Jag har så svårt att förstå. Att kärnkraften åter kommit i fokus. Det är som om kärnkraften är viktig bara för att. Som ett saknat gosedjur för Ingenjörsvetenskapsakademiens allra äldsta fossiler. Som en penisförlängare för en snöpt borgerlighet. För det finns absolut inga som helst skäl till att slåss för kärnkraften.

El – ja, det behöver vi i det moderna samhället. Prognoserna om elanvändningen i framtiden talar om en elanvändning som är ungefär konstant över tiden – elbilar till trots. Priset för att tillverka el varierar beroende på teknikval. Gammal befintlig kärnkraft brukar anses vara billig. Ny kärnkraft är däremot väldigt dyr – också i jämförelse med t.ex. vindkraft. Ska man bygga ny kärnkraft måste någon alltså uppfinna en affärsmodell som ser ekonomiskt hållbar ut för att bygga en anläggning som ska vara i drift i 40 år och producera kärnkraftsel som dag 1 är mycket olönsam i tron om att den ska bli mer konkurrenskraftig allteftersom världen ställer om till förnybart.

Elsystemet behöver balanskraft. Det är sant. Och Sverige har en enormt välfungerade balanskraft i form av rikligt med vattenkraft. Den räcker gott och väl för våra behov. Energilagring är också på väg att utvecklas snabbt, med t.ex. batterier och power-to-gas som två exempel. Och att använda kärnkraft som reglerkraft är faktiskt inte fullt så enkelt som det låter. Det finns en viss tröghet även där.

Kärnkraft bidrar inte till några större koldioxidutsläpp – men de är inte heller 0. Brytning av uranmalm ger också upphov till koldioxidutsläpp. Och kärnkraften är fossil – beroende av att vi tar ut en råvara ur marken som vi sedan förbrukar.

Kärnkraft rimmar väldigt illa med nationalism och nationellt oberoende – en ståndpunkt som borde spela roll för åtminstone Sverigedemokraterna. För även om vi har stora tillgångar av uran i Västergötlands berggrund så bryter vi ju inte dessa. Svensk kärnkraftsindustri förlitar sig på uran från Kanada och Ryssland. Är inte det problematiskt på något sätt?

Fjärde generationens kärnkraftverk ger upphov till mindre mängder kärnavfall än dagens kärnkraftverk – men även här krävs lagring i många tusentals år. Och frågan är vad som är säkrast. För fjärde generationens kärnkraft kräver kylning av endera flytande natrium (den ryska modellen) eller flytande bly (Janne Wallenius svenska modell). Flytande natrium i kontakt med luft börjar brinna inom någon minut. Flytande natrium i kontakt med vatten exploderar momentant. Flytande bly har inte dessa utmaningar, men är istället akut toxiskt genom sina ångor. Det är inte tekniskt möjligt att bygga ett system med pumpar och rör som ska gå utan att någonsin springa läck eller behöva underhållas. Det vet om inte annat dagens kärnkraftsindustri. Att då tro att fjärde generationens kärnkraft skulle vara svaret på kärnkraftens säkerhetsutmaningar är helt enkelt bara wishfull thinking. Avfallsfrågan blir mindre jätteutmanande, men säkerheten i verken blir omöjlig att hantera.  Trots detta är kärnkraftskramarnas vilja att realisera sina våta drömmar så starka att man t.o.m. lyckades prångla ut en propagandaskrift om fjärde generationens kärnkraft i min dåvarande arbetsgivare Energiforsks namn av oberoende och objektivitet. Det både är och var såväl bedrägligt som skamligt.

När Vattenfalls tidigare kärnkraftskramande vd Magnus Hall nyligen fick frågan ”Bedömer du att Sverige kommer behöva kärnkraften framöver eller att den kan avvecklas?” svarade han: ”Det kan vara en del av försörjningen, men att investera i ny kärnkraft är för dyrt och det är inte det system vi kommer välja i nästa steg”. Det moderata tidigare statsrådet Mikael Odenberg har formulerat sig på liknande sätt under sin tid som generaldirektör på Svenska Kraftnät. Och på Facebook konstaterar tidigare ABB-chefen Evert Jonsson lakoniskt att: ”Om det där med en fet dussör på eget anonymt nummerkonto för att köra Great Nuclear Ebberöds Bank! Etthundra miljard kronor minst per reaktor. Dubbla produktionskostnaden för ström som priset på el på marknaden. Märker att Björklund, Ebba, Kristersson träffat på några av mina gamla kompisar i globala kraftverksvärlden. Världens bästa och mest professionella bestickare av högfärdiga lättköpta politiker med för dyra levnadsomkostnader. Överlägsna vapenhandlarna i sin disciplin. Tror faktiskt inte Paria-Åkesson förstår spelet om atomkraften. Misstänker att han är en Atom-Idealist. Resten räknar 💲för egen del. På medborgarnas bekostnad.”

