{"id":298,"date":"2023-05-02T17:40:11","date_gmt":"2023-05-02T15:40:11","guid":{"rendered":"http:\/\/sockerslottet.se\/?p=298"},"modified":"2023-05-02T17:40:11","modified_gmt":"2023-05-02T15:40:11","slug":"analys-av-kollektivtrafikens-utveckling-pa-strackan-vendelso-stockholm-och-logiska-konsekvenser-for-framtidens-trafikering","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/sockerslottet.se\/?p=298","title":{"rendered":"Analys av kollektivtrafikens utveckling p\u00e5 str\u00e4ckan Vendels\u00f6\u2013Stockholm och logiska konsekvenser f\u00f6r framtidens trafikering"},"content":{"rendered":"\n

-Martin Ragnar-<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

Kollektivtrafik har sedan ett par decennier blivit viktig. Fr\u00e5n att ha blivit betraktad som n\u00e5got som kanske m\u00e5ste finnas f\u00f6r skolbarn och n\u00e5gra pension\u00e4rsgrupper har kollektivtrafiken kommit att bli ett viktigt verktyg f\u00f6r att skapa ett attraktivt samh\u00e4lle. Ett s\u00e5dant samh\u00e4lle ska vara tillg\u00e4ngligt f\u00f6r alla s\u00e5v\u00e4l i tid (ett rimligt trafikutbud samt konkurrenskraftiga restider) som i rum (till\u00e5ta ocks\u00e5 personer med funktionshinder att kunna nyttja kollektivtrafiken genom anpassningar av h\u00e5llplatser och fordon). Kollektivtrafiken bidrar ocks\u00e5 till en st\u00f6rre framkomlighet genom att kr\u00e4va mindre utrymme \u00e4n t.ex. biltrafik. Sp\u00e5rtrafik ses p\u00e5 goda grunder som en s\u00e4rskilt attraktiv form av kollektivtrafik och p\u00e5 m\u00e5nga platser runt om i landet v\u00e4ntar man p\u00e5 nya banors framdragande eller sp\u00e5rv\u00e4gars utbyggnad. Samtidigt tycks kriterierna f\u00f6r n\u00e4r sp\u00e5rtrafik anses motiverad st\u00e4ndigt flyttas fram fast det kanske egentligen inte handlar om brist p\u00e5 behov utan snarare p\u00e5 brist p\u00e5 prioritering av kollektivtrafiken i stort. P\u00e5 linjen Vendels\u00f6<\/strong>\u2013Stockholm har n\u00e5gon sp\u00e5rburen trafik aldrig funnits \u00e4ven om den diskuterats. Ist\u00e4llet har det varit buss f\u00f6r hela slanten. Men hur har egentligen kollektivtrafiken p\u00e5 denna relation f\u00f6r\u00e4ndrats \u00f6ver tid?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Ansats<\/h2>\n\n\n\n

I n\u00e5gon mening formerades det moderna samh\u00e4llet med start efter det sena 1910-talets djupa kristid. Samtidigt b\u00f6rjade samh\u00e4llet motoriseras. P\u00e5 S\u00f6dert\u00f6rn startades de f\u00f6rsta best\u00e5ende busslinjerna i b\u00f6rjan av 1920-talet, varav m\u00e5nga utgick fr\u00e5n sp\u00e5rv\u00e4gens \u00e4ndh\u00e5llplats i Enskede och sedan hade destination \u00c4lta, Tyres\u00f6 eller Vendels\u00f6 f\u00f6r att n\u00e4mna n\u00e5gra exempel. J\u00e4rnv\u00e4gen hade f\u00f6reg\u00e5tt bussen d\u00e4r j\u00e4rnv\u00e4gen mellan Stockholm och Nyn\u00e4shamn \u00f6ppnats \u00e5r 1901. Och j\u00e4rnv\u00e4gen moderniserades p\u00e5tagligt under 1920-talet bl.a. genom introduktion av de f\u00f6rsta tv\u00e5 dieselmotorvagnarna som kraftigt minskade driftkostnaderna. F\u00f6r den Vendels\u00f6bo som ville ta sig till Stockholm med modern kollektivtrafik i b\u00f6rjan av seklet var \u00e5ngb\u00e5t fr\u00e5n Vendels\u00f6 g\u00e5rds brygga till Drevvikens station och vidare d\u00e4rifr\u00e5n med t\u00e5g till Stockholm C medlet. Denna trafik lades ned 1938 sedan busstrafik p\u00e5 \u00f6stra sidan om Drevviken helt kommit att \u00f6verta den \u00e4ldre transportapparatens roll, men d\u00e4r skiftet i praktiken torde ha \u00e4gt rum redan under 1920-talet n\u00e4r busstrafiken till Vendels\u00f6 etablerades. Tiden att ta sig till Stockholm C fr\u00e5n Vendels\u00f6 med b\u00e5t och t\u00e5g var ca 50 min. Vad g\u00e4ller busstrafiken \u00e4r det intressant att notera att 1930 var \u00e5ret d\u00e5 hastighetsgr\u00e4nser p\u00e5 v\u00e4g helt slopades och det blev fritt fram f\u00f6r fri fart. D\u00e4rf\u00f6r tar denna studie sin b\u00f6rjan \u00e5r 1930.<\/p>\n\n\n\n

Utg\u00e5ngspunkten f\u00f6r denna studie har varit ett detaljerat studium av h\u00f6sttidtabellerna varje j\u00e4mnt decennie\u00e5rtal fr\u00e5n 1930 och fram till 2020. H\u00f6sten valdes f\u00f6r att spegla trafiken n\u00e4r den var som mest representativ f\u00f6r hel\u00e5ret, d.v.s. under vanliga tider n\u00e4r m\u00e4nniskor arbetat snarare \u00e4n d\u00e5 de firat semester. K\u00e4llmaterialet ifr\u00e5ga om tidtabeller har erh\u00e5llits fr\u00e5n Kungliga biblioteket men ocks\u00e5 fr\u00e5n privatpersoner. Fokus har legat p\u00e5 att unders\u00f6ka f\u00f6r\u00e4ndringar i turt\u00e4thet och restid samt att notera huvudmannen f\u00f6r trafiken samt aktuella linjenummer. Utvecklingen kommenteras och relateras inledningsvis till f\u00f6r\u00e4ndringar i infrastrukturen och fordonens teknik. Baserat p\u00e5 turt\u00e4thet och restid har ocks\u00e5 en f\u00f6rdjupande analys av trafikens utveckling gjorts d\u00e4r dessa b\u00e5da parametrar st\u00e4lls i relation till befolkningsutveckling s\u00e5v\u00e4l som till v\u00e4lst\u00e5ndsutveckling och samh\u00e4llets allm\u00e4nt \u00f6kade tempo.<\/p>\n\n\n\n

