Reflektioner över Västkustbanan och Ostlänken

Är det rimligt att det tar fyra gånger så lång tid att bygga ett spår bredvid ett befintligt med alla tänkbara tekniska hjälpmedel till hands istället för enbart handkraft och är det rimligt att satsa 38 500 kr av skattepengar för att planera en endaste meter ny järnväg? Jag tycker inte det!

Västkustbanan byggdes på 14 år

Västkustbanan är järnvägen mellan Göteborg och Malmö – en uppenbar pulsåder för järnvägstrafik mellan landets andra och tredje stad, men med något utzoomad vy i kanske än högre grad mellan Norges och Danmarks båda huvudstäder. Banan byggdes inte av staten som någon stambana utan tillkom på olika privata/kommunala/regionala initiativ inom ramen för fem olika järnvägsföretag. Först ut var Landskrona–Engelholms Järnväg (LEJ) som fick koncession på sin bana i november 1874. Sist av dem fem bolagen att inviga sin sträcka blev Göteborg–Hallands Järnväg (GHB) där banan invigdes den 1 september 1888. Från den första koncessionen till den sista invigningen tog det därmed knappa 14 år att utan inbördes samordning mellan de fem bolagen att få till stånd den uppenbart efterlängtade järnvägsförbindelsen. De banor som byggdes under dessa 14 år tillkom i allt väsentligt med handkraft. De fem bolagen förstatligades den 1 januari 1896.

Dubbelspårsutbyggnaden tar 57 år

Under 1980-talets första halva inleddes arbetet med att bygga ut Västkustbanan till dubbelspår och för all del också göra en del linjerätningar i samband med detta. Första etappen att tas i bruk blev den mellan Halmstad och Brännarp i juni 1985. Sedan dess har olika sträckor invigts allteftersom. Tunneln genom Hallandsås visade sig, med facit i hand, vara en högst problematisk sträcka som kom att kräva långt större belopp och långt längre genomförandetid än planerarna hade tänkt sig. Likafullt är denna del nu drifttagen sedan många år tillbaka, men Västkustbanan är ändå ännu inte dubbelspårig i sin helhet. I december 2023 invigdes dubbelspåret mellan Ängelholm och Maria medan sträckan genom Varberg väntar på invigning under 2025. Återstår gör sedan bara delen mellan Helsingborg C och Maria, men – som Trafikverket skriver på sin hemsida – ”Västkustbanans fulla kapacitet nås inte förrän hela banan är dubbelspårig. Därför planerar vi för att bygga ut också den allra sista enkelspårsträckan.” Preliminär planerad byggstart för den är 2032–2033, alltså åtta–nio år från nu när planeringen redan varit igång ett tag. ”När bygget är klart går inte att säga i nuläget, men en grov gissning pekar på åren 2038–2040.” Låt oss för enkelhetens skull ta fasta på att tidplanen håller och hela Västkustbanan därmed är dubbelspårig år 2040. Då har det alltså tagit sisådär 57 år från att den första planen för utbyggnaden antogs. Låt oss också påminna oss att man under alla dessa 57 år haft god tillgång till maskinell utrustning för att förenkla arbetet och att det knappast varit några stora politiska meningsskiljaktigheter på nationella nivå om att projektet både är önskvärt och prioriterat att genomföra. Det har alltså tagit fyra gånger så lång tid att på ett koordinerat sätt bygga ett spår bredvid ett befintligt när tillgång till alla tänkbara maskinella hjälpmedel funnits vid handen jämfört med när det första spåret byggdes i obruten terräng med handkraft och utan inbördes koordination mellan fem olika aktörer. Vän av ordning som betraktar detta skeende utifrån MÅSTE ställa sig frågan: Är detta verkligen rimligt och värdigt ett modernt samhälle som Sverige?