Slutligen: Om man ska tänka på de som använder elen först och främst så har svensk industri haft ett budskap som varit viktigare än alla andra under lång tid: Vi behöver få långsiktiga spelregler. Och det har politiken ju också levererat – först i och med avvecklingsbeslutet efter folkomröstningen 1980 och därefter – för den händelse någon inte velat förstå tidigare – i och med Energiuppgörelsen för några år sedan. Med denna tog man sikte på 2050 och det är långsiktigt på riktigt. Men dessa långsiktiga spelregler vill nu alltså flera partier riva upp – man kan fråga sig om de vill göra så för att på allvar skada svensk industri och svensk konkurrenskraft. Det verkar i alla fall inte bättre.

Kärnkraften behöver absolut diskuteras – men bara i perspektiv av hur den avvecklas på bästa och säkrast möjliga sätt.

Martin Ragnar, docent och f.d. forskningschef på Energiforsk AB

Visst kan det vara härligt att prova en fransk ost, en italiensk prosciutto och en eldig spansk korv. Kanske bara svänga förbi affären på hemvägen och köpa något i delikatessdisken och lägga upp lite snyggt – och voilá – lyxen är där, festen är fixad: Snyggt, gott, nyttigt och fullt av förförisk kultur!

Nej, vi talar ju inte om en livsmedelsaffär i Bordeaux, Bari eller Barcelona – utan en som är belägen i Laholm, Linköping eller Luleå. För om affären ifråga har någon slags ambition så har man så klart en delikatessdisk där. Och om man har någon slags ambition med den – ja, då trängs charkuterier, korvar och ostar från Spanien, Italien och Frankrike lika säkert i denna. Min närmaste affär – Coop i Haninge – är självklart inget undantag. Och där har man pedagogiskt nog också ritat upp en karta som visar var de olika delikatesserna kommer ifrån. Kartbilden består av just Spanien, Italien och Frankrike – och sedan inget mer. För så är det ju bara – det är från de tre länderna som världens alla delikatesser kommer – eller hur?

Sydeuropa är antibiotikaanvändningens Mecka

När djur blir sjuka kan de behöva antibiotika för att bli friska igen. Sådan användning av antibiotika är väl motiverad. Men om man bygger system för djuruppfödning som är undermåliga och därmed gör djuren sjuka mer eller mindre medvetet – ja, då är det så klart uppfödningssystemet som måste göras om – inte sminkas över med antibiotika. För när man ger antibiotika förebyggande till djur – då bygger man också långsiktigt upp en resistens mot antibiotika och hotar mycket effektivt möjligheterna också att kunna bota människor mot i nuläget till synes harmlösa åkommor såsom vanliga infektioner, salmonella, campylobakterinfektion, lunginflammation eller tuberkulos. Sveriges användning av antibiotika i djuruppfödningen är den lägsta i EU, vilket givetvis inte innebär att vi kan slå oss till ro här hemma. På djuretikens område finns mycket att göra. Jämfört med Sverige har Danmark en antibiotikaförbrukning som är tre gånger högre – ett lika välgrundat som numera välkänt argument mot t.ex. danskt fläsk. Antibiotikaanvändningen i djuruppfödningen i Spanien är 363 mg/PCU, Italien 295 och Frankrike 72 att jämföras med den svenska på 12. Detta placerar dessa länder på platserna 2, 3 och 12 bland de av EU:s 28 länder som använder mest antibiotika i sin djuruppfödning. Cypern – varifrån sommarfavoriten haloumi kommer – intar första platsen och är därmed allra sämst med 453. Italiens 25 gånger högre antibiotikaanvändning än Sveriges – och Spaniens 30 gånger högre dito – är ju fullständigt fruktansvärt och fullständigt vansinnigt. Läs gärna siffrorna ett par gånger till och försök ta in betydelsen av dem. Det är alltså inte 25 och 30 % högre – utan ofattbart nog 25 och 30 gånger högre. Och detta borde ju knappast vara ett särskilt bra försäljningsargument rent allmänt mot en svensk publik – särskilt inte om vi väljer bort det danska köttet som i jämförelsen alltså är bra mycket bättre än det sydeuropeiska. Och likafullt är det produkter av detta antibiotikamaximerade och undermåliga lantbrukssystem som vi exponerar – i våra delikatessdiskar! Det är ju faktiskt sjukt!