G\u00e5ngtider (d.v.s. tiden det tar f\u00f6r bussen att tidtabellsenligt ta sig fr\u00e5n A till B) i relation till linjen Vendels\u00f6\u2013Stockholm \u00e4r sv\u00e5ra att studera av flera olika sk\u00e4l. Olikt t.ex. t\u00e5gtidtabeller s\u00e5 har man inte p\u00e5 samma s\u00e4tt av h\u00e4vd noterat g\u00e5ngtider eller tider l\u00e4ngs v\u00e4gen f\u00f6r olika busslinjer och det g\u00e4ller ocks\u00e5 den h\u00e4r linjen. D\u00e4rtill har linjen \u00f6ver tid modifierats n\u00e5got. Den historiska \u00e4ndh\u00e5llplatsen i Vendels\u00f6 var Malmen, senare kallad Tyrestav\u00e4gen, d\u00e4r Lilla Coop idag ligger bredvid gropen. D\u00e4rifr\u00e5n har linjen senare f\u00f6rl\u00e4ngts till Brandbergen, medan linjen i sin norra \u00e4nde f\u00f6rkortats fr\u00e5n Ringv\u00e4gen\/Skanstull till Gullmarsplan. Jag har h\u00e4rvidlag antagit att bussen normalt tar 4 min p\u00e5 sig att g\u00e5 fr\u00e5n Brandbergen till Tyrestav\u00e4gen och p\u00e5 samma vis att bussen skulle tagit ytterligare 3 min p\u00e5 sig att g\u00e5 fr\u00e5n Gullmarsplan till den tidigare busstationen p\u00e5 Ringv\u00e4gen\/Skanstull.<\/p>\n\n\n\n

Utvecklingen<\/h2>\n\n\n\n

En bussf\u00e4rd p\u00e5 grusv\u00e4g<\/h3>\n\n\n\n

H\u00f6sten 1930 gick det tv\u00e5 turer fr\u00e5n Malmen i Vendels\u00f6 in mot Ringv\u00e4gen med avg\u00e5ng under rusningstid p\u00e5 morgonen. Under l\u00e5gtrafiken mitt p\u00e5 dagen avgick en tur. G\u00e5ngtiden kan uppskattas till 30 min baserat p\u00e5 att trafiken var mycket gles och att man uppenbart v\u00e4nde bussen i Stockholm s\u00e5 att avg\u00e5ngen fr\u00e5n Ringv\u00e4gen avgick 45 min efter avg\u00e5ngen fr\u00e5n Tyrestav\u00e4gen. Med antagande om att man m\u00e5ste haft n\u00e5gon slags rimlig marginal s\u00e5 b\u00f6r slutsatsen bli att f\u00e4rden tog 30\u201340 min. Bussen som d\u00e5 trafikerade str\u00e4ckan hade motorkapacitet nog f\u00f6r att n\u00e4rma sig 70 km\/h eller n\u00e5got liknande, men de v\u00e4gar den f\u00e4rdades fram p\u00e5 var grusv\u00e4gar som bitvis var b\u00e5de snirkliga och bj\u00f6d p\u00e5 backar s\u00e5v\u00e4l uppf\u00f6r som nedf\u00f6r. Genom Enskede f\u00e4rdades man invid husen med m\u00e5nga anslutande gator och samma g\u00e4llde s\u00e5 klart genom t\u00e4tortsbebyggelsen i Trollb\u00e4cken och Vendels\u00f6 ocks\u00e5. N\u00e5gra trafikljus hade man dock inte att bekymra sig \u00f6ver. Och stoppen vid h\u00e5llplatserna var gissningsvis kortvariga d\u00e5 befolkningsunderlaget trots allt var begr\u00e4nsat.<\/p>\n\n\n\n

Under 1930-talet skedde tekniska framsteg fr\u00e4mst i relation till bussarnas konstruktion med starkare motorer och b\u00e4ttre acceleration, medan sj\u00e4lva v\u00e4gn\u00e4tet sannolikt var likartat fram till 1940. Tidtabell f\u00f6r 1940 har tyv\u00e4rr inte st\u00e5tt att f\u00e5, men v\u00e4l f\u00f6r 1939. Trafiken hade nu dubblerats s\u00e5 att fyra avg\u00e5ngar fanns i rusningstid och tv\u00e5 under lunchtid. G\u00e5ngtider \u00e4r dessv\u00e4rre sv\u00e5ra att rekonstruera h\u00e4r d\u00e5 tidtabellerna tiger om saken och trafikeringsuppl\u00e4get inte lika enkelt l\u00e5ter sig dechiffreras som tidigare.<\/p>\n\n\n\n

Infrastruktursatsningar f\u00f6rb\u00e4ttrar f\u00f6ruts\u00e4ttningarna<\/h3>\n\n\n\n

Efter krigsslutet kom satsningarna p\u00e5 v\u00e4ginfrastrukturen ig\u00e5ng. S\u00e5lunda invigdes Skanstullsbron \u00e5r 1947 och erbj\u00f6d med ens en raskare och rakare passage den sista biten f\u00f6r Vendels\u00f6bussen p\u00e5 v\u00e4g mot \u00e4ndh\u00e5llplatsen p\u00e5 Ringv\u00e4gen. Sannolikt var det ocks\u00e5 direkt efter kriget som man asfalterade v\u00e4gen fr\u00e5n Vendels\u00f6 till Stockholm, vilket b\u00f6r ha givit resen\u00e4rerna en behagligare reseupplevelse \u00e4n tidigare. \u00c5r 1950 hade trots detta trafiken minskat till tre avg\u00e5ngar i rusningstid och tv\u00e5 under lunchtid. G\u00e5ngtiderna \u00e4r oklara. Under 1950-talet \u00e5terinf\u00f6rdes hastighetsbegr\u00e4nsningar i t\u00e4torter, vilka helt saknats fr\u00e5n 1930. Detta b\u00f6r p\u00e5 marginalen ha kunnat f\u00f6rl\u00e4nga g\u00e5ngtiden n\u00e5got d\u00e5 Vendels\u00f6bussen \u00e5tminstone under passagen genom Enskede b\u00f6r ha lytt under de nya hastighetsbegr\u00e4nsningarna. Men snabbt fann man p\u00e5 r\u00e5d h\u00e4r: Den nya breda str\u00e4ckningen f\u00f6r Nyn\u00e4sv\u00e4gen mellan Gullmarsplan och Sk\u00f6ndal invigdes allts\u00e5 i slutet av 1950-talet sedan sp\u00e5rv\u00e4gstrafiken d\u00e4r lagts ned och ersatts med tunnelbana i annan str\u00e4ckning. Med ens var allts\u00e5 problemen med eventuella hastighetsbegr\u00e4nsningar i den delen av resan ocks\u00e5 l\u00f6st. \u00c5r 1960 var trafiken tillbaka p\u00e5 1939 \u00e5rs niv\u00e5 med fyra turer i rusningstid och tv\u00e5 turer mitt p\u00e5 dagen. \u00c4ven nu \u00e4r det oklart vilka restider som g\u00e4llde. Vissa turer utgick fr\u00e5n Handen, men alltj\u00e4mt var Vendels\u00f6\/Tyrestav\u00e4gen den angivna destinationen.<\/p>\n\n\n\n

