Kollektivtrafikens utveckling på Lärbro–Visby–Burgsvik

Kollektivtrafik har sedan ett par decennier blivit viktig. Från att ha blivit betraktad som något som kanske måste finnas för skolbarn och några pensionärsgrupper har kollektivtrafiken kommit att bli ett viktigt verktyg för att skapa ett attraktivt samhälle. Ett sådant samhälle ska vara tillgängligt för alla såväl i tid (ett rimligt trafikutbud samt konkurrenskraftiga restider) som i rum (tillåta också personer med funktionshinder att kunna nyttja kollektivtrafiken genom anpassningar av hållplatser och fordon) som prismässigt. Kollektivtrafiken bidrar också till en större framkomlighet genom att kräva mindre utrymme än t.ex. biltrafik. Spårtrafik ses på goda grunder som en särskilt attraktiv form av kollektivtrafik och på många platser runt om i landet väntar man på nya banors framdragande eller spårvägars utbyggnad. Samhällsutvecklingen gick dock länge i motsatt riktning och handlade istället om nedläggning av banor, en destruktiv utveckling som anmärkningsvärt nog alltjämt inte helt avstannat. Gotland är ett välkänt sådant exempel där järnvägen lades ned på ett tidigt stadium. Men hur har egentligen kollektivtrafiken på Gotland förändrats över tid?

Ansats

I någon mening formerades det moderna samhället med start efter det sena 1910-talets djupa kristid. Samtidigt började samhället motoriseras. På Gotland startade de första bestående busslinjerna under 1920-talet, med Gotlands Järnvägs AB:s linje Lärbro–Fårösund 1926 som en av milstolparna. Järnvägen hade föregått bussen och den första järnvägslinjen på ön hade öppnats redan 1878 mellan Visby och Hemse. Och järnvägen moderniserades påtagligt under 1920-talet bl.a. genom introduktion av tryckluftsbromsning, snabbare lok, boggivagnar med mjuk gång och framförallt genom att resande och gods nu definitivt separerades i olika tåg. Därför tar denna studie sin början år 1930.
Utgångspunkten för denna artikel är ett detaljerat studium av vårtidtabellerna för varje jämt decennieårtal från 1930 till 2020. Våren valdes av flera skäl: Dels pågick då en ”vanlig” trafik, d.v.s. en persontrafik som inte påverkades av omfattande sockerbetstransporter (såsom på höstarna), dels var det inte extratrafik till följd av turistanstormningar (såsom på somrarna) och dels skulle valet av höst innebära att det sista decenniet med tågtrafik (1960) skulle falla bort, eftersom järnvägen på ön lades ned den 30 september 1960. Landsarkivet i Visby har många av dessa, medan andra eftersökts i digitaliserade dagstidningar, men också via Gotlands länsbibliotek och Regionarkivet. Fokus har legat på att undersöka förändringar i turtäthet och gångtid (snabbaste gångtiden under vardag är den som studerats) samt pris med huvudfokus på linjen Visby–Hemse under vardagar men också med noteringar kring övriga relationer på f.d. Gotlands Järnvägs linje. Utvecklingen kommenteras och relateras inledningsvis till förändringar i infrastrukturen och fordonens teknik. Baserat på turtäthet och restid har också en fördjupande analys av trafikens utveckling gjorts där dessa båda parametrar ställs i relation till befolkningsutveckling såväl som till välståndsutveckling och samhällets allmänt ökade tempo.
   När det gäller tåg är den studerade sträckan uppenbarligen Lärbro–Visby–Roma–Hemse–Burgsvik. När det gäller bussar har studien utgått från de linjer som i allt väsentligt följt den tidigare järnvägslinjen med Väskinde–Visby som det enda undantaget där ibland ingen buss alls funnits och andra gånger en egen linje trafikerats på just denna relation.