Det är inte bara antibiotikaanvändningen som skiljer sig mellan länder. En stor djurskyddsorganisation – Compassion in World Farming – har visat skräckartade bilder med trängsel, karga miljöer och skador på grisar från italienska grisgårdar som levererar råvara till den kända Parma-skinkan. Korna som ger mjölk till Parmesan-osten får aldrig komma ut och beta och drivs hårt i intensiva system. Djurhållningen är överlag mer intensiv i många andra EU-länder än i Sverige. Och av tradition är djurskyddsmedeveten inte densamma i södra Europa som i norr.

Bättre delikatesser från Nordeuropa

För handen på hjärtat – visst finns det producenter också i Sydeuropa som inte pumpar sina djur fulla med antibiotika och som tillverkar verkliga delikatesser – men hur stor sannolikhet tror du att det är att det är just dessa verkliga delikatesser som hamnar i snabbköpens delikatessdiskar i Eslöv, Essunga och Edsbyn? Återstår då frågan om delikatesser verkligen kan tillverkas i andra länder än Spanien, Frankrike och Italien. Tja, har ni någon gång provat en vällagrad Gruyère-ost från Schweiz, en ångande het salami från Ungern eller en stanniolklädd kalakukko från Finland – ja, då har ni garanterat provat delikatesser från världen utanför min Coopbutiks världskarta. Och jag lovar att det finns tusen- och åter tusentals andra som är sprungna av lantbruk bra mycket bättre på att hantera sina djur än de i Sydeuropa från såväl England som Holland, Slovakien och Litauen – om man tillmäter antibiotikastatistiken något värde.

Svenska delikatesser!

Sverige då – finns det överhuvudtaget några delikatesser som tillverkas här på hemmaplan? Ja, det gör det faktiskt! Och de inte bara smakar gott – de är närproducerade och de är resultatet av en djurhållning som förvisso kan och bör förbättras, men som likafullt är bäst i EU. Och inte bara det – dessa svenska delikatesser är så klart också fullproppade med precis lika mycket spännande kulturhistoria som någonsin de sydeuropeiska är. Det handlar bara om att skrapa på ytan och ställa en nyfiken fråga. Leta efter spickekorv, Hemost, ollonfläsk, Wrångebäcksost, gustafskorv och varför inte ett barkbröd och en Vålå-loffen? Du kommer att bli hänförd av verkliga och finfina svenska delikatesser! Du kanske rentav blir inspirerad till en spännande hemester – en upptäcktsfärd i ditt eget land till för dig nya bygder där dessa fantastiska produkter produceras. Nära och klimatsmart i så fall – istället för att ta flyget till grisfesten på Mallis och frossa i sydeuropeisk antibiotika.

Handlare – tag Ditt ansvar!

Du som är handlare och har en antibiotikafylld delikatessdisk kliniskt ren från nordeuropeiska och svenska delikatesser: Gör om och gör rätt! Rita upp en ny karta över norra Europa eller Norden eller Sverige – och finns delikatesser från dessa områden och dra en lans för dem. Om du på marginalen vill ha kvar något särskilt spännande från Sydeuropa och som är garanterat bra framställt där du själv vinnlagt dig om garantier kring antibiotikaanvändningen och djurskyddet i det specifika fallet – ha kvar den produkten som en sista krydda, men förflytta fokus norrut! Och gör det nu! 

Information blir allt viktigare i vårt moderna samhälle. Alla verksamheter måste ha sin egen informatör/kommunikatör för att känna att de finns till och kunna finna sätt att nå ut med det egna budskapet. Detta blir allt viktigare när de traditionella medierna blir både färre och mer slimmade och inte längre av eget intresse förmår bevaka omvärlden med ett kritiskt öga. Men är det verkligen information som våra organisationer levererar i detta mediala vakuum? Jag vill hävda att det rör sig om propaganda.