Skattesubventionering och fler infrastruktursatsningar<\/h3>\n\n\n\n

Under andra halvan av 1960-talet invigdes motorv\u00e4gen till Bollmora, som Tyres\u00f6 C d\u00e5 kallades, vilket innebar en betydligt mer kapacitetsstark och rakare v\u00e4g f\u00f6r bussarna ocks\u00e5 mot Vendels\u00f6. I praktiken 1967 men i teorin f\u00f6rst 1970 inf\u00f6rdes hastighetsbegr\u00e4nsningar p\u00e5 alla v\u00e4gar i Sverige, men f\u00f6r busslinjen fr\u00e5n Vendels\u00f6 b\u00f6r det \u00e4nd\u00e5 ha varit sv\u00e5rt att nyttja de obegr\u00e4nsade fartm\u00f6jligheterna f\u00f6re motorv\u00e4gens tillkomst, varf\u00f6r g\u00e5ngtiderna nog inte p\u00e5verkades alls av nyordningen. BST som bedrev busstrafiken mellan Vendels\u00f6 och Stockholm var ett inom Wallenbergsf\u00e4ren privat\u00e4gt f\u00f6retag som f\u00f6rv\u00e4ntades g\u00e5 med vinst. Kollektivtrafiken i Stockholms l\u00e4n var fragmenterad p\u00e5 m\u00e5nga olika utf\u00f6rare d\u00e4r SJ var en, Stockholms Sp\u00e5rv\u00e4gar (SS) en annan och BST allts\u00e5 en tredje. Redan kring 1960 kom SJ till slutsatsen att man inte skulle ha r\u00e5d att k\u00f6pa nya lokalt\u00e5g utan b\u00f6rjade ist\u00e4llet f\u00f6rbereda sig f\u00f6r en nedl\u00e4ggning av den lokala t\u00e5gtrafiken. BST h\u00f6jde f\u00f6r sin del ist\u00e4llet taxorna varf\u00f6r det var betydligt kostsammare att \u00e5ka S\u00f6dert\u00f6rnsbuss \u00e4n det t.ex. relativt sett var att \u00e5ka sp\u00e5rvagn med SS. Under 1960-talet skedde en l\u00e5ng rad f\u00f6rhandlingar som slutligen ledde fram till bildandet av det som kom att bli Storstockholms Lokaltrafik (SL). I ett f\u00f6rsta skede, fr\u00e5n 1967 till 1971, var Kommunf\u00f6rbundet Stockholms l\u00e4n (KSL) huvudman f\u00f6r bolaget, men fr\u00e5n 1971 \u00f6verf\u00f6rdes ansvaret till d\u00e5 nybildade Stockholms l\u00e4ns landsting, som numera heter Region Stockholm. Fr\u00e5n 1 april 1969 blev BST sammanf\u00f6rt med ett annat bussbolag till Trafik AB Saltsj\u00f6fart (TS) \u2013 hel\u00e4gt av KSL och allts\u00e5 ett systerbolag till SL. Samtidigt inf\u00f6rdes SL:s (avsev\u00e4rt l\u00e4gre) biljettaxor som ett resultat bl.a. av att SL:s trafik ut\u00f6ver biljettint\u00e4kter ocks\u00e5 delvis skattefinansierades. Den 1 januari 1975 fusionerades TS in i SL. \u00c5r 1970, sedan TS bildats och trafiken b\u00f6rjat att till del skattefinansieras (detta \u00e5r g\u00e4llde f\u00f6r SL som helhet 31 % skattefinansiering), hade trafiken ut\u00f6kats till sex turer i morgonrusningen och tre turer under lunchen och bussen tog nu 30 min p\u00e5 sig att f\u00e4rdas fr\u00e5n Tyrestav\u00e4gen till Skanstull \u2013 samma tid som kr\u00e4vts 40 \u00e5r tidigare. Linjen som tidigare haft sin startpunkt i Vendels\u00f6 hade nu f\u00e5tt en ny startpunkt i Handen s\u00e5 att linjestr\u00e4ckningen blev Handen\u2013Vendels\u00f6\u2013Skanstull. \u00c5r 1973 antogs nya linjenummer f\u00f6r busstrafiken inom TS i harmoni med SL:s varvid dagens linjenummer p\u00e5 800-serien b\u00f6rjade g\u00e4lla. Samma \u00e5r introducerades ocks\u00e5 f\u00f6rk\u00f6psh\u00e4ftet (\u201dremsan\u201d) som snabbade p\u00e5 biljetthanteringen i bussarna och d\u00e4rmed gav f\u00f6ruts\u00e4ttningar f\u00f6r kortare g\u00e5ngtider.<\/p>\n\n\n\n

Den sista stora infrastrukturinvesteringen med b\u00e4ring p\u00e5 busstrafikens utveckling p\u00e5 den unders\u00f6kta relationen var framdragandet av Gud\u00f6broleden som en ny kapacitetsstark v\u00e4g p\u00e5 l\u00e5nga str\u00e4ckor genom Trollb\u00e4cken och Vendels\u00f6 och d\u00e5 i en genare dragning \u00e4n tidigare gator haft. Gud\u00f6broleden invigdes i mitten av 1970-talet. Fr\u00e5n 1970 till 1976 byggdes en ny stadsdel i Brandbergen som del av miljonprogrammet. Detta gjorde ocks\u00e5 att linjen\u00e4tet \u00e4ndrades. Nu blev Brandbergen allts\u00e5 den nya \u00e4ndstationen f\u00f6r bussarna till och fr\u00e5n Vendels\u00f6. \u00c5r 1980 hade busstrafiken ut\u00f6kats till elva avg\u00e5ngar i rusningstid och sex under lunchtid med en skattefinansiering f\u00f6r SL-systemet som helhet som i procentuella termer mer \u00e4n dubblerats p\u00e5 ett decennium till 64 %. Trafiken mellan Vendels\u00f6 och Stockholm ombes\u00f6rjdes nu av SL:s linjer 808 och 828.<\/p>\n\n\n\n

