{"id":266,"date":"2021-09-30T20:42:42","date_gmt":"2021-09-30T18:42:42","guid":{"rendered":"http:\/\/sockerslottet.se\/?p=266"},"modified":"2021-09-30T22:15:04","modified_gmt":"2021-09-30T20:15:04","slug":"kollektivtrafikens-utveckling-pa-larbro-visby-burgsvik","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/sockerslottet.se\/?p=266","title":{"rendered":"Kollektivtrafikens utveckling p\u00e5 L\u00e4rbro\u2013Visby\u2013Burgsvik"},"content":{"rendered":"\n

Kollektivtrafik har sedan ett par decennier blivit viktig. Fr\u00e5n att ha blivit betraktad som n\u00e5got som kanske m\u00e5ste finnas f\u00f6r skolbarn och n\u00e5gra pension\u00e4rsgrupper har kollektivtrafiken kommit att bli ett viktigt verktyg f\u00f6r att skapa ett attraktivt samh\u00e4lle. Ett s\u00e5dant samh\u00e4lle ska vara tillg\u00e4ngligt f\u00f6r alla s\u00e5v\u00e4l i tid (ett rimligt trafikutbud samt konkurrenskraftiga restider) som i rum (till\u00e5ta ocks\u00e5 personer med funktionshinder att kunna nyttja kollektivtrafiken genom anpassningar av h\u00e5llplatser och fordon) som prism\u00e4ssigt. Kollektivtrafiken bidrar ocks\u00e5 till en st\u00f6rre framkomlighet genom att kr\u00e4va mindre utrymme \u00e4n t.ex. biltrafik. Sp\u00e5rtrafik ses p\u00e5 goda grunder som en s\u00e4rskilt attraktiv form av kollektivtrafik och p\u00e5 m\u00e5nga platser runt om i landet v\u00e4ntar man p\u00e5 nya banors framdragande eller sp\u00e5rv\u00e4gars utbyggnad. Samh\u00e4llsutvecklingen gick dock l\u00e4nge i motsatt riktning och handlade ist\u00e4llet om nedl\u00e4ggning av banor, en destruktiv utveckling som anm\u00e4rkningsv\u00e4rt nog alltj\u00e4mt inte helt avstannat. Gotland \u00e4r ett v\u00e4lk\u00e4nt s\u00e5dant exempel d\u00e4r j\u00e4rnv\u00e4gen lades ned p\u00e5 ett tidigt stadium. Men hur har egentligen kollektivtrafiken p\u00e5 Gotland f\u00f6r\u00e4ndrats \u00f6ver tid?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Ansats<\/h2>\n\n\n\n

I n\u00e5gon mening formerades det moderna samh\u00e4llet med start efter det sena 1910-talets djupa kristid. Samtidigt b\u00f6rjade samh\u00e4llet motoriseras. P\u00e5 Gotland startade de f\u00f6rsta best\u00e5ende busslinjerna under 1920-talet, med Gotlands J\u00e4rnv\u00e4gs AB:s linje L\u00e4rbro\u2013F\u00e5r\u00f6sund 1926 som en av milstolparna. J\u00e4rnv\u00e4gen hade f\u00f6reg\u00e5tt bussen och den f\u00f6rsta j\u00e4rnv\u00e4gslinjen p\u00e5 \u00f6n hade \u00f6ppnats redan 1878 mellan Visby och Hemse. Och j\u00e4rnv\u00e4gen moderniserades p\u00e5tagligt under 1920-talet bl.a. genom introduktion av tryckluftsbromsning, snabbare lok, boggivagnar med mjuk g\u00e5ng och framf\u00f6rallt genom att resande och gods nu definitivt separerades i olika t\u00e5g. D\u00e4rf\u00f6r tar denna studie sin b\u00f6rjan \u00e5r 1930.
Utg\u00e5ngspunkten f\u00f6r denna artikel \u00e4r ett detaljerat studium av v\u00e5rtidtabellerna f\u00f6r varje j\u00e4mt decennie\u00e5rtal fr\u00e5n 1930 till 2020. V\u00e5ren valdes av flera sk\u00e4l: Dels p\u00e5gick d\u00e5 en \u201dvanlig\u201d trafik, d.v.s. en persontrafik som inte p\u00e5verkades av omfattande sockerbetstransporter (s\u00e5som p\u00e5 h\u00f6starna), dels var det inte extratrafik till f\u00f6ljd av turistanstormningar (s\u00e5som p\u00e5 somrarna) och dels skulle valet av h\u00f6st inneb\u00e4ra att det sista decenniet med t\u00e5gtrafik (1960) skulle falla bort, eftersom j\u00e4rnv\u00e4gen p\u00e5 \u00f6n lades ned den 30 september 1960. Landsarkivet i Visby har m\u00e5nga av dessa, medan andra efters\u00f6kts i digitaliserade dagstidningar, men ocks\u00e5 via Gotlands l\u00e4nsbibliotek och Regionarkivet. Fokus har legat p\u00e5 att unders\u00f6ka f\u00f6r\u00e4ndringar i turt\u00e4thet och g\u00e5ngtid (snabbaste g\u00e5ngtiden under vardag \u00e4r den som studerats) samt pris med huvudfokus p\u00e5 linjen Visby\u2013Hemse under vardagar men ocks\u00e5 med noteringar kring \u00f6vriga relationer p\u00e5 f.d. Gotlands J\u00e4rnv\u00e4gs linje. Utvecklingen kommenteras och relateras inledningsvis till f\u00f6r\u00e4ndringar i infrastrukturen och fordonens teknik. Baserat p\u00e5 turt\u00e4thet och restid har ocks\u00e5 en f\u00f6rdjupande analys av trafikens utveckling gjorts d\u00e4r dessa b\u00e5da parametrar st\u00e4lls i relation till befolkningsutveckling s\u00e5v\u00e4l som till v\u00e4lst\u00e5ndsutveckling och samh\u00e4llets allm\u00e4nt \u00f6kade tempo.
   N\u00e4r det g\u00e4ller t\u00e5g \u00e4r den studerade str\u00e4ckan uppenbarligen L\u00e4rbro\u2013Visby\u2013Roma\u2013Hemse\u2013Burgsvik. N\u00e4r det g\u00e4ller bussar har studien utg\u00e5tt fr\u00e5n de linjer som i allt v\u00e4sentligt f\u00f6ljt den tidigare j\u00e4rnv\u00e4gslinjen med V\u00e4skinde\u2013Visby som det enda undantaget d\u00e4r ibland ingen buss alls funnits och andra g\u00e5nger en egen linje trafikerats p\u00e5 just denna relation.<\/p>\n\n\n\n