Nej, Goebbles må vara den person som kanske först dyker upp i tankarna när man för propaganda på tal. Men handen på hjärtat är väl all reklam definitionsmässigt att betrakta som propaganda – någon objektiv information om den nya häftiga bilen, den snygga kjolen eller den vassa jaktkniven har väl aldrig något företag ens utgett sig för att leverera där den egna produkten ställs i relation till andra och tillkortakommanden problematiseras och diskuteras. Ändå brukar avdelningen där denna propaganda fabriceras benämnas ”Informationsavdelningen”. Varför då?

Offentliga verksamheter har inte samma incitament att förvränga sanningen som privata företag i säljläge. Likafullt slukar informationsavdelningarna också i dessa organisationer allt större resurser över tid. Budskapet som ska kablas ut härifrån är så klart dels viktiga politiska beslut och ren samhällsinformation, men alltmer handlar det också om att förmedla en allmänt positiv bild av kommunen. Visst låter det harmlöst, men är det då verkligen information man sysslar med?

När de statliga aktörerna Swedavia respektive Trafikverket ska informera mig som resenär om varför ett flyg eller ett tåg inte är där det borde vara så är standardfraser ”Delayed due to late incoming aircraft” respektive upprepade hänvisningar om att tåget kommer att avgå på utsatt tid, vilket några minuter efter utsatt tid ändras till en annan tid som inte heller håller o.s.v. Ett sent inkommet flyg är ju inte en grundorsak. Grundorsaker till en försening kan däremot vara t.ex. tekniskt fel på flygplanet, sjabbel i flygledartornet, personal som försovit sig, dimma etc. Faktum är att jag visst hört förklaringen om tekniskt fel några gånger och även dimman har förts på tal – däremot inte en enda gång sjabblet i tornet eller personalen som försovit sig. Är detta för att det A. Aldrig sker och aldrig skett – eller B. För att det vore pinsamt att erkänna att det är dessa mänskliga tillkortakommanden som förorsakat förseningen? Jag gissar på det senare, men tvingas då också konstatera att ”Due to late incoming aircraft” därmed också kvalificerat sig in på propagandalistan på tryggt avstånd från den neutrala informationen. Samma sak gäller så klart när Storstockholms Lokaltrafik (SL) hävdar det rimliga i att helt ställa in tågtrafiken på delar av Roslagsbanan ännu tre dagar efter ett stort snöfall eller hävdar att tågen på en annan delsträcka av Roslagsbanan är inställda p.g.a. framkomlighetsproblem samtidigt som andra tåg som kör hela denna delsträcka, men dessutom ett par stationer till samtidigt rullar som vanligt. Då är faktiskt informationen fjärran.

Vad jag vill ha sagt med detta? Vi människor uppfinner ord för att kunna uttrycka oss specifikt om något så att alla förstår. Ett ord vi gemensamt uppfunnit är ordet ”Information” som lär skola betyda att man på ett värdeneutralt sätt redogör för olika sakförhållanden för andra medmänniskor. Som vi ovan konstaterat blir det alltmer sällsynt att vare sig privata företag eller offentliga aktörer ägnar sig åt någon dylik neutral informationsförmedling utan att nära nog alla samhällsaktörer vill färga sitt budskap på ett eller annat sätt så att det förment framställer den egna organisationen i bättre dager eller åtminstone räddar ansiktet på den. Då är det de facto propaganda det handlar om – eller i fallet SL ovan t.o.m. om desinformation eftersom budskapen åtminstone delvis var uppenbart felaktiga. Uppenbara felaktigheter borde ärligen inte kommuniceras alls. Har man så dålig koll på läget så finns det bara förlorare i att kommunicera det rent felaktiga. Därmed borde vägen ligga vidöppen för att döpa om alla informationsavdelningar därute till deras rättvisande namn – Propagandaavdelningen – så att ordet information kan räddas kvar med sin ursprungliga betydelse. Detta neutrala ord lär behövas allt mer för varje dag som går i ett alltmer kommersialiserat och magert medielandskap för att beskriva verkliga fakta när alternativa diton tränger sig på.

Flygtrafiken ökar lavinartat samtidigt som just flyget är ett särdeles klimat-osmart alternativ för transporter i de flesta fall. Likafullt fortsätter flyget att ha en air av exklusivitet över sig som få andra transportslag har. Tar man bussen, tåget eller färjan kan det förvisso vara förenat med både trevliga upplevelser, lugn miljö, vackra vyer och god mat – men väldigt sällan förmedlas en känsla av exklusivitet. Och denna flygets exklusivitet understöds ekonomiskt av svenska staten. Det är faktiskt inte rimligt.