Trafiken byggs ut, men g\u00e5ngtiderna f\u00f6rl\u00e4ngs<\/h3>\n\n\n\n

Bussfilen p\u00e5 Nyn\u00e4sv\u00e4gen fr\u00e5n Sk\u00f6ndal och till Skanstull\/Gullmarsplan invigdes i slutet av 1980-talet och innebar mindre tr\u00e4ngsel f\u00f6r bussarna, som allts\u00e5 kunde komma fram snabbare. \u00c5r 1990 hade trafiken byggts ut till 13 turer under rusningstid, men minskats till blott tv\u00e5 under lunchtid. G\u00e5ngtiden fr\u00e5n Vendels\u00f6 till Gullmarsplan, som nu var ny \u00e4ndh\u00e5llplats var hela 43 min, vilket delvis var ett resultat av att buss 828 gick gamla Tyres\u00f6v\u00e4gen via Flatenbadet ist\u00e4llet f\u00f6r p\u00e5 motorv\u00e4gen. Busslinjerna som trafikerade str\u00e4ckan var nu 808, 818 och 828. \u00c5r 2000 erbj\u00f6ds ett utbud om tolv avg\u00e5ngar i rusningstid och sex under lunchtid med linjerna 808 och 818 i rusningstid och 807 under lunchtid. Restiden till Gullmarsplan var nu 26 min. Fram till 2010 byggdes s\u00e5 trafiken ut markant s\u00e5 att den denna h\u00f6st kom att omfatta hela 24 turer under rusningstid och sex under lunchtid. Trafiken gick nu p\u00e5 linjerna 818 och 807 och g\u00e5ngtiden hade f\u00f6rl\u00e4ngts n\u00e5got till 29 min. H\u00f6sten 2020 gick 20 avg\u00e5ngar i rusningstid och sex under lunchtid \u2013 p\u00e5 linjerna 818C och 807. G\u00e5ngtiden var enligt tidtabellen 39 min, d.v.s. en p\u00e5taglig f\u00f6rl\u00e4ngning under det senaste decenniet, gissningsvis som en n\u00f6dv\u00e4ndig verklighetsanpassning givet bilk\u00f6er inte minst p\u00e5 Gud\u00f6broleden.<\/p>\n\n\n\n

Analys<\/h2>\n\n\n\n

Att st\u00e4lla trafiken i relation till befolkningsm\u00e4ngd och v\u00e4lst\u00e5nd<\/h3>\n\n\n\n

Trafiken p\u00e5 linjen Vendels\u00f6\u2013Stockholm har utvecklats p\u00e5tagligt genom \u00e5ren, inte minst eftersom Vendels\u00f6 under den studerade tidsperioden (1930 till 2020) g\u00e5tt fr\u00e5n att ha varit en landsbygd i omvandling via en ort till att ha blivit en utstr\u00e4ckt bebyggelse lite i skymundan av Brandbergen och Handen. Motivet f\u00f6r att trafiken p\u00e5 linjen tillkom och att linjen alltj\u00e4mt lever kvar har bed\u00f6mts utg\u00f6ras av orten Vendels\u00f6s existens och n\u00e4rmare best\u00e4mt av dess inv\u00e5narantal. Stockholm finns d\u00e4r i sin egen kraft, medan Vendels\u00f6 som ort snarast kan s\u00e4gas ha uppkommit och utvecklats tack vare den relativa n\u00e4rheten till Stockholm. D\u00e4rmed \u00e4r det fr\u00e4mst boende i Vendels\u00f6 som har haft och har intresse av att kunna ta sig till Vendels\u00f6 snarare \u00e4n boende i Stockholms centrum som har intresse av att ta sig till Vendels\u00f6. Detta \u00e4r sj\u00e4lvklart en f\u00f6renkling, men \u00e4nd\u00e5 en rimlig utg\u00e5ngspunkt f\u00f6r den h\u00e4r studien. En annan f\u00f6renkling utg\u00f6rs av det faktum att busslinjen fr\u00e5n Vendels\u00f6 p\u00e5 sin v\u00e4g mot Stockholm ocks\u00e5 passerar stadsdelen Trollb\u00e4cken i Tyres\u00f6 kommun d\u00e4r befolkningen \u00f6ver tid ocks\u00e5 v\u00e4xt till. I nedanst\u00e5ende analys har detta senare faktum inte vidare tagits h\u00e4nsyn till d\u00e5 befolkningen i Vendels\u00f6 trots allt \u00e4r och har varit betydligt st\u00f6rre och d\u00e4rtill att busslinjens slutstation ligger i Vendels\u00f6.<\/p>\n\n\n\n

Befolkningsstatistiken p\u00e5 det som \u00e4r delm\u00e4ngder av kommuner \u00e4r vansklig d\u00e5 administrativa gr\u00e4nser ibland har \u00e4ndrats \u00f6ver tid. Vendels\u00f6 utgjorde fram till 1971 en del av \u00d6sterhaninge kommun, som vid sidan av Vendels\u00f6 ocks\u00e5 omfattade Handen m.m. F\u00f6r \u00e5ren fram till 1960 kan antas att befolkningen i \u00d6sterhaninge stadsbygd var n\u00e5gorlunda j\u00e4mnt f\u00f6rdelad mellan de b\u00e5da t\u00e4torterna Vendels\u00f6 och Handen, varf\u00f6r befolkningen i Vendels\u00f6 kan uppskattas vara h\u00e4lften av den i statistiken uppgivna f\u00f6r stadsbygden. F\u00f6r 1970 g\u00e5r detta inte l\u00e4ngre att g\u00f6ra d\u00e5 tillkomsten av Brandbergen f\u00f6r\u00e4ndrar f\u00f6ruts\u00e4ttningarna i grunden. Nu b\u00f6rjar man ocks\u00e5 i befolkningsstatistiken redovisa inv\u00e5narantalet p\u00e5 vad som snarast kan ben\u00e4mnas kommundelsniv\u00e5. H\u00e4r har d\u00e5 ist\u00e4llet utg\u00e5ngspunkten varit den verkliga siffran f\u00f6r Gud\u00f6, respektive Vendels\u00f6 plus siffran f\u00f6r 1973 f\u00f6r Vendels\u00f6malm. Den senare siffran \u00e4r vald med tanke p\u00e5 att befolkningen i det egentliga Vendels\u00f6malm sannolikt var ganska of\u00f6r\u00e4ndrad \u00f6ver denna lilla tidsrymd, medan omr\u00e5desindelningen d\u00e4remot gjordes om. Fr\u00e5n 1980 och fram\u00e5t anger siffrorna den sammanlagda befolkningen i kommundelarna Gud\u00f6, Vendels\u00f6 och Vendels\u00f6malm. Figur 1 visar befolknings\u00f6kningen i Vendels\u00f6 under den studerade 90-\u00e5rsperioden.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a><\/figure>\n\n\n\n

