Vi pendlar allt längre i takt med att vägar och järnvägar byggs ut. Ett acceptabelt pendlingsavstånd brukar anges till 45 min – snarare än en distans mätt i kilometer. Visst är det bra att vi träffar andra människor och nya människor om dagarna, men resandet har ett högst begränsat egenvärde. Vi lider allmänt av brist på tid, så vad vi egentligen söker och borde söka är tillgänglighet. Den kan skapas via en dator, ett telefonsamtal, en rask promenad, en cykeltur, en tur med tåg eller buss. Såvida du inte befinner dig riktigt långt från stan är däremot bilen oftast det medel som skapar allra sämst förutsättningar för tillgänglighet.

Jag har fyra utgångspunkter när det gäller trafik, nämligen:

1. Ju mer vägar vi bygger, desto mer bilar får vi som nyttjar dem. Ju mer spår vi bygger, desto fler människor och mer gods får vi som nyttjar dem. Om vi vill att människor och gods ska använda spår i framtiden är det därför klokt att investera i just spår – och inte i vägar, såsom Förbifart Stockholm.
2. Kollektivtrafik med buss är bra, men spår är alltid bättre. Ju mer infrastruktur kollektivtrafiken inkluderar desto tydligare är löftet om en i tiden bestående högklassig trafik. Det är lätt att flytta eller lägga ned en busshållplats, svårare och dyrare göra så med en busshållplats med kur och särskild parkeringsficka, ännu svårare och dyrare göra så med en trådbuss, ännu svårare med en spårvagn och allra svårast – närapå omöjligt – med en tunnelbana. Jo, det behövs stora resandeströmmar för att man ska bygga en tunnelbana – men det är feltänkt att tro att alla de som skulle resa med en tunnelbana (om den hade funnits) idag åker med en buss på samma sträcka. Högvärdigare kollektivtrafik skapar helt enkelt nya resandemönster och verkar strukturerande i samhället.
3. Spårinfrastrukturen behöver byggas ut kraftigt i hela landet. Frågan är inte om Norrbottniabanan är viktigare än en tunnelbana till Nacka eller Västlänken under Göteborg – alla behövs och många andra satsningar därtill. Och det måste gå fort. Det är orimligt att det tar 30 år att bygga ut Västkustbanan (Göteborg-Malmö) från enkelspår till dubbelspår när total politisk enighet om projektet rått från första början och där pengarna inte varit problemet. Omkring 2025 beräknas allt vara klart. Vi behöver många nya tunnelbanor i Stockholm, stadsbana i Göteborg, tunnelbana Malmö-Köpenhamn, spårvägar i orter med 100 000-250 000 invånare såsom Malmö, Lund, Helsingborg, Uppsala, Linköping, Jönköping, Örebro, Borås, Eskilstuna, Västerås, Gävle, Sundsvall och Umeå och trådbussar i en lång rad av orter med 50 000-100 000 invånare, nya pendeltågsbanor Malmö-Staffanstorp-Dalby-Tomelilla, Göteborg-Sjövik-Skara, (Stockholm-)Kårsta-Rimbo-Norrtälje, Uppsala-Rimbo-Norrtälje, Uppsala-Enköping och nya järnvägslinjer, t.ex. Umeå-Skellefteå-Piteå-Luleå, (Kalmar-)Mönsterås-Oskarshamn-Västervik(-Linköping), Göteborg-Borås-Jönköping, Helsingborg-Örkelljunga-Markaryd-Ljungby-Värnamo(-Jönköping), Örebro-Degerfors(-Karlstad), Karlstad-Säffle m.m.
4. Järnvägar och annan infrastruktur som vid en given tidpunkt slutar trafikeras ska ligga kvar och aldrig rivas upp. Den har kostat enorma pengar att anlägga och en upprivning gör en återuppbyggnad i det närmaste omöjlig då inte bara rälsen försvinner utan marken också styckas upp och säljs. Tiderna förändras och det som är klokt idag behöver inte vara klokt imorgon. Det finns flera bra exempel på detta – järnvägen (Linköping-)Berga-Kalmar (genomgående trafik startad 1996 på en järnväg som varit nedlagd sedan mitten av 1970-talet), Malmö-Staffanstorp-Dalby(-Tomelilla) (mycket konkreta planer på återuppbyggnad av järnvägen som lades ned 1970 och revs på 1990-talet) etc. Därtill kan infrastrukturen komma att användas för ett helt annat syfte än den ursprungligen var ämnad för, som när man nu drar bredbandsnät i det gamla gasnätet i Stockholm.