Har du funderat på att röka på, knivskära en medmänniska eller begå ett kortbedrägeri? Förhoppningsvis inte – och skulle du ändå drista dig till att göra det är det min förhoppning att du blir ställd inför rätta fortare än kvickt och dömd enligt rättsstatens principer. Om du vill strunta i att betala skatt då? Nej, det går så klart inte heller utan att försöka skyla över det du håller på med. Fast på ett ställe går det alldeles utmärkt! Om du har passerat passkontrollen på en internationell flygplats i Sverige – ja, då behöver du inte längre betala skatt på alkohol, cigaretter, godis och allsköns andra varor. ”Du är ju inte längre i Sverige då”, brukar argumentet lyda, ”och då gäller ju inte lagarna längre”. Det är ju ett kvasiargument av Guds nåde. Alla förstår ju att man fortfarande visst är i Sverige – och att alla andra brott utom detta att strunta i att betala skatt skulle vara grund för en rättsprocess i svensk domstol ögona böj. Så hur var vi hamnat i detta antiintellektuella träsk av dumhet?

Jag vet inte, men jag spekulerar kring att taxfree-försäljning en gång i världen skulle ses som en lyx få förunnade och få var verkligen de som hade råd att ta flyget till utlandet. Och vid den tiden var klimathotet en icke-fråga samtidigt som statens ekonomi gick som tåget. Nu är förhållandena annorlunda. Hävdvunna privilegier i alla branscher har sedan länge städats undan. Det finns ett seriöst och metodiskt statligt arbete med att minska klimatpåverkan samtidigt som till sist och äntligen också börjat inkludera en taxering av flygresandet. Nu är det hög tid att ta nästa steg – erkänn att taxfree-försäljningen på flygplatserna är ett feltänk, en anomali, ett juridiskt korthus – och avskaffa den snarast!

Martin Ragnar

Boxholms mejeri ska läggas ned. Det har ägaren ArlaFoods bestämt. Tillverkningen av mejeriets profilprodukt – Boxholm Gräddost – ska flyttas till ArlaFoods anläggning i Östersund. Osttillverkningen blir lite rationellare och konkurrenskraften ökar också den en smula.

Ja, det är gissningsvis tankesättet bakom beslutet. Och det tankesättet stämmer alldeles utmärkt när det gäller industriproduktion av utbytbara komponenter. Handlar det om bulkprodukter såsom diskmedel, mjölkpulver eller vägsalt så är konkurrenskraft i form av ett särskilt lågt pris sannolikt det enda som spelar roll i konsumentledet. Lite miljömässighet också så klart. Men ost är inte en bulkprodukt. Eller rättare sagt – så länge man som tillverkare betraktar ost som en bulkprodukt så kan man vara helt säker på att produktionen alltid kommer att vara billigare någon annanstans än i Sverige. Därför är det ett välkänt koncept för långsiktigt affärsmisslyckande att satsa på tillverkning av just sådana identitetslösa bulkprodukter i Sverige så länge man inte har något oerhört gott skäl till det. Ett sådant skäl gällande bulkprodukten järnmalm är t.ex. Kirunagruvans malms oerhört höga och rena järninnehåll. Något sådant oerhört gott skäl har ArlaFoods inte till att tillverka mjölkpulver av stora delar av den svenska mjölkproduktionen för försäljning i huvudsakligen Kina. Det må ha funnits ett förmånligt tidsfönster för denna produkt, men långsiktigt är denna tillverkning dömd att bli förlustbringande.