Utvecklingen<\/h2>\n\n\n\n

Fler och snabbare t\u00e5g<\/h3>\n\n\n\n

\u00c5r 1930 tog det 95 min att \u00e5ka t\u00e5g Visby\u2013Hemse. Tre t\u00e5g trafikerade denna str\u00e4cka under vardagar och sista avg\u00e5ngen fredag kv\u00e4ll fr\u00e5n Visby gick 18:00. 1930-talet innebar en tilltagande konkurrens fr\u00e5n busstrafiken som dock inte k\u00f6rde parallellt med t\u00e5gen. Gotlands J\u00e4rnv\u00e4g provade ocks\u00e5 nymodigheter i form av en bensindriven motorvagn ink\u00f6pt 1932. Men n\u00e5gon p\u00e5taglig effekt p\u00e5 trafiken fick inte denna utveckling utan g\u00e5ngtiderna var konstanta fram till 1940. D\u00e5 hade trafiken ut\u00f6kats till fyra dagliga t\u00e5g och sista fredagsavg\u00e5ng 18:00. Under 1940-talets f\u00f6rsta h\u00e4lft p\u00e5frestades j\u00e4rnv\u00e4gen h\u00e5rt av det r\u00e5dande v\u00e4rldskriget och den drivmedelsransonering detta medf\u00f6rde. I mitten av decenniet kom ocks\u00e5 de f\u00f6rsta r\u00e4lsbussarna till \u00f6n och fr\u00e5n 1948 gick de allra flesta persont\u00e5g i form av just r\u00e4lsbussar. R\u00e4lsbussarnas l\u00e4tta konstruktion och mjuka g\u00e5ng gav ocks\u00e5 m\u00f6jligheter till hastighetsh\u00f6jningar. \u00c5r 1950 gick det allts\u00e5 22 min snabbare att ta sig fr\u00e5n Visby till Hemse \u00e4n det gjort 1940 och g\u00e5ngtiden blev nu 73 min. Staten gjorde en rej\u00e4l satsning p\u00e5 t\u00e5gtrafiken och byggde ut trafiken p\u00e5 s\u00f6dra linjen till sju t\u00e5g under vardagar och med sista fredagsavg\u00e5ng fr\u00e5n Visby 19:05. P\u00e5 norra linjen skedde dock en minskning av antalet t\u00e5g fr\u00e5n fyra till tre j\u00e4mf\u00f6rt med 1940. T\u00e5get ledde utvecklingen mot framtiden, eller?<\/p>\n\n\n\n

Konkurrensen fr\u00e5n bilen m\u00f6ts med f\u00e4rre turer och f\u00f6rl\u00e4ngda g\u00e5ngtider<\/h3>\n\n\n\n