Ostlänken kostar 38500 kr att planera – per meter

Ostlänken, den planerade nya dubbelspårsjärnvägen de 16 milen mellan Järna och Linköping, blev föremål för en kritisk granskning av Dagens Nyheter nyligen. Bortsett från det man egentligen inte kan bortse från, nämligen fördyringen av genomförandekostnaderna från 8 till 91,4 miljarder kronor från 1992 till 2023 (ej indexreglerat) så fastnar jag för uppgiften om att själva planeringen av banan kostat 6,2 miljarder kronor. Det motsvarar 38 750 kronor – per meter järnväg. Man får hoppas och tro att den nya järnvägen, när den nu planeras att invigas år 2035, blir något alldeles i hästväg bra med en sådan gedigen planering som grund. Men är det ärligen inte också här på sin plats att ställa sig frågan: Är detta verkligen rimligt och värdigt ett modernt samhälle som Sverige?

Facit-planeringen måste överges

Nog för att Västkustbanan stötte på patrull i Hallandsås och nog för att politisk klåfingrighet visst har gjort att en del omtag i Ostlänkens planerings krävts och som Trafikverket, om myndigheten fått rå sig själv, avstått från – men framförallt är den bild som tonar fram en bild av en oändlig saktfärdighet och en monumental övertro på planeringens möjligheter att frambringa ett facit. Det ska ju här noteras att problemen med Hallandsåstunneln uppkom trots en sådan gedigen planering. Självklart måste planering ske, fastigheter lösas in, stationslägen preciseras, planer tas fram och vinna laga kraft – men med allt detta sagt så kan man göra planer på ganska många olika sätt och med olika ambitionsnivå och man måste alltid ha en beredskap för det oförutsedda. Det är fullt möjligt för en enda tjänsteman att ägna flera år åt att ta fram ett tiosidigt strategidokument i en kommunal kontext (Jag vet av egen erfarenhet – och nej, tjänstemannen ifråga var inte jag själv.), men fullt lika möjligt att ta fram samma dokument på kanske inte en eftermiddag men låt säga ett par dagar av effektivt arbete plus en handfull möten för att förankra tankarna. Blir då strategidokumentet som arbetats fram under flera års tid bättre än snabbvarianten? Förmodligen, men högst troligt är skillnaden ändå marginell. Detsamma gäller rimligen också i det större formatet kring järnvägsplanering.

Sätt upp tids- och kostnadsramar för planeringen

Det går inte att planera och utreda sig fram till facit hur mycket vi i samtiden än vill tro det. Däremot är det generellt så att för att åstadkomma de allra sista procentens förfining i en utredning så krävs en väldigt, väldigt stor arbetsinsats – marginalkostnaden blir väldigt hög. Kanske utreddes det allt för lite innan spaden sattes i jorden på 1870- och 1880-talen – men jag vill understryka ordet kanske här. Idag utreds det alldeles tveklöst alldeles för mycket istället. Inte för att utredningarna kommer fram till dåliga slutsatser utan för att kostnaderna helt enkelt blir alldeles orimliga. Jag kan inte säga en exakt siffra på vad som borde vara en rimlig summa för planering av 16 mil ny järnväg. 6,2 miljarder är alldeles för högt. 1 miljon är alldeles för lågt, men kanske att 100 miljoner kronor kunde vara en rimlig ansats att anpassa planeringen efter – eller 500? Den fråga jag ställer mig är när vi som samhälle gemensamt drar den slutsatsen och ändrar planeringsnormen från facit-tänkandet till att istället från början slå fast att planeringen max får ta X år och kosta Y kronor och sedan anpassar planeringen efter denna ram? Man borde kunna få mer än ett dokument som beskriver en järnväg för 6,2 miljarder kronor – man borde få en ganska lång bit järnväg i den fysiska verkligheten för den summan.

Martin Ragnar

Artikeln publicerades i Tidskriften TÅG 3/2024

Lämna ett svar

Din e-postadress kommer inte publiceras. Obligatoriska fält är märkta *