Utvecklingen

Fler och snabbare tåg

År 1930 tog det 95 min att åka tåg Visby–Hemse. Tre tåg trafikerade denna sträcka under vardagar och sista avgången fredag kväll från Visby gick 18:00. 1930-talet innebar en tilltagande konkurrens från busstrafiken som dock inte körde parallellt med tågen. Gotlands Järnväg provade också nymodigheter i form av en bensindriven motorvagn inköpt 1932. Men någon påtaglig effekt på trafiken fick inte denna utveckling utan gångtiderna var konstanta fram till 1940. Då hade trafiken utökats till fyra dagliga tåg och sista fredagsavgång 18:00. Under 1940-talets första hälft påfrestades järnvägen hårt av det rådande världskriget och den drivmedelsransonering detta medförde. I mitten av decenniet kom också de första rälsbussarna till ön och från 1948 gick de allra flesta persontåg i form av just rälsbussar. Rälsbussarnas lätta konstruktion och mjuka gång gav också möjligheter till hastighetshöjningar. År 1950 gick det alltså 22 min snabbare att ta sig från Visby till Hemse än det gjort 1940 och gångtiden blev nu 73 min. Staten gjorde en rejäl satsning på tågtrafiken och byggde ut trafiken på södra linjen till sju tåg under vardagar och med sista fredagsavgång från Visby 19:05. På norra linjen skedde dock en minskning av antalet tåg från fyra till tre jämfört med 1940. Tåget ledde utvecklingen mot framtiden, eller?

Konkurrensen från bilen möts med färre turer och förlängda gångtider

Nu hade en ny och farlig konkurrent till kollektivtrafiken dykt upp på scenen: personbilen. Och dess antal växte lavinartat alltmedan SJ såg sig tvunget att minska kostymen då kostnaderna för järnvägsdriften blev högre än intäkterna. Intressant nog mötte man utmaningen från bilismen inte genom fler och snabbare tåg: utan precis tvärtom – genom färre och långsammare tåg. Det är också en aspekt som tidigare blivit förbisedd. Antalet tåg hade minskat från sju till tre på södra linjen och sista avgång från Visby gick nu 18:15. Gångtiden Visby–Hemse 1960 var faktiskt 15 min långsammare än den varit 1950.
   Den busstrafik som ersatte järnvägen minskade även den raskt i omfattning efter 1960. Redan från 1962 fick SJ årliga statsbidrag för att fortsatt upprätthålla busstrafiken på Gotland. Den snabbaste förbindelsen till Hemse låg förvisso kvar på oförändrad nivå, men till Havdhem och Burgsvik förlängdes gångtiderna markant så att man 1970 var tillbaka på nivån för 1930. Sista avgång fredag kväll från Visby söderut avgick 18:15. Antalet bussförbindelser till Hemse över Roma var 3 under vardagar. Intressant nog var det inte bara på Gotland SJ fick problem med lönsamheten kring 1960. I Stockholmsområdet var det knappast brist på resenärer, men likafullt gick inte SJ vidare med beställning av de pendeltåg man några år tidigare börjat planera för – helt enkelt för att man inte såg möjligheten att få denna trafik att bära kostnaderna. Tidsandan var brutal vad gällde kollektivtrafikens överlevnadsmöjligheter.

Kommunala bidrag ger konstgjord andning

Under 1970 färdigställdes den nya reservvägbasen, d.v.s. en bred väg möjlig att upplåta för användning som militär landningsbana för flyg mellan Skrubbs och Follingbo på vägen mellan Visby och Roma. Det innebar att vägen drogs i ny rakare sträckning och att vägen fick en höjd hastighetsgräns vilken även möjliggjorde kortare gångtider söderut för busstrafiken. I början av 1970-talet meddelade SJ att man förberedde en total nedläggning av kollektivtrafiken på Gotland. Utspelet ledde fram till en förhandling med Gotlands kommun, som trots allt såg ett värde i att upprätthålla någon slags kollektivtrafik på landsbygden. Från och med 1973 kom därför SJ att utöver statsbidrag också erhålla ett i raskt takt ökande bidrag från kommunen för att fortsätta erbjuda en rudimentär kollektivtrafik. 1980 hade trafiken därför ökat från 3 till 5 turer på sträckan Visby–Roma–Hemse under vardagar, men framförallt hade också gångtiden för den snabbaste förbindelsen nu sänkts avsevärt och var för de flesta relationer i paritet med vad den varit 30 år tidigare, år 1950. Notabelt är dock att Visby–Burgsvik alltjämt tog 5 min längre med buss 1980 än det gjort med tåg 1950 trots den kraftfulla tekniska utveckling som icke minst bussars konstruktion upplevde under dessa tre decennier. Sista avgång från Visby fredag kväll avgick nu 17:30.

