig service och kommunal service även i en ort av Etelhems storlek idag inte med någon självklarhet ens finns i en ort av Karlskogas storlek. Ja, faktum är att det bara finns en enda Pressbyråkiosk kvar på hela Gotland sedan tiotalet år tillbaka, nämligen den i Roma. Men Etelhem eller Bjärges av idag är inte bara berövade på sin statliga service i form av järnvägsstation och postkontor utan också på sin Pressbyrå, sin mataffär och sin skola. Det som en gång var ett välfungerande mikrokosmos där järnvägen ledde vidare ut i vida världen det har slutat att snurra. Där en resa man med självklarhet företog sig med tåg till vänner ett par mil bort i låt säga Martebo eller Väskinde har (även om distansen inte minskat och restiden snarast ökat även om man tar den egna bilen) blivit en futtighet istället för ett äventyr på väg någonstans. Det är som att tågresan till Martebo ersatts av flygresan till Thailand. Men har äventyret egentligen blivit större eller gjort oss själva lyckligare på färden? Jag har länge tvivlat på det och än mer så i klimatkrisens och coronakrisens tidevarv där det är en återruralisering som står för dörren som ett bjärt brott mot de senaste decenniernas ohöljda optimism inför alltings totala globalisering.

Och så reflekterar jag över statens roll i allt detta. De privata järnvägsbolag som fanns på Gotland och som lät bygga och trafikera de sju järnvägar som öppnades för allmän trafik på ön – hur privata var de egentligen? Tittar man närmare på den saken så var flertalet av dem i allt väsentligt vad som idag skulle beskrivits som kommunala bolag samägda av ett flertal berörda kommuner och med verkligt privata aktieägare som något väldigt exotiskt och begränsat inslag med Roma Sockerfabriks AB som det egentligen enda uppenbara undantaget. Det rörde sig alltså inte om dåtida börshajar som plöjde ned kapital i dåtidens framtida superinfrastruktur i tron om att de stora pengarna hägrade om hörnet. Det rörde sig om progressivt och utvecklingsoptimistiska kommuner som satsade om inte allt så i alla fall väldigt mycket av det lilla man hade på att förbinda den egna bygden med omvärlden i tron att en regionalisering – inte globalisering – skulle vara gagnefull för såväl medborgarna personligen som för deras ekonomiska aktiviteter. Och man gjorde så i tron att dessa stora ansträngningar skulle vårdas och förvaltas av kommande släkten. När staten tog över i slutet av 1940-talet var det med insikten om att somliga järnvägsföretag hade en del ekonomiska utmaningar och att staten där med sin känsla för struktur och standardisering och framförallt genom en klok samordning skulle kunna göra samverkan mellan olika järnvägar enklare och göra det rationellare och billigare att driva järnvägarna och enklare för resande och godstransportörer också. Det var inget ondsint projekt från staten – det var en del i den nationaliseringsprocess som inte främst hade några nationalistiska förtecken, utan snarare var nästa logiska steg efter den inledande regionaliseringen.

Huruvida de övertagna järnvägarna var ekonomiskt lönsamma eller ej var inte någon huvudfråga trots att SJ var ett affärsdrivande verk sedan långt tillbaka. Men inom bara ett par år blev nu istället detta med affären huvudsak och därmed blev uppgiften inte längre heller att förvalta förfädernas ansträngningar utan att rationalisera genom att lägga ned. Och det var på den vägen som orter som Havdhem och Etelhem och Martebo förlorade hedern när spåren inte bara slutade trafikeras utan också snarast rycktes upp för att effektivt förhindra varje tanke på en framtida återupptagen trafik. För utvecklingen kunde ju bara gå åt ett enda håll – mot det allt större och större mot det nationella och på sikt globala som förpassat 2020-talets Karlskoga till 1950-talets Etelhem och som fortsätter att skörda allt större offer.