Figur 1. Utvecklingen av inv\u00e5narantalet i de delar av Haninge kommun som idag ben\u00e4mns Gud\u00f6, Vendels\u00f6 och Vendels\u00f6malm och som utg\u00f6r basen f\u00f6r busstrafiken mellan Vendels\u00f6 och Stockholm.<\/p>\n\n\n\n

Som figuren visar har befolkningen i Vendels\u00f6 tiofaldigats under den studerade perioden. F\u00f6ga f\u00f6rv\u00e5nande har som ett resultat av denna dramatiska befolknings\u00f6kning kollektivtrafiken ocks\u00e5 byggts ut kraftigt genom \u00e5ren. St\u00e4lls denna \u00f6kning av antalet turer under morgonrusningen i relation till befolkningsm\u00e4ngden i Vendels\u00f6 s\u00e5 tonar emellertid en helt annan bild fram, Figur 2. Befolkningen \u00e5r 1930 har givits index 100 % och d\u00e4refter har f\u00f6r varje \u00e5rtal ett befolkningsindex ber\u00e4knats. Det verkliga antalet turer f\u00f6r varje \u00e5r har sedan dividerats med det framr\u00e4knade befolkningsindexet.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a><\/figure>\n\n\n\n

Figur 2. Antalet avg\u00e5ngar f\u00f6r busstrafiken fr\u00e5n Vendels\u00f6 till Stockholm i intervallet 06.30\u201307.29 under en vardagsmorgon p\u00e5 h\u00f6sten, normerat mot befolkningsm\u00e4ngden i Vendels\u00f6.<\/p>\n\n\n\n

\u00c5r 1930 fanns allts\u00e5 tv\u00e5 avg\u00e5ngar fr\u00e5n Vendels\u00f6 till Stockholm under morgonrusningen. Normerat f\u00f6r befolkningsm\u00e4ngden s\u00e5 \u00f6kade antalet till 3,5 avg\u00e5ngar 1939 f\u00f6r att 1950 vara strax under tv\u00e5 och n\u00e5 ett minimum \u00e5r 1970 och h\u00f6sten 2020 ligga p\u00e5 1,6. Enbart normerat till befolkningsm\u00e4ngden har allts\u00e5 antalet avg\u00e5ngar tunnats ut sedan 1930. Men normering b\u00f6r inte g\u00f6ras enbart i relation till befolkningsm\u00e4ngden. Samh\u00e4llet har blivit rikare \u00f6ver tid och d\u00e4rav f\u00f6ljer en f\u00f6rv\u00e4ntan p\u00e5 en f\u00f6rb\u00e4ttrad standard p\u00e5 all sorts samh\u00e4llelig service, busstrafiken inr\u00e4knad. Det \u00e4r d\u00e4rf\u00f6r rimligt att normera det relativa antalet avg\u00e5ngar ocks\u00e5 mot v\u00e4lst\u00e5ndsutvecklingen m\u00e4tt som den reala BNP:n, s\u00e5som visas i Figur 3. H\u00e4r har allts\u00e5 v\u00e4rdena som redovisades i figur 2 dividerats med ett framr\u00e4knat BNP-index relativt 1930.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a><\/figure>\n\n\n\n

Figur 3. Antalet avg\u00e5ngar f\u00f6r busstrafiken fr\u00e5n Vendels\u00f6 till Stockholm i intervallet 06.30\u201307.29 under en vardagsmorgon p\u00e5 h\u00f6sten, normerat mot befolkningsm\u00e4ngden i Vendels\u00f6 samt mot v\u00e4lst\u00e5ndsutvecklingen m\u00e4tt som real BNP. F\u00f6r 2020 har BNP-v\u00e4rdet f\u00f6r 2019 anv\u00e4nts f\u00f6r att ge en mer r\u00e4ttvisande l\u00e5ngtidsbild eftersom BNP kraftigt p\u00e5verkades av coronapandemin under just 2020.<\/p>\n\n\n\n

I Figur 3 tonar bilden fram av en trafik som under perioden 1930 till 1939 satsas kraftfullt p\u00e5, d\u00e4r kollektivtrafikens roll ses som viktigare \u00e4n annan samh\u00e4llsservice och d\u00e4rmed under den perioden blir ett mer attraktivt trafikerbjudande till allm\u00e4nheten. Men utvecklingen efter 1939 \u00e4r som kontrast dramatisk i sin krympning. Med undantag f\u00f6r en mycket svag \u00f6kning fr\u00e5n 2000 till 2010 s\u00e5 \u00e4r det en klassisk rutschbana som b\u00e4st beskriver trafikens utveckling d\u00e4r kollektivtrafikens roll ses som alltmer ovidkommande f\u00f6r samh\u00e4llet fram till 1970 d\u00e5 bilsamh\u00e4llet \u00e4r fullt utbyggt och en plat\u00e5 n\u00e5s. Utbudet h\u00f6sten 2020 motsvarar 0,15 turer i rusningstid d\u00e4r siffran f\u00f6r 1930 allts\u00e5 var 2 eller 1960 var strax \u00f6ver 0,5. Om 1930-talets Vendels\u00f6bo med sj\u00e4lvklarhet s\u00e5g bussen som s\u00e4ttet att ta sig till Stockholm \u00e4r det allts\u00e5 h\u00f6gst troligt att dagens Vendels\u00f6bo, givet samh\u00e4llsutvecklingen fram till nu, inte alls betraktar bussen p\u00e5 det s\u00e4ttet utan snarare som ett sistahandsalternativ. H\u00e4r ska givetvis ocks\u00e5 p\u00e5pekas att delar av det som i denna studie definieras som Vendels\u00f6, d.v.s. dagens kommundelar Gud\u00f6 och Vendels\u00f6 men inte kommundelen Vendels\u00f6malm, \u00e4r f\u00f6rem\u00e5l f\u00f6r mer busstrafik i form av linjerna 806 som efter Vendels\u00f6 g\u00e5r vidare till S\u00f6derby samt busslinjen 808 som utg\u00e5r fr\u00e5n centrala Vendels\u00f6.<\/p>\n\n\n\n