Med Gotlands kommun i förarsätet

År 1981 genomfördes länstrafikreformen varvid huvudmannaskapet för den regionala persontrafiken överfördes från staten i form av SJ till landstingen. I fallet Gotland upprätthöll Gotlands kommun också landstingsfunktionen och det blev alltså kommunen som fick ta hand om upplägget av kollektivtrafiken. Eller mer konkret: SJ hade fortsatt koncession på linjetrafiken, men kommunen var huvudman för densamma och erhöll fortsatta kommunala bidrag för trafikens upprätthållande. Under 1980-talet började diskussioner om luftkvalitet i städer bli allt viktigare och kollektivtrafiken som ett svar på bl.a. denna utmaning började utkristallisera sig. Bussen var alltjämt något som skolbarn och gamla åkte med. Antalet turer söderut hade 1990 ökat till 6 under vardagar och gångtiderna sänkts med 10 min till 60 min. Alltjämt var sista avgång från Visby fredag kväll 17:30. Samtidigt hade SJ buss gått samman med GDG biltrafik och 1990 bildat SweBus. År 1992 upphörde SweBus koncessionstrafik på Gotland varefter Gotlands kommun alltså istället upphandlade busstrafiken. SweBus fick förnyat förtroende som utförare. Trafikupplägget år 2000 var nära nog identiskt det som gällt 1990, men det tidiga 1990-talets protester mot omöjligheten att göra något i Visby och sen ta bussen hem hade fört med sig att det nu gick att ta bussen från Visby mot Hemse fredag kväll med avgång 22:40.

En reell satsning på kollektivtrafiken

Under 00-talet började kollektivtrafikens roll uppvärderas alltmer. Klimatutmaningen började bli uppenbar och fler som åkte kollektivt vore ett sätt för kommunen att skapa ett koldioxideffektivare samhälle. Nu byggdes trafiken ut rejält så att det 2010 fanns 11 bussturer söderut på vardagar och nu med sista fredagsavgången senarelagd till 23:50. Gångtiderna var desamma som tidigare. SweBus lämnade efter en ny upphandling ön och satte därmed punkt för sitt och föregångaren SJ:s kapitel i den gotländska kollektivtrafikens historia år 2010 – en historia som alltså inletts 1947 med förstatligandet av det tre då återstående enskilda järnvägsföretagen. Ny operatör blev ett konsortium av lokala bussbolag under namnet Gotlandsbuss. Det senaste decenniet har inneburit ett stadigt tilltagande fokus på tillgänglighet för alla och fortsatt stor uppmärksamhet på klimatutmaningen. Region Gotland har också låtit byta operatör för busstrafiken (till Bergqvarabuss) och har övergått till biogasdrift av bussarna. Våren 2020 fanns 16 avgångar söderut under vardagar på linjen Visby–Roma–Hemse och sista fredagsavgången från Visby gick 24:00. Notabelt är också att gångtiderna på många relationer förlängts med 5 min så att Visby–Hemse nu avverkas på 65 min istället för tidigare 60 min.
   I Figur 1 visas gångtiderna på ett antal olika relationer, för tiden t.o.m. 1960 gäller det tåg och för tiden därefter buss.