Och när jag ser dessa mössprydda stinsar som vinkar av tåg, dessa bomfällerskor och vagnsstädare och postbiträden och stationskarlar så undrar jag om staten någonsin förstod eller försökte förstå vilken viktig roll deras existens och närvaro spelade i de lokalsamhällen där de verkade. Staten, den centraliserade staten, var nog helt enkelt för långt ifrån lokalsamhället för att förstå. Och jag reflekterar över att angelägenheter som berör den lokala och regionala nivån nog alltid har måst avgöras just där snarare än centralt nånstans långt borta. Kanske var järnvägen inte alltid lönsam, men säg den lokaltrafik som idag är företagsekonomiskt lönsam. Så kanske hade det för de lokala och regionala aktörerna trots allt varit samhällsekonomiskt lönsamt att också driva en företagsekonomiskt kraftigt olönsam järnväg vidare – just för att bevara samhällets puls och blodåder. Och för att visa på den offentliga servicens närvaro också i de mindre samhällena. Och kanske är det åt det hållet vi nu i krisens tider åter börjar vandra? Är det Etelhem, Bjärges och Martebo som i framtiden åter blir destinationerna när vi äntrar tåget på väg ut i den vida återruraliserade värld vi nu är på väg mot? Den värld där maten vi äter självklart kommer från trakten vi bor i. Den värld där sakerna vi anser oss behöva till stor del finns i en regional kontext, kanske till låns och att bytas. Den värld där marken nyodlas igen och gamla loppisbodar görs om till stall för några mjölkkor igen och de gamla grållarna väcks upp ur halvsekellånga dvalor. Den värld där golfbanorna lämnar plats för produktiva verksamheter. Ja, den värld där lokalsamhället ånyo växer sig starkt och vågar investera proaktivt i en framtid som inte är exkluderande utan fortsatt nyfiket på sin omvärld, men inte längre till priset av att avveckla sig självt såsom skedde en gång efter kriget när en film med ödesmättad pianomusik fick ackompanjera en suddig Super-8-film i färg som visade glada människor som steg av och på ett tåg som snart skulle vara ett minne blott.

Martin Ragnar

Publicerad under rubriken ”Super-8-reflektioner”, Tidningen TÅG 3/2020, 36-37

Framtidens järnväg – i Almedalen och i verkligheten

Jag går på ett seminarium om framtidens järnväg där alla parter i sektorn är inbjudna och ger sina visioner. Det mesta handlar om digitalisering, big data och hur använda ai för att göra allt billigare och bättre. En sådan utveckling är nog ofrånkomlig men samtidigt är den också en hygienfaktor för framtiden. Framtidens järnväg har dock en väldigt massa andra utmaningar som verkligen behöver tas tag i och där diskussion om HURet och NÄRet verkligen skulle vara livgivande att lyssna till istället för en samstämmig kör som diskuterar teknik som brukarna ändå inte förstår.

Här kommer min lista över de riktigt stora utmaningar som järnvägen står inför här och nu:

Det är uppseendeväckande orimligt att Trafikverket år 2019 fortsätter att satsa pengar på och planera för upprivning av nedlagda järnvägar, såsom Skövde-Karlsborg och Lysekilsbanan. Om ingen trafik bedrivs här och nu så är samhällsutvecklingen högst konkret sådan att intresset för järnvägstransporter ökar. Rivs banorna upp återställs de aldrig, men ligger de kvar går de att återuppväcka. Sluta också genast upp med avelektrifiering och rivning av sidospår.

Utbyggnaden av dubbelspår på Västkustbanan (Lund-Göteborg) har pågått sedan 1991 och kan antas bli klar omkring 2025. Det har rått politisk enighet om projektet och pengar har funnits – likaväl har det tagit över 30 år att bygga ett spår bredvid ett befintligt när det tog tio år att bygga det ursprungliga spåret med handkraft på 1800-talet. Det är fullständigt orimligt. Ska vi ha någon chans att bygga nya banor i framtiden måste det bli mycket snabbare, enklare och billigare.

Gärna artificiell intelligens – men se först till att dimensionera och organisera störningsinformationen på Trafikverket så att resenärerna verkligen får information när störningar föreligger istället för att systemet då direkt kollapsar.

Gärna digitalisering – men SJ, börja med att säkerställa att inga tåg lämnar sin utgångsstation utan att samtliga toaletter är hela och fungerar, att det finns tvål i samtliga tvålbehållare och att samtliga dörrar på tåget fungerar. SAS och andra flygbolag säkerställer detta ALLTID.

Landet behöver utvecklas med nya järnvägar som kan driva arbetsregionförstoringar och utveckla stora delar av landet. Nya och nygamla banor som skriker efter att bli byggda i närtid inkluderar:
Umeå-Skellefteå-Luleå
(Borlänge-)Malung-Sälen
Hudiksvall-Ljusdal
Uppsala-Enköping
Örebro-Degerfors-(Karlstad)
Strömstad-Halden
(Älmhult-)Olofström-Karlshamn
(Karlskrona-)Kalmar-Oskarshamn-Västervik(-Linköping)
(Malmö-)Staffanstorp-Sjöbo-Tomelilla-(Simrishamn)
Kristianstad-Hörby-Lund
Hur gör vi för att realisera dessa?