Ost är en kulturprodukt

Annat är det med osten. För ost är en kulturprodukt. Även här gäller självklart att tillverkningen ska vara rationell, men överordnat rationaliteten är i fallet ost kulturhistorien. För handen på hjärtat – skulle du verkligen i valet mellan Västerbottensost (tillverkad av Norrmejerier) från Burträsk och en hypotetisk Västerbottensost från Bordeaux i Frankrike och 10 kr billigare per kilogram välja den franska repliken? Jag gissar att svaret är nej på den frågan. Men helt självklart är det kanske inte för andra produkter. I fallet Västerbottensost har Norrmejerier investerat kraftfullt i marknadsföringsåtgärder genom åren och berättat om ostens ursprung, betonat dess unika smak och betonat kopplingen till platsen där den tillverkas. Därmed har osten idag inte bara en objektivt skönjbar sensorisk unikitet, utan smakupplevelsen blir ännu starkare av vår koppling till den ”exotiska” orten Burträsk. Svecia-osten har en lika spännande kulturhistoria som Västerbottensosten, men med ursprung i Nyköping istället för i Burträsk. Här har dock de storskaliga tillverkarna av nämnda ost (ArlaFoods, Skånemejerier och Falköpings mejeri) ostens enligt EU-systemet skyddade geografiska beteckning (SGB) till trots gjort absolut noll för att marknadsföra ostens ursprung, beskriva dess smak och koppla ostens kvaliteter till dess geografiska ursprung. Sannolikt är det också därför som Svecia-ost vid samma lagringstid som Västerbottensost säljs till ett pris som kanske är 65 % av det som Västerbottensostens betingar. Och det är också skillnaden mellan en ost som har 1 % marknadsandel idag från att för 60 år sedan ha haft över 50 % marknadsandel (Svecia) och en ost där mejeriet nyligen dubblerat sin produktion och där man nu satsar på export (Västerbottensost).

Gräddosten föddes i Boxholm

När det gäller Gräddost så föddes den i Boxholm. Den finns omnämnd redan 1895, men i sin moderna tappning såg den dagens ljus år 1952. Mottagandet i konsumentledet var explosivt och Gräddosten spred sig som en löpeld över Sverige. Små mejerier som kämpade med lönsamheten omfamnade direkt den småskaliga och smakrika Gräddosten som kan uppfattas som en vidareutveckling av Hushållsosten och inom ett par år så tillverkades den från Skåne till Tärnaby i norr. Men originalet var alltid den som gjordes i Boxholm. Så försvann mejerierna ett efter ett. Åseda levde längst av dessa och lyckades bli så pass förknippat med Gräddosten att ArlaFoods började tillverka gräddost i Danmark under namnet Åseda. Jo, Tine mejeri i Norge tillverkar faktiskt ännu Gräddost efter det Boxholmska receptet och benämner den också just Gräddost, trots att grädde ju på norska heter rømme. Återstår då Gräddostens vagga – Boxholm – som så länge mejeriet var i enskild ägo höll fanan högt. Sedan ArlaFoods övertagande har Gräddosten behandlats med samma totala frånvaro av marknadsföring som Svecia-osten. I båda fallen rör det sig om ett bulkproduktstänkande. Och så betraktat är beslutet att flytta tillverkningen till Östersund rationellt. Och det kommer på samma sätt att vara rationellt att lägga ned tillverkningen av Gräddost helt inom fem år om man fortsätter att betrakta Gräddosten som en bulkprodukt. När Arlas mejeri i Klintehamn på Gotland vann bronsmedalj i ost-VM i Wisconsin sommaren 1990 med Koggost råkade det vara just samma dag som Arlas ledning fattade beslut om mejeriets nedläggning. Tillverkningen av Koggost flyttades från Klintehamn till Gällstad i Västergötland där den sedan förde en tynande tillvaro i några år innan produktionen helt lades ned 1996.

Låt kampen för Boxholm och Gräddosten bli vändpunkten för den svenska ostkulturen

Jo, vill man tillverka bulkprodukter rationellt så är det smart att betona enfalden. Men låt oss i så fall slå samman alla svenska ostsorter till en enda och kalla den ”Svensk ost” och så tillverkar vi den på ett enda stort mejeri. Gör vi så kan vi vara absolut säkra på rationell produktion och minst lika säkra på att marknadsandelen på svensk ost sjunker som en sten. Inom färskvarusortimentet av mejeridisken har utvecklingen sedan 1970 inneburit en formlig explosion av mångfald av eko, smaksättningar, nya syrningar etc. Inom den del av ostdisken som är tillverkad i Sverige har precis motsatsen skett så länge vi betraktar de stora och traditionella mejeriföretagen: Här har ett enfaldens korståg ägt rum under formidabel ledning av Arla/ArlaFoods. Striden om Boxholms mejeri borde bli vändpunkten på detta och starten på en pånyttfödelse av den svenska osten. För det finns enorma mervärden att realisera rörande svensk hårdost. Sverige är det land i världen som har flest olika hårdostsorter, konstaterade den franske författaren Christiane Plume redan 1970. Så låt oss börja slå mynt av detta. Låt oss börja berätta om ursprung, smak och kopplingen till geografi. Och låt Boxholms mejeri och dess Gräddost bli symbolen för denna vändning! Tänk om ArlaFoods!