Figur 1. Gångtider på olika relationer på järnvägslinjen Lärbro–Visby–Burgsvik och dess ersättande busstrafik efter 1960.

Analys

Kollektivtrafikens existensberättigande

Företag som bedriver en lönsam affärsverksamhet som inte bryter mot lagar har så klart all anledning att fortsätta med sin verksamhet. Så var det för de på pappret privatägda järnvägsbolagen på ön. Under andra halvan av 1940-talet förstatligades dessa då man såg en möjlighet till synergivinster ifall många mindre bolag centraliserades och enhetliggjordes. Staten i form av SJ ändrade inte synen på vinst – SJ var ju ett affärsdrivande statligt verk och förväntades alltså göra vinst. Frågan var då hur man skulle tackla en situation när trafiken trots enhetliggörandet blev förlustbringande. På ett generellt plan i Sverige stod det allra senast i och med länstrafikreformen 1981, men i praktiken redan under 1960-talet klart att regional persontrafik bara i undantagsfall gick att bedriva med företagsekonomisk lönsamhet. Men det fanns andra värden i att sådan trafik ändå fanns. Från början handlade dessa argument kanske om omtanke om mindre bemedlade. I relation till större städer blev framkomlighet i stadskärnor ett annat argument. Man ville inte helt fylla stadskärnorna med enbart parkeringshus som ersättning för den gamla stadsbebyggelse som ju var själva orsaken till att staden alls fanns. De enorma kostnaderna för nya stora (motor-)vägsbyggen från periferin och in till stadskärnorna blev under 1960-talet också så hög att den ofta inte gick att räkna hem ens samhällsekonomiskt. Detta talade för att det fanns ekonomiska skäl att via skattsedeln delfinansiera kollektivtrafiken då alternativkostnaden för vägarna riskerade att bli högre. Vid tiden för länstrafikreformens genomförande tillkom argumentet om en ren stadsluft som också borde tala för mer kollektivtrafik och mindre privatbilism. Från 1990-talet och framåt har såväl trängsel som stadsluft, demokratisk tillgänglighet (barn, rörelsehindrade och många äldre kan inte köra bil och många har inte råd med en bil) och klimathot kommit att bli uppenbara beståndsdelar i argumentationen för en delvis skattefinansierad regionaltrafik. Ja, tidigt accepterades en skattesubvention av regionaltrafiken med 50 %. Annorlunda uttryckt innebär detta att istället för att intäkterna ska vara omkring 110 % av kostnaderna (=företagsekonomisk lönsamhet med rimlig avkastning) så räcker det med att intäkterna är 50 % av kostnaderna.

Att skynda på den självklara utvecklingen

Tåget var det självklara transportmedlet när man behövde resa på Gotland år 1930. Det gick rakt och det gick fort och med hög komfort. Trafikupplägget var likartat tio år senare. Introduktionen av rälsbussar under andra halvan av 1940-talet – motoriseringen av tågtrafiken – innebar både fler och snabbare tåg. SJ:s övertagande av trafiken gjorde också utbudet än mer robust: I tider av stark ekonomisk tillväxt och framtidstro efter krigsslutet byggde man ut tågtrafiken för framtiden och kortade gångtiderna ytterligare. På det relativt glest befolkade Gotland blev bilen snabbt populär under 1950-talet. Detta urholkade underlaget för tågtrafiken och turantalet fick dras ned för att minska kostnaderna. Att man då drog ned antalet turer är logiskt, men att man samtidigt kraftigt förlängde gångtiderna är inte logiskt. Gångtidsförlängningen hade inte att göra med fordonen – rälsbussarna var desamma – och rimligen inte heller med banstandarden, som alltjämt 1960 upprätthölls på en god nivå. Definitivt hade det inte att göra med trängsel på spåren. SJ verkar snarare ha velat göra tåget omöjligt på kortast möjliga tid – helt enkelt för att snabba på det man uppfattade som den naturlagsaktiga utveckling som sade att tåg var omoderna och skulle läggas ned eftersom framtiden stavades bil. Man förlängde alltså de kvarvarande tågens gångtider betydligt fram till 1960 och fick som ett brev på posten också ett nedläggningsbeslut. Men den ersättande busstrafiken blev inte lönsam den heller och 1970 var läget kritiskt även för de spillror till busstrafik som ännu fanns kvar. Samma logik som gällt för tågen 1960 gällde för bussarna 1970 – man mötte den tilltagande konkurrensen från vägtrafiken med ännu långsammare resor med buss, månne i förhoppningen att snart helt kunna lägga ned busstrafiken på ön. ”Alla skulle ju ändå köpa bil!” Men så blev det nu inte.