Gärna fler och snabbare tåg i allmänhet, men nattågen (i SJ:s eller annan operatörs regi) behöver bli moderna genom nya vagnar efter förebild från t.ex. Finland eller Ryssland och nattågskoncepten utvecklas för såväl inrikes- som utrikestrafik. Fler svenska destinationer för nattågen behövs också, såsom Kalmar/Karlskrona, Karlstad m.fl.

Detta är framtidens järnväg. Vi befinner oss universum iväg från att realisera detta – av ekonomiska skäl i vissa fall, men av ren bristande vilja, oförstånd och prioritering i andra. Detta måste lyftas, diskuteras och läggas upp planer för. För järnvägen är både dagens och framtidens transportslag för effektiva, klimatsmarta och regionförstorande transporter av såväl människor som gods.

Martin Ragnar

Det är propaganda – inte information!

Information blir allt viktigare i vårt moderna samhälle. Alla verksamheter måste ha sin egen informatör/kommunikatör för att känna att de finns till och kunna finna sätt att nå ut med det egna budskapet. Detta blir allt viktigare när de traditionella medierna blir både färre och mer slimmade och inte längre av eget intresse förmår bevaka omvärlden med ett kritiskt öga. Men är det verkligen information som våra organisationer levererar i detta mediala vakuum? Jag vill hävda att det rör sig om propaganda.

Nej, Goebbles må vara den person som kanske först dyker upp i tankarna när man för propaganda på tal. Men handen på hjärtat är väl all reklam definitionsmässigt att betrakta som propaganda – någon objektiv information om den nya häftiga bilen, den snygga kjolen eller den vassa jaktkniven har väl aldrig något företag ens utgett sig för att leverera där den egna produkten ställs i relation till andra och tillkortakommanden problematiseras och diskuteras. Ändå brukar avdelningen där denna propaganda fabriceras benämnas ”Informationsavdelningen”. Varför då?

Offentliga verksamheter har inte samma incitament att förvränga sanningen som privata företag i säljläge. Likafullt slukar informationsavdelningarna också i dessa organisationer allt större resurser över tid. Budskapet som ska kablas ut härifrån är så klart dels viktiga politiska beslut och ren samhällsinformation, men alltmer handlar det också om att förmedla en allmänt positiv bild av kommunen. Visst låter det harmlöst, men är det då verkligen information man sysslar med?

När de statliga aktörerna Swedavia respektive Trafikverket ska informera mig som resenär om varför ett flyg eller ett tåg inte är där det borde vara så är standardfraser ”Delayed due to late incoming aircraft” respektive upprepade hänvisningar om att tåget kommer att avgå på utsatt tid, vilket några minuter efter utsatt tid ändras till en annan tid som inte heller håller o.s.v. Ett sent inkommet flyg är ju inte en grundorsak. Grundorsaker till en försening kan däremot vara t.ex. tekniskt fel på flygplanet, sjabbel i flygledartornet, personal som försovit sig, dimma etc. Faktum är att jag visst hört förklaringen om tekniskt fel några gånger och även dimman har förts på tal – däremot inte en enda gång sjabblet i tornet eller personalen som försovit sig. Är detta för att det A. Aldrig sker och aldrig skett – eller B. För att det vore pinsamt att erkänna att det är dessa mänskliga tillkortakommanden som förorsakat förseningen? Jag gissar på det senare, men tvingas då också konstatera att ”Due to late incoming aircraft” därmed också kvalificerat sig in på propagandalistan på tryggt avstånd från den neutrala informationen. Samma sak gäller så klart när Storstockholms Lokaltrafik (SL) hävdar det rimliga i att helt ställa in tågtrafiken på delar av Roslagsbanan ännu tre dagar efter ett stort snöfall eller hävdar att tågen på en annan delsträcka av Roslagsbanan är inställda p.g.a. framkomlighetsproblem samtidigt som andra tåg som kör hela denna delsträcka, men dessutom ett par stationer till samtidigt rullar som vanligt. Då är faktiskt informationen fjärran.