Nu hade en ny och farlig konkurrent till kollektivtrafiken dykt upp p\u00e5 scenen: personbilen. Och dess antal v\u00e4xte lavinartat alltmedan SJ s\u00e5g sig tvunget att minska kostymen d\u00e5 kostnaderna f\u00f6r j\u00e4rnv\u00e4gsdriften blev h\u00f6gre \u00e4n int\u00e4kterna. Intressant nog m\u00f6tte man utmaningen fr\u00e5n bilismen inte genom fler och snabbare t\u00e5g: utan precis tv\u00e4rtom \u2013 genom f\u00e4rre och l\u00e5ngsammare t\u00e5g. Det \u00e4r ocks\u00e5 en aspekt som tidigare blivit f\u00f6rbisedd. Antalet t\u00e5g hade minskat fr\u00e5n sju till tre p\u00e5 s\u00f6dra linjen och sista avg\u00e5ng fr\u00e5n Visby gick nu 18:15. G\u00e5ngtiden Visby\u2013Hemse 1960 var faktiskt 15 min l\u00e5ngsammare \u00e4n den varit 1950.
   Den busstrafik som ersatte j\u00e4rnv\u00e4gen minskade \u00e4ven den raskt i omfattning efter 1960. Redan fr\u00e5n 1962 fick SJ \u00e5rliga statsbidrag f\u00f6r att fortsatt uppr\u00e4tth\u00e5lla busstrafiken p\u00e5 Gotland. Den snabbaste f\u00f6rbindelsen till Hemse l\u00e5g f\u00f6rvisso kvar p\u00e5 of\u00f6r\u00e4ndrad niv\u00e5, men till Havdhem och Burgsvik f\u00f6rl\u00e4ngdes g\u00e5ngtiderna markant s\u00e5 att man 1970 var tillbaka p\u00e5 niv\u00e5n f\u00f6r 1930. Sista avg\u00e5ng fredag kv\u00e4ll fr\u00e5n Visby s\u00f6derut avgick 18:15. Antalet bussf\u00f6rbindelser till Hemse \u00f6ver Roma var 3 under vardagar. Intressant nog var det inte bara p\u00e5 Gotland SJ fick problem med l\u00f6nsamheten kring 1960. I Stockholmsomr\u00e5det var det knappast brist p\u00e5 resen\u00e4rer, men likafullt gick inte SJ vidare med best\u00e4llning av de pendelt\u00e5g man n\u00e5gra \u00e5r tidigare b\u00f6rjat planera f\u00f6r \u2013 helt enkelt f\u00f6r att man inte s\u00e5g m\u00f6jligheten att f\u00e5 denna trafik att b\u00e4ra kostnaderna. Tidsandan var brutal vad g\u00e4llde kollektivtrafikens \u00f6verlevnadsm\u00f6jligheter.<\/p>\n\n\n\n

Kommunala bidrag ger konstgjord andning<\/h3>\n\n\n\n

Under 1970 f\u00e4rdigst\u00e4lldes den nya reservv\u00e4gbasen, d.v.s. en bred v\u00e4g m\u00f6jlig att uppl\u00e5ta f\u00f6r anv\u00e4ndning som milit\u00e4r landningsbana f\u00f6r flyg mellan Skrubbs och Follingbo p\u00e5 v\u00e4gen mellan Visby och Roma. Det innebar att v\u00e4gen drogs i ny rakare str\u00e4ckning och att v\u00e4gen fick en h\u00f6jd hastighetsgr\u00e4ns vilken \u00e4ven m\u00f6jliggjorde kortare g\u00e5ngtider s\u00f6derut f\u00f6r busstrafiken. I b\u00f6rjan av 1970-talet meddelade SJ att man f\u00f6rberedde en total nedl\u00e4ggning av kollektivtrafiken p\u00e5 Gotland. Utspelet ledde fram till en f\u00f6rhandling med Gotlands kommun, som trots allt s\u00e5g ett v\u00e4rde i att uppr\u00e4tth\u00e5lla n\u00e5gon slags kollektivtrafik p\u00e5 landsbygden. Fr\u00e5n och med 1973 kom d\u00e4rf\u00f6r SJ att ut\u00f6ver statsbidrag ocks\u00e5 erh\u00e5lla ett i raskt takt \u00f6kande bidrag fr\u00e5n kommunen f\u00f6r att forts\u00e4tta erbjuda en rudiment\u00e4r kollektivtrafik. 1980 hade trafiken d\u00e4rf\u00f6r \u00f6kat fr\u00e5n 3 till 5 turer p\u00e5 str\u00e4ckan Visby\u2013Roma\u2013Hemse under vardagar, men framf\u00f6rallt hade ocks\u00e5 g\u00e5ngtiden f\u00f6r den snabbaste f\u00f6rbindelsen nu s\u00e4nkts avsev\u00e4rt och var f\u00f6r de flesta relationer i paritet med vad den varit 30 \u00e5r tidigare, \u00e5r 1950. Notabelt \u00e4r dock att Visby\u2013Burgsvik alltj\u00e4mt tog 5 min l\u00e4ngre med buss 1980 \u00e4n det gjort med t\u00e5g 1950 trots den kraftfulla tekniska utveckling som icke minst bussars konstruktion upplevde under dessa tre decennier. Sista avg\u00e5ng fr\u00e5n Visby fredag kv\u00e4ll avgick nu 17:30.<\/p>\n\n\n\n

