Vi åker alltmer tåg konstateras det i alltfler sammanhang. Icke minst har Dagens Nyheter i en uppmärksammad artikelserie under sommaren gjort gemene man medveten om dessa sakernas tillstånd. Och åker vi mer så blir så klart tågen fler och banorna fler – eller?

Banlängden skars ned men tågresandet blev kvar

Vi backar bandet till någon slags referenspunkt i utvecklingshistorien. År 1956 firade SJ 100 år samtidigt som bilen hade tagit många och viktiga steg på väg mot att bli var mans egendom. Ännu kunde de båda samexistera någotsånär, men 1960-talet och halva 1970-talet blev bilens era och resten av 1970-talet och hela 1980-talet inrikesflygets era. Vägar byggdes i rask takt och därefter flygplatser. Resandet i allmänhet ökade – dock inte järnvägsresandet. I mitten av 1950-talet åktes tåg motsvarande omkring 6 000 miljoner personkilometer – en siffra som var ungefär konstant ännu omkring 1990. Vad som däremot skedde under de 34 åren var att bannätet minskades kraftigt – från 16 000 km ned till omkring 11 000 km – en minskning med 31 % genom att järnvägar lades ned och revs upp eftersom de aldrig någonsin mer skulle finnas något behov av dem. Om man så vill kan man alltså hävda att tågresandet koncentrerades och måhända effektiviserades till färre banor.

Alltfler åker tåg så nu behöver banlängden öka

Från 1990 fram till idag har ytterligare 34 år förflutit. Idag åks tåg motsvarande omkring 13 000 miljoner personkilometer – mer än dubbelt så mycket som 1990. Bannätet har under denna tid minskat ytterligare något till strax under 11 000 km och detta alltså trots att också nya banor tillkommit såsom Grödingebanan och Botniabanan. Än mer har helt enkelt lagts ned under tiden. Resultatet är föga förvånande att tågresandet koncentrerats och effektiviserats ännu mer under dessa senaste 34 år. Eller rättare sagt: koncentrerats men till priset av effektiviteten eftersom det hela lett fram till en ohållbar situation där tåg fastnar, tåg inte kan köra så snabbt som det borde kunna och underhåll inte hinns med på någon rimlig tid utan att få långtgående konsekvenser för resenärerna. Mer spår behövs helt enkelt. Jo, det har byggts en del mer spår än vad som antyds i den statistiska siffran för ”banlängd”. Dubbelspår har t.ex. byggts på stora delar av Västkustbanan samt mellan Uppsala och Gävle. Det är så klart gott och väl, men långt ifrån tillräckligt. Mer dubbelspår behövs – men än mer behöver järnvägen faktiskt också nå ut till städer, orter, bygder och platser som idag saknar järnvägskoppling.

Ju finmaskigare desto högre redundans

Att lägga ned en järnväg har så klart ibland varit välmotiverat. En avlägset belägen industri läggs ned och i dess ställe kommer intet. Tja, då är det ju inte så konstigt om järnvägen inte längre trafikeras där. Men att lägga ned trafiken och att riva upp banan för all framtid – det är två väldigt olika saker som får extremt olika långsiktiga konsekvenser. En nedlagd bana kan återuppväckas med relativt enkla medel. En uppriven bana är oerhört mycket mer komplicerad att någonsin återställa. Men tillbaka till det faktum att samhällsutvecklingen alltså talar sitt ytterst tydliga språk: Vi åker alltmer tåg och tåget är smart och effektivt på så många sätt – men vi slår i kapacitetstaket snart sagt överallt. Vi behöver helt enkelt mer spår – men då kanske med fördel inte bara dubbelspårsutbyggnader. Att bygga ut enkelspår till dubbelspår innebär alltid en särskild problematik eftersom spårbyggnationen oftare eller mindre ofta kommer påverka trafiken på det befintliga spåret. Att bygga nytt spår i en helt ny relation får inte alls denna påverkan. Ett nytt spår i en ny relation öppnar givetvis upp för helt nytt resande och lokalt pendlande – men kan också användas som funktionellt dubbelspår tillsammans med andra befintliga spår. En väldigt stor del av ökningen i tågresandet sedan 1990 har emellertid skett i det regionala resandet vilket ju talar särskilt starkt för att bygga nya spår i helt nya relationer för att ytterligare gynna detta resande. För ju finmaskigare järnvägsnätet är – desto fler resmöjligheter finns helt enkelt. Och 1956 hade vi ännu ett finmaskigt järnvägsnät. Då planerades också alltjämt för nya banor.

Nya banor måste realiseras och gamla banor återställas

I SJ:s 100-årsskfrift från detta år finns en karta (Figur 1) med där det befintliga (blåa) nätet kompletterats med det planerat nybyggda (röda) nätet.

Figur 1. Planerade järnvägsutbyggnader år 1956.

Detta röda är än idag högeligen relevant att realisera, men än så länge är det bara Botniabanan och Kalixbanan som byggts. Norrbotniabanan är förvisso på G, men Sydostkustbanan och (tvär-)banorna i Mellansverige inklusive kopplingar till Norge är idag helt bortglömda trots deras uppenbara nytta och/eller relevans inte minst i NATO-perspektivet. Figur 2 visar kartan över de delar av det år 1956 existerande järnvägsnätet som sedan dess lagts ned helt (d.v.s. både person- och godstrafik) och i många fall också rivits upp.

Figur 2. Nedlagda järnvägar sedan 1956 – i vissa fall också upprivna.

Här finns inspiration alltså att hämta kring relationer som en gång varit viktiga och i de flesta fall alltjämt skulle vara viktiga. Sydostlänken Älmhult–Olofström–Blekinge kustbana har nu diskuterats i tjugotalet år och närmar sig byggstart – en länk som alltså fanns ända fram till 1984. Det hade varit billigare och smartare för alla att låta den banan ligga kvar den gången och det gäller så klart väldigt många andra banor också. För den som faktiskt vill ta samhällsutvecklingens efterfrågan på mer tågresor på allvar är det hög tid att ta reda på vilka banor som faktiskt ännu ligger kvar och med rimliga medel kan väckas till liv och i övrigt att börja reflektera över vad som behöver återuppbyggas – eller för den delen byggas nytt.

Martin Ragnar

Artikeln publicerad i tidskriften TÅG 8/2024, 20-21