Vad jag vill ha sagt med detta? Vi människor uppfinner ord för att kunna uttrycka oss specifikt om något så att alla förstår. Ett ord vi gemensamt uppfunnit är ordet ”Information” som lär skola betyda att man på ett värdeneutralt sätt redogör för olika sakförhållanden för andra medmänniskor. Som vi ovan konstaterat blir det alltmer sällsynt att vare sig privata företag eller offentliga aktörer ägnar sig åt någon dylik neutral informationsförmedling utan att nära nog alla samhällsaktörer vill färga sitt budskap på ett eller annat sätt så att det förment framställer den egna organisationen i bättre dager eller åtminstone räddar ansiktet på den. Då är det de facto propaganda det handlar om – eller i fallet SL ovan t.o.m. om desinformation eftersom budskapen åtminstone delvis var uppenbart felaktiga. Uppenbara felaktigheter borde ärligen inte kommuniceras alls. Har man så dålig koll på läget så finns det bara förlorare i att kommunicera det rent felaktiga. Därmed borde vägen ligga vidöppen för att döpa om alla informationsavdelningar därute till deras rättvisande namn – Propagandaavdelningen – så att ordet information kan räddas kvar med sin ursprungliga betydelse. Detta neutrala ord lär behövas allt mer för varje dag som går i ett alltmer kommersialiserat och magert medielandskap för att beskriva verkliga fakta när alternativa diton tränger sig på.

Röka på på Arlanda – eller ta tag i problemen?

Flygtrafiken ökar lavinartat samtidigt som just flyget är ett särdeles klimat-osmart alternativ för transporter i de flesta fall. Likafullt fortsätter flyget att ha en air av exklusivitet över sig som få andra transportslag har. Tar man bussen, tåget eller färjan kan det förvisso vara förenat med både trevliga upplevelser, lugn miljö, vackra vyer och god mat – men väldigt sällan förmedlas en känsla av exklusivitet. Och denna flygets exklusivitet understöds ekonomiskt av svenska staten. Det är faktiskt inte rimligt.

Har du funderat på att röka på, knivskära en medmänniska eller begå ett kortbedrägeri? Förhoppningsvis inte – och skulle du ändå drista dig till att göra det är det min förhoppning att du blir ställd inför rätta fortare än kvickt och dömd enligt rättsstatens principer. Om du vill strunta i att betala skatt då? Nej, det går så klart inte heller utan att försöka skyla över det du håller på med. Fast på ett ställe går det alldeles utmärkt! Om du har passerat passkontrollen på en internationell flygplats i Sverige – ja, då behöver du inte längre betala skatt på alkohol, cigaretter, godis och allsköns andra varor. ”Du är ju inte längre i Sverige då”, brukar argumentet lyda, ”och då gäller ju inte lagarna längre”. Det är ju ett kvasiargument av Guds nåde. Alla förstår ju att man fortfarande visst är i Sverige – och att alla andra brott utom detta att strunta i att betala skatt skulle vara grund för en rättsprocess i svensk domstol ögona böj. Så hur var vi hamnat i detta antiintellektuella träsk av dumhet?

Jag vet inte, men jag spekulerar kring att taxfree-försäljning en gång i världen skulle ses som en lyx få förunnade och få var verkligen de som hade råd att ta flyget till utlandet. Och vid den tiden var klimathotet en icke-fråga samtidigt som statens ekonomi gick som tåget. Nu är förhållandena annorlunda. Hävdvunna privilegier i alla branscher har sedan länge städats undan. Det finns ett seriöst och metodiskt statligt arbete med att minska klimatpåverkan samtidigt som till sist och äntligen också börjat inkludera en taxering av flygresandet. Nu är det hög tid att ta nästa steg – erkänn att taxfree-försäljningen på flygplatserna är ett feltänk, en anomali, ett juridiskt korthus – och avskaffa den snarast!

Martin Ragnar

Hög tid för persontåg Edsbyn-Söderhamn

Hösten 2018 är upprustningen av järnvägen Kilafors-Söderhamn klar. Då finns en modern elektrifierad järnväg att tillgå. Trafikverkets rustning av banan är gjord med avsikt att leda om godståg från Ostkustbanan till inlandet. Men upprustningen innebär också att andra perspektiv öppnas. Hög tid därför att fånga upp dessa. Fram till 1971 kunde man åka persontåg mellan Kilafors och Söderhamn. När banan lades ned för persontrafik var Sverige besjälat av en utveckling mot ett samhälle byggt på bilen. Klimathot, trängsel – och icke att förakta – bekväm och högkvalitativ kollektivtrafik var ännu inte på någons agenda. Men tiderna förändras som bekant. För 20-talet år sedan började länstrafikbolagen runt om i landet på allvar få upp ögonen för järnvägens företräden och idag önskar man på många håll att järnvägar inte lagts ned och rivits upp, utan funnits kvar. För om de finns kvar så kan man ju också starta persontrafik igen när nu tiderna är andra. Det ställer så klart krav på att järnvägen har en tillräckligt god standard för att möjliggöra trafik av god kvalitet och så är det inte överallt. Sträckan Edsbyn-Bollnäs som ju går genom tätt befolkade bygder är ett bra exempel på sträcka där Trafikverket varit minst sagt lomhörd för vart åt utvecklingen är på väg och där spåret idag inte används. Här skulle självklart en upprustning och elektrifiering vara viktig. Och då kommer jag till själva poängen: När en sådan investering är gjort skulle man alltså kunna köra snabba och moderna X-trafiktåg på sträckan Edsbyn-Bollnäs-Kilafors-Söderhamn och därmed skapa flöden inte bara in mot Gävle utan också på andra ledder genom Hälsingland. Man skulle öppna upp en stor del av länet för pendling, boende och affärsutveckling. Det tar säkert några år av lobbyarbete att övertyga Trafikverket om investeringen i Edsbyn-Bollnäs, så som ett första steg föreslår jag att X-trafik nu börjar planera för persontrafik Bollnäs-Kilafors-Söderhamn – för det är både fullt möjligt och fullt realistiskt.