Med Gotlands kommun i f\u00f6rars\u00e4tet<\/h3>\n\n\n\n

\u00c5r 1981 genomf\u00f6rdes l\u00e4nstrafikreformen varvid huvudmannaskapet f\u00f6r den regionala persontrafiken \u00f6verf\u00f6rdes fr\u00e5n staten i form av SJ till landstingen. I fallet Gotland uppr\u00e4tth\u00f6ll Gotlands kommun ocks\u00e5 landstingsfunktionen och det blev allts\u00e5 kommunen som fick ta hand om uppl\u00e4gget av kollektivtrafiken. Eller mer konkret: SJ hade fortsatt koncession p\u00e5 linjetrafiken, men kommunen var huvudman f\u00f6r densamma och erh\u00f6ll fortsatta kommunala bidrag f\u00f6r trafikens uppr\u00e4tth\u00e5llande. Under 1980-talet b\u00f6rjade diskussioner om luftkvalitet i st\u00e4der bli allt viktigare och kollektivtrafiken som ett svar p\u00e5 bl.a. denna utmaning b\u00f6rjade utkristallisera sig. Bussen var alltj\u00e4mt n\u00e5got som skolbarn och gamla \u00e5kte med. Antalet turer s\u00f6derut hade 1990 \u00f6kat till 6 under vardagar och g\u00e5ngtiderna s\u00e4nkts med 10 min till 60 min. Alltj\u00e4mt var sista avg\u00e5ng fr\u00e5n Visby fredag kv\u00e4ll 17:30. Samtidigt hade SJ buss g\u00e5tt samman med GDG biltrafik och 1990 bildat SweBus. \u00c5r 1992 upph\u00f6rde SweBus koncessionstrafik p\u00e5 Gotland varefter Gotlands kommun allts\u00e5 ist\u00e4llet upphandlade busstrafiken. SweBus fick f\u00f6rnyat f\u00f6rtroende som utf\u00f6rare. Trafikuppl\u00e4gget \u00e5r 2000 var n\u00e4ra nog identiskt det som g\u00e4llt 1990, men det tidiga 1990-talets protester mot om\u00f6jligheten att g\u00f6ra n\u00e5got i Visby och sen ta bussen hem hade f\u00f6rt med sig att det nu gick att ta bussen fr\u00e5n Visby mot Hemse fredag kv\u00e4ll med avg\u00e5ng 22:40.<\/p>\n\n\n\n

En reell satsning p\u00e5 kollektivtrafiken<\/h3>\n\n\n\n

Under 00-talet b\u00f6rjade kollektivtrafikens roll uppv\u00e4rderas alltmer. Klimatutmaningen b\u00f6rjade bli uppenbar och fler som \u00e5kte kollektivt vore ett s\u00e4tt f\u00f6r kommunen att skapa ett koldioxideffektivare samh\u00e4lle. Nu byggdes trafiken ut rej\u00e4lt s\u00e5 att det 2010 fanns 11 bussturer s\u00f6derut p\u00e5 vardagar och nu med sista fredagsavg\u00e5ngen senarelagd till 23:50. G\u00e5ngtiderna var desamma som tidigare. SweBus l\u00e4mnade efter en ny upphandling \u00f6n och satte d\u00e4rmed punkt f\u00f6r sitt och f\u00f6reg\u00e5ngaren SJ:s kapitel i den gotl\u00e4ndska kollektivtrafikens historia \u00e5r 2010 \u2013 en historia som allts\u00e5 inletts 1947 med f\u00f6rstatligandet av det tre d\u00e5 \u00e5terst\u00e5ende enskilda j\u00e4rnv\u00e4gsf\u00f6retagen. Ny operat\u00f6r blev ett konsortium av lokala bussbolag under namnet Gotlandsbuss. Det senaste decenniet har inneburit ett stadigt tilltagande fokus p\u00e5 tillg\u00e4nglighet f\u00f6r alla och fortsatt stor uppm\u00e4rksamhet p\u00e5 klimatutmaningen. Region Gotland har ocks\u00e5 l\u00e5tit byta operat\u00f6r f\u00f6r busstrafiken (till Bergqvarabuss) och har \u00f6verg\u00e5tt till biogasdrift av bussarna. V\u00e5ren 2020 fanns 16 avg\u00e5ngar s\u00f6derut under vardagar p\u00e5 linjen Visby\u2013Roma\u2013Hemse och sista fredagsavg\u00e5ngen fr\u00e5n Visby gick 24:00. Notabelt \u00e4r ocks\u00e5 att g\u00e5ngtiderna p\u00e5 m\u00e5nga relationer f\u00f6rl\u00e4ngts med 5 min s\u00e5 att Visby\u2013Hemse nu avverkas p\u00e5 65 min ist\u00e4llet f\u00f6r tidigare 60 min.
   I Figur 1 visas g\u00e5ngtiderna p\u00e5 ett antal olika relationer, f\u00f6r tiden t.o.m. 1960 g\u00e4ller det t\u00e5g och f\u00f6r tiden d\u00e4refter buss.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a><\/figure>\n\n\n\n

Figur 1. G\u00e5ngtider p\u00e5 olika relationer p\u00e5 j\u00e4rnv\u00e4gslinjen L\u00e4rbro\u2013Visby\u2013Burgsvik och dess ers\u00e4ttande busstrafik efter 1960.<\/p>\n\n\n\n

