Därför är spårtrafiken överlägsen flexibla bussar

Vi behöver åka mer kollektivt – eller rättare sagt – andelen av de resor vi gör måste i högre grad genomföras med kollektiva färdmedel. Mängden resor som helhet bör däremot minska. Kollektivtrafikbranschen har delvis förstått detta och lanserade för några år sedan en vision om en fördubblad kollektivtrafik fram till 2020. Fördubbling eller ej – det är det relativa resandet med kollektivtrafiken som är viktigast att hålla reda på, medan de absoluta talen säger väldigt lite. Därför är det också väldigt problematiskt när SL ser det som en framgång att i sina visioner fram emot 2020 förvisso öka trafiken, men samtidigt förlora andelar av det totala resandet. Så hur då göra för att öka andelen kollektivtrafikresenärer? Fler av dagens bussar? På några ställen kan säkert detta bidra, men för att få tillstånd den nödvändiga stegförändringen krävs en kollektivtrafik som uppfattas attraktiv på ett annat sätt än dagens. Många studier visar att spårtrafik levererar sådan kollektivtrafik, medan bussar inte gör det. Fundera icke minst på varför hus- och lägenhetspriserna normalt är högre längs med spår än längs med busslinjer! Det finns faktiskt en enkel förklaring bakom detta:

  • Spåret ligger där det gör och det är INTE ett problem att det inte är flexibilt – utan tvärtom är konstansen själva poängen. Man bygger ett spår för att det ska ligga just där och ingen annanstans under mycket lång tid och signalerar därför till omvärlden om att här kommer att finnas tillgång till högklassig och tät kollektivtrafik under mycket lång tid framöver. Sådana budskap ökar värdet på fastigheter i upptagningsområdet och skapar utveckling.
  • Spårtrafik kan gå betydligt snabbare än busstrafik eftersom den tvingar fram signalprioritering m.m.
  • Det är väldigt lätt – nära nog standard – att elektrifiera spårtrafik.
  • Nej, i många fall kommer spårtrafik sannolikhet inte att vara ekonomiskt lönsam i meningen att biljettintäkterna klarar av att täcka kostnaderna för trafikens utförande och anläggningens kapitalkostnader. Men dels finns det kostnader som inte syns i form av klimatpåverkan, dels finns det kostnader för att ha många små arbetsmarknadsregioner istället för en större och dels är busstrafik på samma linje högst sannolikt också olönsam.

Förbifarten i Förbifarten

Den måste bara stoppas – men tyvärr är den inte lika lätt att stoppa som Ahlgrens bilar. För det går inte att bara i förbifarten stoppa Förbifarten i munnen. Men den borde tryckas långt ned i halsen på alla de som tycker att den löser några problem för Stockholmsregionen. Jo, det finns visst ett problem med att många som bor söder om stan ska norröver och vice versa. Men de allra flesta av dessa skulle åka kollektivt om det fanns en bra förbindelse. Och man bygger inte nya vägar för att köra bussar på – man bygger dem för bilarna. Vill man stimulera till kollektivt åkande bygger man spår – och det går alldeles utmärkt att bygga ett spår istället för Förbifarten. Vill man därtill rå på problemet med trafiken i Stockholm på ett mer strukturellt sätt så är det allra viktigaste man kan göra att söka stimulera framväxten av arbetsplatser söder om Saltsjö-Mälarsnittet och bostäder norr därom. Idag finns 2/3 av arbetsplatserna på norrsidan och 2/3 av bostäderna på sydsidan. Denna strukturella skevhet skapar alltså i sig ett onödigt stort tryck på trafiken över Saltsjö-Mälarsnittet, ett tryck som på ett tiotal år genom kloka investeringar och prioriteringar kan minskas. Men då handlar det om att bygga nästa stora universitet på sydsidan att satsa stort på Huddinge sjukhus och snarast bygga ut Ostlänken – en ny snabbjärnväg (Södertälje-)Järna-Nyöping/Skavsta-Norrköping-Linköping så att tyngdpunkten i Stockholmsregionens tillväxt hamnar på sydsidan. De 45 miljarder Förbifarten numera förväntas kosta skulle räcka en god bit på vägen för att börja denna omställning istället för att bygga fast sig i den gamla ordningen.