Det är vansinnigt feltänkt att riva upp en elektrifierad järnväg år 2017

I augusti i år inleddes på Trafikverkets uppdrag rivningen av den 44 km långa elektrifierade järnvägen mellan Skövde och Karlsborg i Västergötland. Persontrafiken på banan lades ned 1986 och de sista godstågen gick 2005 varefter Trafikverket stängde banan och därmed inte utförde något underhåll på den. Därmed har det inte heller varit möjligt för någon aktör att bedriva trafik på banan. Och nu tolv år senare är det alltså dags att riva upp banan. Det verkar ju rimligt – eller?

Kan elektriska järnvägstransporter vara nåt för framtiden?

Frågan om huruvida järnvägstrafik kan eller bör bedrivas hanteras av trafikoperatörerna. Vi lever i ett tidevarv där klimathotet har gjort att den regionala kollektivtrafiken i allmänhet uppvärderats avsevärt och den spårburna diton i synnerhet. I just det tidevarvet känns det rimligt att anta att det skulle kunna finnas en efterfrågan på möjligheter att köra elektriska persontåg mellan Skövde och Karlsborg – om inte här och nu och idag så åtminstone på några års sikt. Sådan trafik blir säkerligen inte företagsekonomiskt lönsam, utan skattesubventionerad – precis som all annan regional kollektivtrafik i Sverige idag är. Godstrafik? Tja om man räcker upp fingret i luften och försöker känna in vart åt framtiden lutar så torde många uppfatta att elektrifierade godstransporter har framtiden för sig – till stor del av samma klimatskäl som gör persontrafiken intressant. Men återigen är det självklart ingen garanti för att godstrafik här och nu skulle finnas om man fick trafikera järnvägen ifråga – bara att det är rimligt att tänka sig att det i värsta fall är en fråga om några år innan efterfrågan på möjligheten till godstransporter skulle uppkomma på den aktuella sträckan.

Milsvid skillnad på stängd banan och uppriven bana

Men banan är alltså stängd av Trafikverket och rivs nu upp. Skillnaden kan tyckas semantisk – inga tåg går ju ändå att köra. Men, skillnaden är i själva verket enorm. För så länge spår och kontaktledning finns kvar – om än i aldrig så dåligt och murket skick – så är steget att väcka banan till liv igen i framtiden inte omöjligt att ta. Rivs banan däremot kommer med säkerhet delar av marken att säljas och tas i anspråk för andra ändamål och en återuppbyggnad blir nästintill omöjlig. En intressant jämförelse är järnvägssträckorna mellan Linköping-Berga-Kalmar respektive Malmö-Sjöbo-Simrishamn. I båda fallen lades den sista genomgående trafiken omkring 1970. I det senare fallet revs stora delar av banan upp, medan banan i det förra fallet låg kvar (i verkligheten breddades det tidigare smalspåret som ett beredskapsarbete utan att några tåg sedan rullade på banan). När intresset för järnvägstrafik vaknade upp i början av 1990-talet tog det ett par-tre år från idé till realitet med genomgående persontåg på Linköping-Kalmar (där stora delar av sträckan Berga-Kalmar alltså inte trafikerats överhuvudtaget på 25 år). När motsvarande intresse vid samma tid dök upp för att återuppta persontrafiken på Malmö-Sjöbo-Simrishamn (sista biten Tomelilla-Simrishamn har aldrig varit nedlagd) blev det ett par utredningar, många förhoppningar, förhandlingar med Trafikverket och i nuläget en from förhoppning om att järnvägen kanske kan vara återuppbyggd omkring 2030, sisådär 40 år efter idén om att det vore smart med moderna elektriska persontåg på banan. Olikt Skövde-Karlsborg var ingen av de här nämnda banorna elektrifierade, varför steget att återuppbygga en elektrisk järnväg på Skövde-Karlsborg säkerligen skulle tarva 50 års planering och utredning innan den skulle kunna komma att realiseras.