Martin Ragnar, författare till boken ”Svensk Ostkultur i recept och formspråk” (Carlsson Bokförlag 2013), grundare av och sekreterare i Kålrotsakademien för främjande av den svenska matens kulturarv samt utbildare i svensk ostkultur på Restaurangakademin i Stockholm och på Eldrimners nationella centrum för mathantverk i Östersund.

Hösten 2018 är upprustningen av järnvägen Kilafors-Söderhamn klar. Då finns en modern elektrifierad järnväg att tillgå. Trafikverkets rustning av banan är gjord med avsikt att leda om godståg från Ostkustbanan till inlandet. Men upprustningen innebär också att andra perspektiv öppnas. Hög tid därför att fånga upp dessa. Fram till 1971 kunde man åka persontåg mellan Kilafors och Söderhamn. När banan lades ned för persontrafik var Sverige besjälat av en utveckling mot ett samhälle byggt på bilen. Klimathot, trängsel – och icke att förakta – bekväm och högkvalitativ kollektivtrafik var ännu inte på någons agenda. Men tiderna förändras som bekant. För 20-talet år sedan började länstrafikbolagen runt om i landet på allvar få upp ögonen för järnvägens företräden och idag önskar man på många håll att järnvägar inte lagts ned och rivits upp, utan funnits kvar. För om de finns kvar så kan man ju också starta persontrafik igen när nu tiderna är andra. Det ställer så klart krav på att järnvägen har en tillräckligt god standard för att möjliggöra trafik av god kvalitet och så är det inte överallt. Sträckan Edsbyn-Bollnäs som ju går genom tätt befolkade bygder är ett bra exempel på sträcka där Trafikverket varit minst sagt lomhörd för vart åt utvecklingen är på väg och där spåret idag inte används. Här skulle självklart en upprustning och elektrifiering vara viktig. Och då kommer jag till själva poängen: När en sådan investering är gjort skulle man alltså kunna köra snabba och moderna X-trafiktåg på sträckan Edsbyn-Bollnäs-Kilafors-Söderhamn och därmed skapa flöden inte bara in mot Gävle utan också på andra ledder genom Hälsingland. Man skulle öppna upp en stor del av länet för pendling, boende och affärsutveckling. Det tar säkert några år av lobbyarbete att övertyga Trafikverket om investeringen i Edsbyn-Bollnäs, så som ett första steg föreslår jag att X-trafik nu börjar planera för persontrafik Bollnäs-Kilafors-Söderhamn – för det är både fullt möjligt och fullt realistiskt.

I augusti i år inleddes på Trafikverkets uppdrag rivningen av den 44 km långa elektrifierade järnvägen mellan Skövde och Karlsborg i Västergötland. Persontrafiken på banan lades ned 1986 och de sista godstågen gick 2005 varefter Trafikverket stängde banan och därmed inte utförde något underhåll på den. Därmed har det inte heller varit möjligt för någon aktör att bedriva trafik på banan. Och nu tolv år senare är det alltså dags att riva upp banan. Det verkar ju rimligt – eller?

Kan elektriska järnvägstransporter vara nåt för framtiden?

Frågan om huruvida järnvägstrafik kan eller bör bedrivas hanteras av trafikoperatörerna. Vi lever i ett tidevarv där klimathotet har gjort att den regionala kollektivtrafiken i allmänhet uppvärderats avsevärt och den spårburna diton i synnerhet. I just det tidevarvet känns det rimligt att anta att det skulle kunna finnas en efterfrågan på möjligheter att köra elektriska persontåg mellan Skövde och Karlsborg – om inte här och nu och idag så åtminstone på några års sikt. Sådan trafik blir säkerligen inte företagsekonomiskt lönsam, utan skattesubventionerad – precis som all annan regional kollektivtrafik i Sverige idag är. Godstrafik? Tja om man räcker upp fingret i luften och försöker känna in vart åt framtiden lutar så torde många uppfatta att elektrifierade godstransporter har framtiden för sig – till stor del av samma klimatskäl som gör persontrafiken intressant. Men återigen är det självklart ingen garanti för att godstrafik här och nu skulle finnas om man fick trafikera järnvägen ifråga – bara att det är rimligt att tänka sig att det i värsta fall är en fråga om några år innan efterfrågan på möjligheten till godstransporter skulle uppkomma på den aktuella sträckan.