Analys<\/h2>\n\n\n\n

Kollektivtrafikens existensber\u00e4ttigande<\/h3>\n\n\n\n

F\u00f6retag som bedriver en l\u00f6nsam aff\u00e4rsverksamhet som inte bryter mot lagar har s\u00e5 klart all anledning att forts\u00e4tta med sin verksamhet. S\u00e5 var det f\u00f6r de p\u00e5 pappret privat\u00e4gda j\u00e4rnv\u00e4gsbolagen p\u00e5 \u00f6n. Under andra halvan av 1940-talet f\u00f6rstatligades dessa d\u00e5 man s\u00e5g en m\u00f6jlighet till synergivinster ifall m\u00e5nga mindre bolag centraliserades och enhetliggjordes. Staten i form av SJ \u00e4ndrade inte synen p\u00e5 vinst \u2013 SJ var ju ett aff\u00e4rsdrivande statligt verk och f\u00f6rv\u00e4ntades allts\u00e5 g\u00f6ra vinst. Fr\u00e5gan var d\u00e5 hur man skulle tackla en situation n\u00e4r trafiken trots enhetligg\u00f6randet blev f\u00f6rlustbringande. P\u00e5 ett generellt plan i Sverige stod det allra senast i och med l\u00e4nstrafikreformen 1981, men i praktiken redan under 1960-talet klart att regional persontrafik bara i undantagsfall gick att bedriva med f\u00f6retagsekonomisk l\u00f6nsamhet. Men det fanns andra v\u00e4rden i att s\u00e5dan trafik \u00e4nd\u00e5 fanns. Fr\u00e5n b\u00f6rjan handlade dessa argument kanske om omtanke om mindre bemedlade. I relation till st\u00f6rre st\u00e4der blev framkomlighet i stadsk\u00e4rnor ett annat argument. Man ville inte helt fylla stadsk\u00e4rnorna med enbart parkeringshus som ers\u00e4ttning f\u00f6r den gamla stadsbebyggelse som ju var sj\u00e4lva orsaken till att staden alls fanns. De enorma kostnaderna f\u00f6r nya stora (motor-)v\u00e4gsbyggen fr\u00e5n periferin och in till stadsk\u00e4rnorna blev under 1960-talet ocks\u00e5 s\u00e5 h\u00f6g att den ofta inte gick att r\u00e4kna hem ens samh\u00e4llsekonomiskt. Detta talade f\u00f6r att det fanns ekonomiska sk\u00e4l att via skattsedeln delfinansiera kollektivtrafiken d\u00e5 alternativkostnaden f\u00f6r v\u00e4garna riskerade att bli h\u00f6gre. Vid tiden f\u00f6r l\u00e4nstrafikreformens genomf\u00f6rande tillkom argumentet om en ren stadsluft som ocks\u00e5 borde tala f\u00f6r mer kollektivtrafik och mindre privatbilism. Fr\u00e5n 1990-talet och fram\u00e5t har s\u00e5v\u00e4l tr\u00e4ngsel som stadsluft, demokratisk tillg\u00e4nglighet (barn, r\u00f6relsehindrade och m\u00e5nga \u00e4ldre kan inte k\u00f6ra bil och m\u00e5nga har inte r\u00e5d med en bil) och klimathot kommit att bli uppenbara best\u00e5ndsdelar i argumentationen f\u00f6r en delvis skattefinansierad regionaltrafik. Ja, tidigt accepterades en skattesubvention av regionaltrafiken med 50 %. Annorlunda uttryckt inneb\u00e4r detta att ist\u00e4llet f\u00f6r att int\u00e4kterna ska vara omkring 110 % av kostnaderna (=f\u00f6retagsekonomisk l\u00f6nsamhet med rimlig avkastning) s\u00e5 r\u00e4cker det med att int\u00e4kterna \u00e4r 50 % av kostnaderna.<\/p>\n\n\n\n

Att skynda p\u00e5 den sj\u00e4lvklara utvecklingen<\/h3>\n\n\n\n

T\u00e5get var det sj\u00e4lvklara transportmedlet n\u00e4r man beh\u00f6vde resa p\u00e5 Gotland \u00e5r 1930. Det gick rakt och det gick fort och med h\u00f6g komfort. Trafikuppl\u00e4gget var likartat tio \u00e5r senare. Introduktionen av r\u00e4lsbussar under andra halvan av 1940-talet \u2013 motoriseringen av t\u00e5gtrafiken \u2013 innebar b\u00e5de fler och snabbare t\u00e5g. SJ:s \u00f6vertagande av trafiken gjorde ocks\u00e5 utbudet \u00e4n mer robust: I tider av stark ekonomisk tillv\u00e4xt och framtidstro efter krigsslutet byggde man ut t\u00e5gtrafiken f\u00f6r framtiden och kortade g\u00e5ngtiderna ytterligare. P\u00e5 det relativt glest befolkade Gotland blev bilen snabbt popul\u00e4r under 1950-talet. Detta urholkade underlaget f\u00f6r t\u00e5gtrafiken och turantalet fick dras ned f\u00f6r att minska kostnaderna. Att man d\u00e5 drog ned antalet turer \u00e4r logiskt, men att man samtidigt kraftigt f\u00f6rl\u00e4ngde g\u00e5ngtiderna \u00e4r inte logiskt. G\u00e5ngtidsf\u00f6rl\u00e4ngningen hade inte att g\u00f6ra med fordonen \u2013 r\u00e4lsbussarna var desamma \u2013 och rimligen inte heller med banstandarden, som alltj\u00e4mt 1960 uppr\u00e4tth\u00f6lls p\u00e5 en god niv\u00e5. Definitivt hade det inte att g\u00f6ra med tr\u00e4ngsel p\u00e5 sp\u00e5ren. SJ verkar snarare ha velat g\u00f6ra t\u00e5get om\u00f6jligt p\u00e5 kortast m\u00f6jliga tid \u2013 helt enkelt f\u00f6r att snabba p\u00e5 det man uppfattade som den naturlagsaktiga utveckling som sade att t\u00e5g var omoderna och skulle l\u00e4ggas ned eftersom framtiden stavades bil. Man f\u00f6rl\u00e4ngde allts\u00e5 de kvarvarande t\u00e5gens g\u00e5ngtider betydligt fram till 1960 och fick som ett brev p\u00e5 posten ocks\u00e5 ett nedl\u00e4ggningsbeslut. Men den ers\u00e4ttande busstrafiken blev inte l\u00f6nsam den heller och 1970 var l\u00e4get kritiskt \u00e4ven f\u00f6r de spillror till busstrafik som \u00e4nnu fanns kvar. Samma logik som g\u00e4llt f\u00f6r t\u00e5gen 1960 g\u00e4llde f\u00f6r bussarna 1970 \u2013 man m\u00f6tte den tilltagande konkurrensen fr\u00e5n v\u00e4gtrafiken med \u00e4nnu l\u00e5ngsammare resor med buss, m\u00e5nne i f\u00f6rhoppningen att snart helt kunna l\u00e4gga ned busstrafiken p\u00e5 \u00f6n. \u201dAlla skulle ju \u00e4nd\u00e5 k\u00f6pa bil!\u201d Men s\u00e5 blev det nu inte.<\/p>\n\n\n\n