Hur mycket efterfrågan på tåglägen krävs för att Trafikverket bygger en ny bana?

Det är helt enkelt feltänkt att riva upp järnvägar och allrahelst elektrifierade järnvägar. Trafikverket har inte – och kan inte ha – förståelse för vilka behov som en befintlig infrastruktur kan komma att tillgodose på några års eller decenniers sikt. Men vad vi med säkerhet kan slå fast är att det som idag blir en mindre kostnadspost (att riva upp järnvägen) slutgiltigt för all framtid omöjliggör klimatsmart järnvägstrafik på den aktuella sträckningen. För även om det i teorin fungerar så att operatörer lämnar in önskemål om att trafikera en viss bansträcka och Trafikverket återkommer med besked om tåglägen o.s.v. så finns det nog inte ens nån tanke hos Trafikverket på hur en ansökan om trafikering av en bansträcka som inte finns skulle hanteras av verket. Alla förstår att det inte räcker med att en godsoperatör vill köra ett godståg i veckan till en ort utan spårförbindelse för att ett spår ska byggas. Men VAD är det som krävs för att spåret ska bli byggt? Vilken efterfrågan? Och vem tar det ekonomiska ansvaret för att en stängd och riven bana som plötsligen röner nytt intresse från operatörernas sida då också återuppbyggs?

Hur kan rivningen av en elektrifierad järnväg vara Prio 1 för Trafikverket?

Jag läser Trafikverkets Regleringsbrev för 2017 och konstaterar att det rymmer ett ramanslag för ”Utveckling av statens transportinfrastruktur”, inkl. bl.a. en post för järnvägsinvesteringar samt ett annat ramanslag för ”Vidmakthållande av statens transportinfrastruktur”. Men jag finner inget anslag för upprivning av statens transportinfrastruktur – så jag undrar faktiskt var kostnaden för rivningen av järnvägen Skövde-Karlsborg bokförs. Och jag undrar hur Trafikverket i ett tidevarv av stenhård konkurrens om medel till mängder av olika angelägna satsningar resonerat när man bland dessa satsningar avsätter medel för upprivningen av den elektrifierade järnvägen mellan Skövde och Karlsborg. Finns det ett enda projekt som känns fullständigt felprioriterat år 2017 så måste det var detta.

Martin Ragnar

Öppet brev till SJ om järnvägstrafikens utveckling

Hur svårt kan det va SJ?

Jag är en flitig tågresenär såväl som privatperson som affärsresenär. För några år sedan hade jag årskort på SJ och sen flera år har jag svart kort i SJ:s Prio-system, vilket innebär att jag bör tillhöra de mest flitiga tågresenärerna. Lägg därtill ett stort intresse för järnvägens roll för samhällsutvecklingen historiskt såväl som idag och en klimatpolitisk insikt om den centrala roll järnvägen med nödvändighet måste inta i framtidens transportsystem så innebär det att järnvägens utveckling är något jag verkligen brinner för, funderar över och vill bidra till att snabba på. Jo, det finns massor att säga om själva infrastrukturen, om Trafikverkets förslag till nedläggningar av järnvägar, om rivningar av sidospår, om bristande banunderhåll, om Trafikverkets fullständiga bortseende från klimatutsläppen i planeringen för framtidens transportsystem. Det finns också mycket att säga om den allmänna frånvaro av diskussioner om reellt nya järnvägsprojekt, såsom en Sydostkustbana Linköping–Västervik–Oskarshamn–Kalmar–Karlskrona, Nobelbanan Örebro–Karlskoga–Karlstad, Nordvästkustbanan Göteborg–Strömstad–Oslo etc. som råder i samhället. Men det får vänta till en annan artikel. Detta öppna brev till SJ handlar istället enbart om tågen som rullar på infrastrukturen – dagens infrastruktur. Därmed är också frågan en fråga för framförallt SJ, men också övriga tågtrafikoperatörer att ta till sig.