Hur \u00e4r det d\u00e5 med det allm\u00e4nnas intervention i den busstrafik som ursprungligen var privat\u00e4gd? Hur har denna intervention och delvisa skattefinansiering p\u00e5verkat m\u00f6jligheten att utveckla busstrafiken minst i takt med befolkningsutvecklingen och den allm\u00e4nna v\u00e4lst\u00e5ndsutvecklingen? Fr\u00e5n 1930 till det sena 1960-talet drevs allts\u00e5 trafiken i privat regi d\u00e4r BST \u00e4gdes av Wallenberg. D\u00e4refter integrerades trafiken i ett par steg i det som kom att bli Storstockholms Lokaltrafik, SL. Den senare organisationen hade genom sin f\u00f6reg\u00e5ngare Stockholms Sp\u00e5rv\u00e4gar (SS) en l\u00e5ng tradition av att delvis finansieras med skattemedel. Skattefinansieringens del av SL:s verksamhet \u00f6ver \u00e5ren illustreras i Figur 4.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a><\/figure>\n\n\n\n

Figur 4. Skattefinansieringsgraden f\u00f6r SL:s kollektivtrafik.<\/p>\n\n\n\n

Skattefinansieringen har varierat \u00f6ver \u00e5ren men tycks ha sv\u00e4ngt in sig mot 50 %. Intressant att notera \u00e4r hur skattefinansieringsgraden dubblerades i relativa termer fr\u00e5n 30 % till 60 % mellan 1970 och 1980 \u2013 och att detta skedde samtidigt som det normerade trafikutbudet \u00e5tminstone p\u00e5 str\u00e4ckan Vendels\u00f6\u2013Stockholm minskade p\u00e5tagligt. 1970-talet var ett m\u00e4rkligt decennium.<\/p>\n\n\n\n

Sp\u00e5rtrafik<\/h3>\n\n\n\n

Under det tidiga 1900-talet var en investering i kollektivtrafik n\u00e4ra nog liktydigt med en investering i sp\u00e5rtrafik i n\u00e5gon form. Tidiga busslinjer skulle kunna betraktas som tempor\u00e4ra l\u00f6sningar i v\u00e4ntan p\u00e5 att tillr\u00e4ckligt med kapital kunnat anskaffas f\u00f6r att bygga en sp\u00e5rf\u00f6rbindelse, men visst fanns det ocks\u00e5 linjer d\u00e4r det m\u00f6jliga underlaget f\u00f6r gods och resande var klent. Likafullt s\u00e5gs investeringar i sp\u00e5rtrafik p\u00e5 s\u00e5dana linjer m\u00e5nga g\u00e5nger som sj\u00e4lvklar. Samh\u00e4llsutvecklingen var proaktiv d\u00e5 man t\u00e4nkte sig att en investering i sp\u00e5rtrafik var en investering f\u00f6r framtiden \u2013 en investering som \u00f6ppnade upp nya m\u00f6jligheter och band samman orter som tidigare levt i n\u00e5gon slags isolering. Och n\u00e4r mark b\u00f6rjade exploateras f\u00f6r bost\u00e4der utanf\u00f6r den egentliga staden i Stockholm s\u00e5ldes tomter ofta under f\u00f6respegling att en sp\u00e5rf\u00f6rbindelse skulle uppr\u00e4ttas. Detta g\u00e4llde ocks\u00e5 i Vendels\u00f6, d\u00e4r planer p\u00e5 en f\u00f6rortsbanef\u00f6rbindelse med Enskede och Stockholm fanns med sedan 1910-talet. Att den inte realiserades p\u00e5 denna route var inte n\u00e5got undantag, men heller inte n\u00e5gon regel. Nyn\u00e4sbanan \u00e4r ju exempel p\u00e5 en bana som realiserades under samma grundf\u00f6ruts\u00e4ttningar. I den snabbt tillv\u00e4xande Stockholmsregionen f\u00f6ljde sp\u00e5rtrafikutbyggnader logiskt den v\u00e4xande staden med f\u00f6rortsbanornas etablering \u00e4ven under 1930-talet. Men expansionen skedde h\u00e4r med n\u00e5gra f\u00e5 undantag inom Stockholms stad snarare \u00e4n inom en Stockholmsregion fri fr\u00e5n kommunala gr\u00e4nser. Efter andra v\u00e4rldskriget tog bilen blixtsnabbt \u00f6ver som normerande f\u00f6r samh\u00e4llsutvecklingen och sp\u00e5rtrafik blev liktydigt med en satsning p\u00e5 tunnelbanan inom centralare delar av Stockholm men ocks\u00e5 f\u00f6r f\u00f6rs\u00f6rjning av en del av Stockholms stads exploatering i kranskommuner under 1960- och 70-talen. Under det sena 1960-talet var en utbyggnad av tunnelbanan fr\u00e5n Bagarmossen via Skarpn\u00e4ck (realiserad 1994) och vidare via \u00e4lta till Bollmora (dagens Tyres\u00f6 C) mycket aktuell. Om realiserad d\u00e5 var tanken att busstrafiken fr\u00e5n Vendels\u00f6 skulle l\u00e4ggas om till att mata till denna tunnelbanelinje. Men planerna p\u00e5 tunnelbanelinjen skrinlades under 1970-talet och har inte \u00e5teraktualiserats sedan dess.<\/p>\n\n\n\n

En sp\u00e5rtrafiksatsning p\u00e5 Stockholms l\u00e4n inleddes egentligen f\u00f6rst med pendelt\u00e5gens tillblivelse i och med H\u00f6rjel\u00f6verenskommelsen i slutet av 1960-talet och ett strukturerande samh\u00e4llsbyggande med sp\u00e5rtrafiksatsningar kan m\u00f6jligen s\u00e4gas ha inletts under 1990-talets upprustning och dubbelsp\u00e5rsutbyggnad l\u00e4ngs Kungs\u00e4ngen\u2013V\u00e4sterhaninge. Den planeringsnorm som v\u00e4xt fram inom landstinget\/regionen har handlat om att sp\u00e5rtrafik kan vara v\u00e4rd att \u00f6verv\u00e4ga n\u00e4r det inte l\u00e4ngre \u00e4r fysiskt m\u00f6jligt att svara upp mot en befintlig efterfr\u00e5gan med fler bussar p\u00e5 en given relation. I praktiken f\u00f6religger den situationen m\u00f6jligen p\u00e5 linje 4 i innerstaden, men knappast n\u00e5gon annanstans. Detta syns\u00e4tt p\u00e5 sp\u00e5rtrafikens roll i kollektivtrafiken \u00e4r reaktivt och d\u00e4rmed direkt motsatt det som r\u00e5dde f\u00f6r ett sekel sedan. Givet att vi vet att sp\u00e5rtrafiken inneb\u00e4r ett l\u00e5ngsiktigt l\u00f6fte om en h\u00f6gkvalitativ kollektivtrafikf\u00f6rs\u00f6rjning \u00f6ver tid, ett synnerligen klimateffektivt s\u00e5v\u00e4l som yteffektivt och luftkvalitetsm\u00e4ssigt \u00f6verl\u00e4gset transportmedel s\u00e5 borde satsningarna p\u00e5 sp\u00e5rtrafiksutbyggnad st\u00e5 som sp\u00f6n i backen i den urbana Stockholmsregionen. Det f\u00f6rra argumentet inneb\u00e4r ju \u2013 i likhet med vad som g\u00e4llde f\u00f6r ett sekel sedan \u2013 att sp\u00e5rtrafiksatsningar ocks\u00e5 idag \u00e4r samh\u00e4llsstrukturerande och d\u00e4rmed skapar helt nya m\u00f6jligheter till utveckling som aldrig s\u00e5 m\u00e5nga bussar n\u00e5gonsin f\u00f6rm\u00e5r, n\u00e5got som ocks\u00e5 bekr\u00e4ftades i en forskningsstudie f\u00f6r n\u00e5gra \u00e5r sedan d\u00e4r betalningsviljan kunde korreleras till n\u00e4rheten till sp\u00e5rtrafik medan motsvarande betalningsvilja f\u00f6r n\u00e4rhet till bussh\u00e5llplats helt saknades. P\u00e5 den v\u00e4gen \u00e4r det bara att beklaga att relationen Vendels\u00f6\u2013Stockholm \u00e4nnu inte blivit f\u00f6rem\u00e5l f\u00f6r en sp\u00e5rtrafiksatsning. I denna studie har dock nya argument tillkommit f\u00f6r hur en s\u00e5dan satsning kan motiveras om nu enbart gr\u00e4nsen f\u00f6r den fysiska framkomligheten inte \u00e4r en rimlig utg\u00e5ngspunkt och ett rent gissande, som den andra ytterligheten, inte heller \u00e4r det.<\/p>\n\n\n\n