Att st\u00e4lla trafiken i relation till befolkningsm\u00e4ngd och v\u00e4lst\u00e5nd<\/h3>\n\n\n\n

Fr\u00e5n ett 1930- och 40-tal med p\u00e5 pappret privat\u00e4gd j\u00e4rnv\u00e4g som de facto i huvudsak var ett av m\u00e5nga kommuner sam\u00e4gt aktiebolag, via statligt huvudmannaskap s\u00e5g nu den f\u00f6renade Gotlands kommun ett ansvar f\u00f6r att ett minimum av kollektivtrafik faktiskt skulle finnas kvar, trots \u00e5rliga statsbidrag. Och med kommunens intr\u00e4de p\u00e5 scenen b\u00f6rjade ocks\u00e5 g\u00e5ngtiderna att kortas och turt\u00e4theten \u00f6ka. Men det skulle dr\u00f6ja \u00e4nda till 2010 innan kollektivtrafiken b\u00f6rjade byggas ut p\u00e5 riktigt. Men var satsningen p\u00e5 riktigt? F\u00f6rvisso blev det \u00e4n fler turer till 2020, men \u00e5terigen f\u00f6ll man in i gamla hjulsp\u00e5r och f\u00f6rs\u00f6kte m\u00f6ta konkurrensen fr\u00e5n bilismen med f\u00f6rl\u00e4ngda g\u00e5ngtider f\u00f6r bussarna. Och hur \u00e4r det egentligen med turt\u00e4theten? D\u00e4r det 1930 fanns 3 turer fanns det 2020 16 turer p\u00e5 relationen Visby\u2013Roma\u2013Hemse. I absoluta tal har allts\u00e5 trafiken byggts ut kraftigt. Men j\u00e4mf\u00f6relsen haltar om den stannar h\u00e4r. Dels \u00e4r det rimligt att st\u00e4lla turt\u00e4theten i relation till befolkningsm\u00e4ngden och d\u00e5 rimligen hela \u00f6ns befolkning. Nu har den varit f\u00f6rh\u00e5llandevis konstant \u00f6ver tid, varf\u00f6r en normering mot befolkningsm\u00e4ngden inte ger n\u00e5got p\u00e5tagligt annat resultat \u00e4n de absoluta talen. Men normering b\u00f6r inte g\u00f6ras enbart i relation till befolkningsm\u00e4ngden. Samh\u00e4llet har ocks\u00e5 blivit rikare \u00f6ver tid och d\u00e4rav f\u00f6ljer en f\u00f6rv\u00e4ntan p\u00e5 en f\u00f6rb\u00e4ttrad standard p\u00e5 all sorts samh\u00e4llelig service, kollektivtrafiken inr\u00e4knad. Det \u00e4r d\u00e4rf\u00f6r rimligt att normera det relativa antalet avg\u00e5ngar ocks\u00e5 mot v\u00e4lst\u00e5ndsutvecklingen m\u00e4tt som den reala BNP:n, s\u00e5som visas i Figur 2.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a><\/figure>\n\n\n\n

Figur 2. Normerad turt\u00e4thet relativt befolkning och v\u00e4lst\u00e5ndsutveckling m\u00e4tt som real BNP. F\u00f6r 2020 har BNP-v\u00e4rdet f\u00f6r 2019 anv\u00e4nts f\u00f6r att ge en mer r\u00e4ttvisande l\u00e5ngtidsbild eftersom BNP kraftigt p\u00e5verkades av coronapandemin under just 2020.<\/p>\n\n\n\n

I figuren kan vi utl\u00e4sa att den niv\u00e5 p\u00e5 3 turer per dag som Gotlands befolkning erbj\u00f6ds \u00e5r 1930 hade ut\u00f6kats till 3,2 turer 1940 \u2013 helt enkelt genom en ambitionsh\u00f6jning vad g\u00e4llde kollektivtrafiken och till 3,8 turer 1950. Utbyggnaden av trafiken var allts\u00e5 ocks\u00e5 i relativa termer en utbyggnad. Men utvecklingen d\u00e4refter inneb\u00e4r en fullst\u00e4ndig kollaps till 1960 d\u00e5 man finner b\u00f6rjan till n\u00e5gon slags plat\u00e5 med lokala minima 1970 och 2000 och en tendens till \u00f6kad politisk vilja under det nya millenniet. Men relativt 1930:s utbud p\u00e5 3 turer \u00e4r allts\u00e5 dagens relativa utbud bara 1,4 turer. I det perspektivet \u00e4r det inte m\u00e4rkligt att kollektivtrafiken fortfarande \u00e4r l\u00e5ngt ifr\u00e5n att uppfattas som det alternativ till bilen som den politiska viljan idag talar om. Dagens utbud inneb\u00e4r f\u00f6rvisso en ambitionsh\u00f6jning relativt 2010 och 2000 \u2013 men inte h\u00f6gre \u00e4n att den bara ligger marginellt \u00f6ver niv\u00e5n 1960.<\/p>\n\n\n\n