Att få sitta i färdriktningen

Nära nog varje gång jag åker tåg hör jag människor klaga över att hälften av sätena i de flesta tåg är placerade så att personen får sitta med ryggen i färdriktningen. Detta upplevs alltså problematiskt av många, för alltifrån komfortskäl till aspekter på mervärden som utsikt etc. En jämförelse med andra kollektiva trafikslag som buss och flyg ger vid handen att man bara ytterst sällan sitter med ryggen i färdriktningen i dessa trafikslag. ”Men tåget byter ju färdriktning – så det måste bli så här”, kanske du invänder. Faktum är att man på de japanska snabbtågen Shinkansen sedan introduktionen på 1970-talet kunnat vända samtliga säten i hela tåget – och gör så. Samtliga passagerare åker alltså alltid i färdriktningen där. Och vissa äldre personvagnar i Sverige i drift hos t.ex. Veolia går alltjämt att vända på. Problemet är därför inte tekniskt utan handlar bara om att lyssna på vad kunden efterfrågar och handla därefter.

Att få sitta vid ett fönster

Nära nog varje gång jag åker tåg hör jag någon klaga över att de fått en fönsterplats bara på pappret, för fönstret visar sig bestå av en bit vägg som inte går att se ut genom och vad är då poängen med en fönsterplats? Det är en lång och dålig tradition Sverige har vad gäller tron att det saknar betydelse för personen som sitter innerst om huruvida denne kan titta ut genom ett fönster eller ej för vagnar i Sverige har sett ut på detta sätt mycket länge, men gör det inte alls på detta sätt i andra länder. Tanken att man skulle anpassa fönstrens storlek och placering efter sätenas storlek och placering förefaller högst rimlig och skulle innebära ytterligare ett sätt att lyssna på vad kunden efterfrågar och handla därefter.

Mat som lockar till upplevelser

Mannerströms signatur i all ära och hans kockgärning lika så, men SJ:s tolkningar av denna och andras kulinariska kreationer känns ändå unkna, dammiga och fulla av tillsatser på ett sätt som på något sätt alltid varit ur fasen med samtiden. Inte för att SAS gör det bättre, men titta på Sverigeflyg som fångar upp regionala specialiteter och gör Sverige intressant att upptäcka genom flygresan där allt inte är lika oavsett vart man åker. Tänk när SJ bjuder på en resa där också själva resan i sig blir ett mål!

Direkttåg

Visst kan kontaktledningar ramla ned och tåg spåra ur, men oftast handlar förseningar om småfel som fortplantar sig och gör att förbindelser missas. Om man befinner sig på en resa där ett byte ingår innebär det ofta att bytestiden förlängs betydligt mycket mer än förseningen som sådan. Och vem älskar regn på perrongen i Hallsberg eller en utkyld gångbro i Hässleholm? Men dessa och andra upplevelser de flesta av oss gärna avstår från skulle till stor del kunna undvikas om fler tåg gick längre sträckor. Istället för Mjölby–Hallsberg skulle man ju t.ex. kunna köra Jönköping–Nässjö–Örebro, istället för Borås–Varberg skulle man kunna köra BoråsVarbergHelsingborg och istället för GävleFalun skulle man kunna köra UppsalaGävleFalunKarlstad. Inte så att alla byten försvinner på detta sätt, men många skulle kunna undvikas.

Nattågets konkurrensfördel – tänk hotell med incheckning

En nattågstrafik som fram till tidigt 1990-tal var ganska omfattande och möjliggjorde direktresor t.ex. MalmöGävle, LinköpingLuleå, KalmarStockholm, KöpenhamnOslo m.fl. har nästan helt avvecklats, men avvecklingen har skett i det tysta. Introduktionen av snabbtåg har givetvis varit av godo, men det har aldrig funnits någon naturlag som sagt att väl snabbtåg introduceras så måste nattågen läggas ned – SJ har bara agerat som om en sådan lag skulle ha funnits. Därför börjar nu nattågen mot Norrland hotas och Malmö-Stockholm lever på nåder. Men man talar inte om nattågen mer än när man hotar dem – vem tror då att någon reser med dem? Det finns också här mycket att göra för att öka attraktiviteten. Varför ska man åka nattåg och inte flyg, exemplifierat med StockholmMalmö? Jo, för att tåget avgår senare på kvällen än sista flyget och kommer fram tidigare än första flyget. Då funkar det inte att låta nattåget avgå Stockholm 21.15 på kvällen – det ska lämna Stockholm respektive Malmö vid 23.00, men givetvis stå inne och vara möjligt att gå ombord på från 20.00. Och att åka nattåg ska vara som att bo på hotell (sovvagn) eller vandrarhem (liggvagn). På hotell checkar man in när man kommer och blir inte väckt vid avgångstiden för biljettvisering. På hotell bor man i enkelrum om man reser själv och i dubbelrum om man reser tillsammans med någon, men ytterst sällan bokar man ett dubbelrum om man är ensam och väntar på att en främling ska komma senare på kvällen och lägga sig i sängen bredvid. Och givetvis kan man ta en dusch på rummet på ett hotell, medan dusch i korridoren duger gott på vandrarhemmet. Finska VR har köpt nya nattågsvagnar anpassade för en ny tid och opererar ett omfattande nattågssystem i hela Finland – kanske skulle VR etablera sig också i Sverige?