Att ställa trafiken i relation till befolkningsmängd och välstånd

Från ett 1930- och 40-tal med på pappret privatägd järnväg som de facto i huvudsak var ett av många kommuner samägt aktiebolag, via statligt huvudmannaskap såg nu den förenade Gotlands kommun ett ansvar för att ett minimum av kollektivtrafik faktiskt skulle finnas kvar, trots årliga statsbidrag. Och med kommunens inträde på scenen började också gångtiderna att kortas och turtätheten öka. Men det skulle dröja ända till 2010 innan kollektivtrafiken började byggas ut på riktigt. Men var satsningen på riktigt? Förvisso blev det än fler turer till 2020, men återigen föll man in i gamla hjulspår och försökte möta konkurrensen från bilismen med förlängda gångtider för bussarna. Och hur är det egentligen med turtätheten? Där det 1930 fanns 3 turer fanns det 2020 16 turer på relationen Visby–Roma–Hemse. I absoluta tal har alltså trafiken byggts ut kraftigt. Men jämförelsen haltar om den stannar här. Dels är det rimligt att ställa turtätheten i relation till befolkningsmängden och då rimligen hela öns befolkning. Nu har den varit förhållandevis konstant över tid, varför en normering mot befolkningsmängden inte ger något påtagligt annat resultat än de absoluta talen. Men normering bör inte göras enbart i relation till befolkningsmängden. Samhället har också blivit rikare över tid och därav följer en förväntan på en förbättrad standard på all sorts samhällelig service, kollektivtrafiken inräknad. Det är därför rimligt att normera det relativa antalet avgångar också mot välståndsutvecklingen mätt som den reala BNP:n, såsom visas i Figur 2.

Figur 2. Normerad turtäthet relativt befolkning och välståndsutveckling mätt som real BNP. För 2020 har BNP-värdet för 2019 använts för att ge en mer rättvisande långtidsbild eftersom BNP kraftigt påverkades av coronapandemin under just 2020.

I figuren kan vi utläsa att den nivå på 3 turer per dag som Gotlands befolkning erbjöds år 1930 hade utökats till 3,2 turer 1940 – helt enkelt genom en ambitionshöjning vad gällde kollektivtrafiken och till 3,8 turer 1950. Utbyggnaden av trafiken var alltså också i relativa termer en utbyggnad. Men utvecklingen därefter innebär en fullständig kollaps till 1960 då man finner början till någon slags platå med lokala minima 1970 och 2000 och en tendens till ökad politisk vilja under det nya millenniet. Men relativt 1930:s utbud på 3 turer är alltså dagens relativa utbud bara 1,4 turer. I det perspektivet är det inte märkligt att kollektivtrafiken fortfarande är långt ifrån att uppfattas som det alternativ till bilen som den politiska viljan idag talar om. Dagens utbud innebär förvisso en ambitionshöjning relativt 2010 och 2000 – men inte högre än att den bara ligger marginellt över nivån 1960.