Om viljan 2020 varit i niv\u00e5 med viljan 1950<\/h3>\n\n\n\n

Skulle vi 2020 ha erbjudit samma normerade turutbud som 1930 skulle det handlat om 34 turer per dag \u2013 att j\u00e4mf\u00f6ras med de 16 som de facto erbj\u00f6ds. Och skulle vi ist\u00e4llet tagit fasta p\u00e5 turutbudet 1950 s\u00e5 var motsvarande relativa utbud 2020 ist\u00e4llet hela 44 turer per dag. Ett tidtabellsuppl\u00e4gg f\u00f6r 44 turer per dag skulle t.ex. kunna se ut s\u00e5 h\u00e4r:<\/p>\n\n\n\n

00:<\/strong> 00
01:<\/strong>
02:<\/strong>
03:<\/strong>
04:<\/strong>
05:<\/strong> 00, 30
06:<\/strong> 00, 30, 45
07:<\/strong> 00, 15, 30, 45
08:<\/strong> 00, 30
09:<\/strong> 00, 30
10:<\/strong> 00, 30
11:<\/strong> 00, 30
12:<\/strong> 00, 30
13:<\/strong> 00, 30
14:<\/strong> 00, 30
15:<\/strong> 00, 30, 45
16:<\/strong> 00, 15, 30, 45
17:<\/strong> 00, 15, 30
18:<\/strong> 00, 30
19:<\/strong> 00, 30
20:<\/strong> 00, 30
21:<\/strong> 00, 30
22:<\/strong> 00
23:<\/strong> 00<\/p>\n\n\n\n

Skulle detta serviceutbud idag erbjudas p\u00e5 linjen Visby\u2013Roma\u2013Hemse skulle det uppenbart uppfattas som ett h\u00f6gst reellt alternativ till att anv\u00e4nda den egna bilen. Det \u00e4r allts\u00e5 inte undra p\u00e5 om faster Hulda som 1950 skulle ut och \u00e5ka faktiskt tog t\u00e5get medan Tessan som v\u00e5ren 2020 skulle ut och \u00e5ka ist\u00e4llet tog bilen.<\/p>\n\n\n\n

Samh\u00e4llets snabbare takt<\/h3>\n\n\n\n

Vilken referens kan man d\u00e5 ha f\u00f6r en rimlig f\u00f6rv\u00e4ntan p\u00e5 samh\u00e4llets allt snabbare takt? J\u00e4rnv\u00e4gstrafiken i Sverige har f\u00f6rvisso under l\u00e5nga perioder dragits med ett eftersatt underh\u00e5ll och allm\u00e4n underinvestering. Samtidigt har dock st\u00f6rsta till\u00e5tna hastighet (sth) p\u00e5 j\u00e4rnv\u00e4gen i Sverige \u00f6ver tid \u00e4nd\u00e5 kunnat \u00f6ka d\u00e5 denna ju kan k\u00f6ras i ett system som i m\u00e5nga avseenden \u00e4r separerat fr\u00e5n \u00f6vrig trafik. Kanske kan man d\u00e4rf\u00f6r h\u00e4vda att sth-utvecklingen p\u00e5 den svenska j\u00e4rnv\u00e4gen i n\u00e5gon mening kan tj\u00e4na som en referens f\u00f6r hela samh\u00e4llets hastighet. S\u00e5 normerad skulle 1930 \u00e5rs g\u00e5ngtid f\u00f6r t\u00e5get Visby\u2013Hemse motsvaras av en g\u00e5ngtid p\u00e5 bussen p\u00e5 43 min, att j\u00e4mf\u00f6ras med de facto-tiden p\u00e5 65 min \u2013 en negativ diskrepans p\u00e5 hela 22 min. Den enda m\u00f6jligheten att h\u00e4nga med i samh\u00e4llets \u00f6kade tempo \u00e4r genom en satsning p\u00e5 j\u00e4rnv\u00e4g.
   Slutligen g\u00e5r det ocks\u00e5 att normera priset f\u00f6r en resa mot index, varvid vi finner att biljettpriset \u00e5r 2020 var n\u00e5got l\u00e4gre \u00e4n det som g\u00e4llde 1950 (data f\u00f6r 1930 saknas).<\/p>\n\n\n\n

Det borde satsas p\u00e5 ny smalsp\u00e5rig j\u00e4rnv\u00e4g p\u00e5 Gotland<\/h3>\n\n\n\n