Med tåg till kontinenten i ett enat Europa!

Det fanns en tid för inte så väldigt länge sedan då en järnridå delade Europa i två delar. På den tiden kunde man åka direkttåg StockholmMoskva, MalmöBerlinPrag, StockholmHamburg och SJ:s nytillträde generaldirektör 1988 Stig Larsson talade sig varm för byggandet av Öresundsbron som skulle möjliggöra direkta tågresor StockholmParis. Så föll muren, Europa enades med Bryssel som mittpunkt, Öresundsbron blev byggd liksom några danska broar och klimatfrågan blev en ödesfråga för mänskligheten. Därmed byggdes den internationella tågtrafiken så klart samtidigt ut så att man inte bara kunde fortsätta att åka tåg internationellt som tidigare, nå Paris som Larsson lovat utan också t.ex. Frankfurt, München och Milano med direkta vagnar från både Stockholm, Göteborg och Malmö dagligen – eller hur blev det egentligen? Bortsett från Öresundstågen till Köpenhamn och Helsingør kan man idag ett par dagar i veckan under några månader om året åka tåg MalmöBerlin med tågfärja till Sassnitz. Poängen med Öresundsbron har inte tillvaratagits för fjärrtrafiken och Europas integration har för svensk del inneburit att man åker mindre tåg till Europa än någonsin förut. Hur ser planen ut för att tänka nytt och offensivt här?

VILL SJ åka tåg in i framtiden?

Tågtrafiken måste utvecklas för framtiden. Frågan är om SJ VILL vara den som gör det eller om man fortfarande är inställd på att avveckla istället för att utveckla. Med ovanstående åtgärder och med tiden en annan syn på investeringar i nya spår så har järnvägen en guldålder att gå till mötes – men inga framgångar kommer utan ansträngning, utan att lyssna på kunder och utan att handla i linje med kundernas önskemål!

Därför är spårtrafiken överlägsen flexibla bussar

Vi behöver åka mer kollektivt – eller rättare sagt – andelen av de resor vi gör måste i högre grad genomföras med kollektiva färdmedel. Mängden resor som helhet bör däremot minska. Kollektivtrafikbranschen har delvis förstått detta och lanserade för några år sedan en vision om en fördubblad kollektivtrafik fram till 2020. Fördubbling eller ej – det är det relativa resandet med kollektivtrafiken som är viktigast att hålla reda på, medan de absoluta talen säger väldigt lite. Därför är det också väldigt problematiskt när SL ser det som en framgång att i sina visioner fram emot 2020 förvisso öka trafiken, men samtidigt förlora andelar av det totala resandet. Så hur då göra för att öka andelen kollektivtrafikresenärer? Fler av dagens bussar? På några ställen kan säkert detta bidra, men för att få tillstånd den nödvändiga stegförändringen krävs en kollektivtrafik som uppfattas attraktiv på ett annat sätt än dagens. Många studier visar att spårtrafik levererar sådan kollektivtrafik, medan bussar inte gör det. Fundera icke minst på varför hus- och lägenhetspriserna normalt är högre längs med spår än längs med busslinjer! Det finns faktiskt en enkel förklaring bakom detta:

  • Spåret ligger där det gör och det är INTE ett problem att det inte är flexibilt – utan tvärtom är konstansen själva poängen. Man bygger ett spår för att det ska ligga just där och ingen annanstans under mycket lång tid och signalerar därför till omvärlden om att här kommer att finnas tillgång till högklassig och tät kollektivtrafik under mycket lång tid framöver. Sådana budskap ökar värdet på fastigheter i upptagningsområdet och skapar utveckling.
  • Spårtrafik kan gå betydligt snabbare än busstrafik eftersom den tvingar fram signalprioritering m.m.
  • Det är väldigt lätt – nära nog standard – att elektrifiera spårtrafik.
  • Nej, i många fall kommer spårtrafik sannolikhet inte att vara ekonomiskt lönsam i meningen att biljettintäkterna klarar av att täcka kostnaderna för trafikens utförande och anläggningens kapitalkostnader. Men dels finns det kostnader som inte syns i form av klimatpåverkan, dels finns det kostnader för att ha många små arbetsmarknadsregioner istället för en större och dels är busstrafik på samma linje högst sannolikt också olönsam.