Samh\u00e4llet rullar p\u00e5 i ett allt snabbare tempo och av det f\u00f6ljer ocks\u00e5 rimligheten i att restiderna \u00f6ver tid beh\u00f6ver minskas. Hittills i studien har g\u00e5ngtiderna analyserats, d.v.s. tiden det tar f\u00f6r bussen att tidtabellsenligt ta sig fr\u00e5n A till B. En ur resen\u00e4rsperspektivet mer intressant parameter \u00e4n g\u00e5ngtiden \u2013 i alla fall n\u00e4r det kommer till linjer som likt Vendels\u00f6\u2013Stockholm har en frekvent trafik \u2013 \u00e4r restiden. Denna brukar i kollektivtrafiksammanhang definieras som g\u00e5ngtiden plus halva v\u00e4ntetiden vid utg\u00e5ngsstationen. Om g\u00e5ngtiden \u00e4r 30 min och turt\u00e4theten \u00e4r 30 min blir allts\u00e5 restiden 30+30\/2=45 min. Restiden kan d\u00e4rmed s\u00e4nkas om turt\u00e4theten dubbleras till 15 min, varvid restiden allts\u00e5 ist\u00e4llet blir 30+15\/2=37,5 min. Av detta resonemang f\u00f6ljer att restiden allts\u00e5 kan s\u00e4nkas med enkla medel genom en \u00f6kad turt\u00e4thet, men ocks\u00e5 att en \u00f6kad turt\u00e4thet p\u00e5 marginalen ger en restidsvinst som till slut blir ointressant. F\u00f6r att i det l\u00e4get p\u00e5verka restiden p\u00e5 ett signifikant s\u00e4tt m\u00e5ste ist\u00e4llet g\u00e5ngtiden f\u00f6rkortas. M\u00f6jliga parametrar att arbeta med d\u00e4r inkluderar h\u00f6gre topphastighet, b\u00e4ttre acceleration\/retardation, snabbare inpassering via rationellare betalsystem (att g\u00e5 ut ur fordonet brukar g\u00e5 snabbare \u00e4n in eftersom biljetter d\u00e5 inte beh\u00f6ver kontrolleras, s\u00e5 denna parameter bortser jag fr\u00e5n h\u00e4r), f\u00e4rre uppeh\u00e5ll l\u00e4ngs v\u00e4gen samt genare linjestr\u00e4ckning. SL har i relation till linjen Vendels\u00f6\u2013Stockholm jobbat med alla dessa genom \u00e5ren. Topphastigheten \u00e4r sedan l\u00e4nge fullt utnyttjad givet givna hastighetsbegr\u00e4nsningar. Acceleration\/Retardation har \u00f6ver \u00e5ren successivt utvecklats och forts\u00e4tter att utvecklas. Rationella betalsystem och d\u00e4rmed snabbare inpassering har uppn\u00e5tts f\u00f6rst med SL-remsan och senare med blippkort. H\u00e4r skulle inpassering genom samtliga d\u00f6rrar, ist\u00e4llet f\u00f6r enbart framd\u00f6rren, fortfarande kunna vara en m\u00f6jlighet till marginell tidsbesparing. F\u00e4rre stopp l\u00e4ngs v\u00e4gen har ocks\u00e5 uppn\u00e5tts genom att bussarna inte l\u00e4ngre g\u00e5r via Flatenbadet och genare linjestr\u00e4ckning har uppn\u00e5tts bl.a. genom Gud\u00f6broledens anl\u00e4ggande och motorv\u00e4gen Sk\u00f6ndal\u2013Bollmora tillblivelse. Men alla dessa faktorer tagna tillsammans har tills idag likafullt inte ens f\u00f6rm\u00e5tt att vidmakth\u00e5lla den restid som g\u00e4llde 1970 utan tv\u00e4rtom har restiden ocks\u00e5 i absoluta tal f\u00f6rl\u00e4ngts p\u00e5tagligt fr\u00e5n 1970 fr\u00e5n 35 till 43,5 min.<\/p>\n\n\n\n

Vilken referens kan man d\u00e5 ha f\u00f6r en rimlig f\u00f6rv\u00e4ntan p\u00e5 samh\u00e4llets allt snabbare takt? J\u00e4rnv\u00e4gstrafiken i Sverige har f\u00f6rvisso under l\u00e5nga perioder dragits med ett eftersatt underh\u00e5ll och allm\u00e4n underinvestering. Samtidigt har dock st\u00f6rsta till\u00e5tna hastighet (sth) p\u00e5 j\u00e4rnv\u00e4gen i Sverige \u00f6ver tid \u00e4nd\u00e5 kunnat \u00f6ka d\u00e5 denna ju kan k\u00f6ras i ett system som i m\u00e5nga avseenden \u00e4r separerat fr\u00e5n \u00f6vrig trafik. Kanske kan man d\u00e4rf\u00f6r h\u00e4vda att sth-utvecklingen p\u00e5 den svenska j\u00e4rnv\u00e4gen i n\u00e5gon mening kan tj\u00e4na som en referens f\u00f6r hela samh\u00e4llets hastighet. Figur 5 visar restidsutvecklingen.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a><\/figure>\n\n\n\n