\u00c4ven om det allts\u00e5 \u00e4r fullt m\u00f6jligt att bygga ut busstrafiken ordentligt p\u00e5 Gotland f\u00f6r att p\u00e5 s\u00e5 s\u00e4tt n\u00e5 en t\u00e4tare trafik s\u00e5 r\u00e5r inte bussen p\u00e5 samh\u00e4llets allt snabbare tempo. F\u00f6r att klara det kr\u00e4vs j\u00e4rnv\u00e4g. Den givna inv\u00e4ndningen mot detta \u00e4r s\u00e5 klart att j\u00e4rnv\u00e4g kostar mycket pengar att anl\u00e4gga. Och visst \u00e4r det s\u00e5, men vi hade allts\u00e5 uppenbarligen som samh\u00e4lle betraktat r\u00e5d att relativt s\u00e4tt satsa bra mycket mer p\u00e5 kollektivtrafiken fram till 1950 \u00e4n vad vi g\u00f6r idag s\u00e5 allt handlar i slut\u00e4ndan om prioriteringar. Den goda nyheten \u00e4r ju d\u00e4rtill att kostnaden f\u00f6r j\u00e4rnv\u00e4g \u00e4r p\u00e5verkbar. N\u00e4r 1900-talet var ungt var det inte sj\u00e4lvklart att nya j\u00e4rnv\u00e4gar och sp\u00e5rv\u00e4gar byggdes normalsp\u00e5riga. Det handlade inte om bristande insikt kring v\u00e4rdet av standardisering, utan om att standardiseringen kanske inte var n\u00f6dv\u00e4ndig p\u00e5 den aktuella linjen och i det aktuella fallet samtidigt som prislappen f\u00f6r j\u00e4rnv\u00e4gens byggnation kunde drastiskt minskas p\u00e5 ett s\u00e5dant s\u00e4tt att linjen gick att bygga ist\u00e4llet f\u00f6r att inte bli av. Detta g\u00e4ller ocks\u00e5 idag. En ny j\u00e4rnv\u00e4g p\u00e5 \u00f6n skulle kunna byggas smalsp\u00e5rig p\u00e5 samma s\u00e4tt som den gamla j\u00e4rnv\u00e4gen en g\u00e5ng var f\u00f6r att minimera markbehov etc. N\u00e5gon samtrafik med andra banor kommer uppenbart \u00e4nd\u00e5 inte att ske s\u00e5 valet av smalsp\u00e5r \u00e4r ekonomiskt smart och skulle inneb\u00e4ra att kostnaden kanske skulle bli 30\u201340 % l\u00e4gre \u00e4n en normalsp\u00e5rig bana.<\/p>\n\n\n\n

Slutsatser<\/h2>\n\n\n\n

Kollektivtrafiken p\u00e5 Gotland har i absoluta tal \u00f6kat kraftfullt fr\u00e5n 1930 till 2020 efter en l\u00e4ngre svacka. I relativa tal stod kollektivtrafiken p\u00e5 h\u00f6jden av sin betydelse 1950 f\u00f6r att sedan totalt falla samman och bara p\u00e5 senare \u00e5r sakteliga b\u00f6rjat \u00e5terh\u00e4mta sig men alltj\u00e4mt p\u00e5 en mycket l\u00e5g niv\u00e5. I absoluta tal g\u00e5r bussen idag snabbare \u00e4n t\u00e5get 1930, men i relativa tal \u00e4r bussen v\u00e4ldigt l\u00e5ngsam. I relation till samh\u00e4llets hastighet \u00e4r restidesutvecklingen problematisk. Och denna i relativa tal underm\u00e5liga kollektivtrafik anno 2020 f\u00e5r resen\u00e4ren i relativa termer betala ungef\u00e4r lika mycket f\u00f6r som hen fick \u00e5r 1950. Vill man politiskt \u00e5ter g\u00f6ra kollektivtrafiken till ett verkligt och attraktivt alternativ beh\u00f6ver det bli en satsning p\u00e5 n\u00e5got i h\u00e4stv\u00e4g och med sj\u00e4lvklarhet en satsning p\u00e5 ny j\u00e4rnv\u00e4g. Vem sade att det f\u00f6rel\u00e5g en f\u00f6rb\u00e4ttringspotential?<\/p>\n\n\n\n

Martin Ragnar<\/p>\n\n\n\n

Denna artikel finns publicerad i Haimdagar 2021, (7\u20138), 35\u201339<\/em><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Kollektivtrafik har sedan ett par decennier blivit viktig. Fr\u00e5n att ha blivit betraktad som n\u00e5got som kanske m\u00e5ste finnas f\u00f6r skolbarn och n\u00e5gra pension\u00e4rsgrupper har kollektivtrafiken kommit att bli ett viktigt verktyg f\u00f6r att skapa ett attraktivt samh\u00e4lle. Ett s\u00e5dant samh\u00e4lle ska vara tillg\u00e4ngligt f\u00f6r alla s\u00e5v\u00e4l i tid (ett rimligt trafikutbud samt konkurrenskraftiga restider) […]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[4],"tags":[],"class_list":["post-266","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-httpsockerslottet-sepage_id24"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/sockerslottet.se\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/266","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/sockerslottet.se\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/sockerslottet.se\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/sockerslottet.se\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/sockerslottet.se\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=266"}],"version-history":[{"count":2,"href":"https:\/\/sockerslottet.se\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/266\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":270,"href":"https:\/\/sockerslottet.se\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/266\/revisions\/270"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/sockerslottet.se\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=266"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/sockerslottet.se\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=266"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/sockerslottet.se\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=266"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}