Milsvid skillnad på stängd banan och uppriven bana

Men banan är alltså stängd av Trafikverket och rivs nu upp. Skillnaden kan tyckas semantisk – inga tåg går ju ändå att köra. Men, skillnaden är i själva verket enorm. För så länge spår och kontaktledning finns kvar – om än i aldrig så dåligt och murket skick – så är steget att väcka banan till liv igen i framtiden inte omöjligt att ta. Rivs banan däremot kommer med säkerhet delar av marken att säljas och tas i anspråk för andra ändamål och en återuppbyggnad blir nästintill omöjlig. En intressant jämförelse är järnvägssträckorna mellan Linköping-Berga-Kalmar respektive Malmö-Sjöbo-Simrishamn. I båda fallen lades den sista genomgående trafiken omkring 1970. I det senare fallet revs stora delar av banan upp, medan banan i det förra fallet låg kvar (i verkligheten breddades det tidigare smalspåret som ett beredskapsarbete utan att några tåg sedan rullade på banan). När intresset för järnvägstrafik vaknade upp i början av 1990-talet tog det ett par-tre år från idé till realitet med genomgående persontåg på Linköping-Kalmar (där stora delar av sträckan Berga-Kalmar alltså inte trafikerats överhuvudtaget på 25 år). När motsvarande intresse vid samma tid dök upp för att återuppta persontrafiken på Malmö-Sjöbo-Simrishamn (sista biten Tomelilla-Simrishamn har aldrig varit nedlagd) blev det ett par utredningar, många förhoppningar, förhandlingar med Trafikverket och i nuläget en from förhoppning om att järnvägen kanske kan vara återuppbyggd omkring 2030, sisådär 40 år efter idén om att det vore smart med moderna elektriska persontåg på banan. Olikt Skövde-Karlsborg var ingen av de här nämnda banorna elektrifierade, varför steget att återuppbygga en elektrisk järnväg på Skövde-Karlsborg säkerligen skulle tarva 50 års planering och utredning innan den skulle kunna komma att realiseras.

Hur mycket efterfrågan på tåglägen krävs för att Trafikverket bygger en ny bana?

Det är helt enkelt feltänkt att riva upp järnvägar och allrahelst elektrifierade järnvägar. Trafikverket har inte – och kan inte ha – förståelse för vilka behov som en befintlig infrastruktur kan komma att tillgodose på några års eller decenniers sikt. Men vad vi med säkerhet kan slå fast är att det som idag blir en mindre kostnadspost (att riva upp järnvägen) slutgiltigt för all framtid omöjliggör klimatsmart järnvägstrafik på den aktuella sträckningen. För även om det i teorin fungerar så att operatörer lämnar in önskemål om att trafikera en viss bansträcka och Trafikverket återkommer med besked om tåglägen o.s.v. så finns det nog inte ens nån tanke hos Trafikverket på hur en ansökan om trafikering av en bansträcka som inte finns skulle hanteras av verket. Alla förstår att det inte räcker med att en godsoperatör vill köra ett godståg i veckan till en ort utan spårförbindelse för att ett spår ska byggas. Men VAD är det som krävs för att spåret ska bli byggt? Vilken efterfrågan? Och vem tar det ekonomiska ansvaret för att en stängd och riven bana som plötsligen röner nytt intresse från operatörernas sida då också återuppbyggs?

Hur kan rivningen av en elektrifierad järnväg vara Prio 1 för Trafikverket?

Jag läser Trafikverkets Regleringsbrev för 2017 och konstaterar att det rymmer ett ramanslag för ”Utveckling av statens transportinfrastruktur”, inkl. bl.a. en post för järnvägsinvesteringar samt ett annat ramanslag för ”Vidmakthållande av statens transportinfrastruktur”. Men jag finner inget anslag för upprivning av statens transportinfrastruktur – så jag undrar faktiskt var kostnaden för rivningen av järnvägen Skövde-Karlsborg bokförs. Och jag undrar hur Trafikverket i ett tidevarv av stenhård konkurrens om medel till mängder av olika angelägna satsningar resonerat när man bland dessa satsningar avsätter medel för upprivningen av den elektrifierade järnvägen mellan Skövde och Karlsborg. Finns det ett enda projekt som känns fullständigt felprioriterat år 2017 så måste det var detta.

Martin Ragnar