Figur 5. Restidens utveckling p\u00e5 str\u00e4ckan Vendels\u00f6\u2013Skanstull.<\/p>\n\n\n\n

J\u00e4mf\u00f6rt med utvecklingen av st\u00f6rsta till\u00e5tna hastighet p\u00e5 svensk j\u00e4rnv\u00e4g och med 1970 som r\u00e4knebas d\u00e5 g\u00e5ngtiden Vendels\u00f6\u2013Stockholm allts\u00e5 var 30 min s\u00e5 skulle vi ha kunnat f\u00f6rv\u00e4nta oss en g\u00e5ngtid p\u00e5 19,5 min idag (en tid som g\u00e4llt redan sedan 2000). Med till\u00e4gg f\u00f6r en v\u00e4ntetid p\u00e5 2,5 min med t\u00e4nkt 5-minuterstrafik skulle detta allts\u00e5 inneb\u00e4ra en restid p\u00e5 22 min ist\u00e4llet f\u00f6r dagens de facto 43,5 min. H\u00e4r har vi det verkliga svaret p\u00e5 n\u00e4r och hur sp\u00e5rtrafiksatsningar \u00e4r motiverade: Nej, det \u00e4r inte rimligt att Vendels\u00f6borna har en dubbelt s\u00e5 l\u00e5ng restid \u00e5r 2020 som de hade 1970. Den enda l\u00f6sningen f\u00f6r att h\u00e4nga med i samh\u00e4llets tempo \u00e4r en investering i sp\u00e5rtrafik som kan dras genare, som g\u00e5r snabbare att lasta, har h\u00f6gre topphastighet, b\u00e4ttre acceleration och retardation och som inte stoppas upp av trafikstockningar och vars kapacitet g\u00e5r att fortsatt utveckla i framtiden. P\u00e5 den givna inv\u00e4ndningen att sp\u00e5rtrafik kostar pengar \u00e4r svaret s\u00e5 klart ja. Men vad \u00e4r alternativet som faktiskt l\u00f6ser utmaningarna? Den goda nyheten \u00e4r ocks\u00e5 att kostnaden f\u00f6r sp\u00e5rtrafik \u00e4r p\u00e5verkbar. N\u00e4r 1900-talet var ungt var det inte sj\u00e4lvklart att nya j\u00e4rnv\u00e4gar och sp\u00e5rv\u00e4gar byggdes normalsp\u00e5riga. Det handlade inte om bristande insikt kring v\u00e4rdet av standardisering, utan om att standardiseringen kanske inte var n\u00f6dv\u00e4ndig p\u00e5 den aktuella linjen och i det aktuella fallet samtidigt som prislappen f\u00f6r j\u00e4rnv\u00e4gens byggnation kunde drastiskt minskas p\u00e5 ett s\u00e5dant s\u00e4tt att linjen gick att bygga ist\u00e4llet f\u00f6r att inte bli av. Detta g\u00e4ller ocks\u00e5 idag. En bana till Vendels\u00f6 skulle kunna byggas smalsp\u00e5rig precis som Roslagsbanan utan att kompromissa med vare sig komfort eller restid. N\u00e5gon trafik som g\u00e5r vidare till andra orter ute i landet \u00e4r \u00e4nd\u00e5 inte aktuell. Och detta skulle kunna minska ytbehov och annat som g\u00f6r att banan kunde byggas f\u00f6r kanske 30\u201340 % mindre \u00e4n en normalsp\u00e5rig bana.<\/p>\n\n\n\n

Slutsats<\/h2>\n\n\n\n

Kollektivtrafiken p\u00e5 linjen Vendels\u00f6\u2013Stockholm har i absoluta tal stadigt \u00f6kat \u00f6ver \u00e5ren fr\u00e5n 1930 till 2020 samtidigt som befolkningsutvecklingen i grunden omdanat Vendels\u00f6 fr\u00e5n en f.d. jordbruksbygd till en v\u00e4lm\u00e5ende sm\u00e5skalig f\u00f6rortsbebyggelse. I relativa tal stod kollektivtrafiken p\u00e5 h\u00f6jden av sin betydelse 1939 f\u00f6r att sedan totalt falla samman och bara uppvisa ett ytterst marginellt lokalt maximum \u00e5r 2010 i den totala utf\u00f6rsl\u00f6pa som trafiken annars uppvisar. I absoluta tal g\u00e5r bussen idag l\u00e5ngsammare \u00e4n den gjorde b\u00e5de 1930 och 1970. I relation till samh\u00e4llets hastighet \u00e4r restidsutvecklingen ytterligt problematisk. Och denna i relativa tal underm\u00e5liga kollektivtrafik anno 2020 skattefinansieras \u00e4nd\u00e5 med omkring h\u00e4lften. Vill man politiskt \u00e5ter g\u00f6ra kollektivtrafiken till ett verkligt och attraktivt alternativ beh\u00f6ver det bli en satsning p\u00e5 n\u00e5got i h\u00e4stv\u00e4g och med sj\u00e4lvklarhet sp\u00e5rtrafik som \u00e4r det enda s\u00e4ttet att erbjuda en kapacitetsstark trafikl\u00f6sning som ocks\u00e5 f\u00f6rm\u00e5r att h\u00e4nga med i samh\u00e4llsutvecklingens tempo.<\/p>\n\n\n\n

Texten \u00e4r publicerad som en artikelserie i LokalTrafikMagasinet under 2022.<\/em><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

-Martin Ragnar- Kollektivtrafik har sedan ett par decennier blivit viktig. Fr\u00e5n att ha blivit betraktad som n\u00e5got som kanske m\u00e5ste finnas f\u00f6r skolbarn och n\u00e5gra pension\u00e4rsgrupper har kollektivtrafiken kommit att bli ett viktigt verktyg f\u00f6r att skapa ett attraktivt samh\u00e4lle. Ett s\u00e5dant samh\u00e4lle ska vara tillg\u00e4ngligt f\u00f6r alla s\u00e5v\u00e4l i tid (ett rimligt trafikutbud samt […]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[7,4],"tags":[],"class_list":["post-298","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-stadsplanering","category-httpsockerslottet-sepage_id24"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/sockerslottet.se\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/298","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/sockerslottet.se\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/sockerslottet.se\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/sockerslottet.se\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/sockerslottet.se\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=298"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/sockerslottet.se\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/298\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":304,"href":"https:\/\/sockerslottet.se\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/298\/revisions\/304"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/sockerslottet.se\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=298"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/sockerslottet.se\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=298"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/sockerslottet.se\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=298"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}