Om viljan 2020 varit i nivå med viljan 1950

Skulle vi 2020 ha erbjudit samma normerade turutbud som 1930 skulle det handlat om 34 turer per dag – att jämföras med de 16 som de facto erbjöds. Och skulle vi istället tagit fasta på turutbudet 1950 så var motsvarande relativa utbud 2020 istället hela 44 turer per dag. Ett tidtabellsupplägg för 44 turer per dag skulle t.ex. kunna se ut så här:

00: 00
01:
02:
03:
04:
05: 00, 30
06: 00, 30, 45
07: 00, 15, 30, 45
08: 00, 30
09: 00, 30
10: 00, 30
11: 00, 30
12: 00, 30
13: 00, 30
14: 00, 30
15: 00, 30, 45
16: 00, 15, 30, 45
17: 00, 15, 30
18: 00, 30
19: 00, 30
20: 00, 30
21: 00, 30
22: 00
23: 00

Skulle detta serviceutbud idag erbjudas på linjen Visby–Roma–Hemse skulle det uppenbart uppfattas som ett högst reellt alternativ till att använda den egna bilen. Det är alltså inte undra på om faster Hulda som 1950 skulle ut och åka faktiskt tog tåget medan Tessan som våren 2020 skulle ut och åka istället tog bilen.

Samhällets snabbare takt

Vilken referens kan man då ha för en rimlig förväntan på samhällets allt snabbare takt? Järnvägstrafiken i Sverige har förvisso under långa perioder dragits med ett eftersatt underhåll och allmän underinvestering. Samtidigt har dock största tillåtna hastighet (sth) på järnvägen i Sverige över tid ändå kunnat öka då denna ju kan köras i ett system som i många avseenden är separerat från övrig trafik. Kanske kan man därför hävda att sth-utvecklingen på den svenska järnvägen i någon mening kan tjäna som en referens för hela samhällets hastighet. Så normerad skulle 1930 års gångtid för tåget Visby–Hemse motsvaras av en gångtid på bussen på 43 min, att jämföras med de facto-tiden på 65 min – en negativ diskrepans på hela 22 min. Den enda möjligheten att hänga med i samhällets ökade tempo är genom en satsning på järnväg.
   Slutligen går det också att normera priset för en resa mot index, varvid vi finner att biljettpriset år 2020 var något lägre än det som gällde 1950 (data för 1930 saknas).

Det borde satsas på ny smalspårig järnväg på Gotland

Även om det alltså är fullt möjligt att bygga ut busstrafiken ordentligt på Gotland för att på så sätt nå en tätare trafik så rår inte bussen på samhällets allt snabbare tempo. För att klara det krävs järnväg. Den givna invändningen mot detta är så klart att järnväg kostar mycket pengar att anlägga. Och visst är det så, men vi hade alltså uppenbarligen som samhälle betraktat råd att relativt sätt satsa bra mycket mer på kollektivtrafiken fram till 1950 än vad vi gör idag så allt handlar i slutändan om prioriteringar. Den goda nyheten är ju därtill att kostnaden för järnväg är påverkbar. När 1900-talet var ungt var det inte självklart att nya järnvägar och spårvägar byggdes normalspåriga. Det handlade inte om bristande insikt kring värdet av standardisering, utan om att standardiseringen kanske inte var nödvändig på den aktuella linjen och i det aktuella fallet samtidigt som prislappen för järnvägens byggnation kunde drastiskt minskas på ett sådant sätt att linjen gick att bygga istället för att inte bli av. Detta gäller också idag. En ny järnväg på ön skulle kunna byggas smalspårig på samma sätt som den gamla järnvägen en gång var för att minimera markbehov etc. Någon samtrafik med andra banor kommer uppenbart ändå inte att ske så valet av smalspår är ekonomiskt smart och skulle innebära att kostnaden kanske skulle bli 30–40 % lägre än en normalspårig bana.

Slutsatser

Kollektivtrafiken på Gotland har i absoluta tal ökat kraftfullt från 1930 till 2020 efter en längre svacka. I relativa tal stod kollektivtrafiken på höjden av sin betydelse 1950 för att sedan totalt falla samman och bara på senare år sakteliga börjat återhämta sig men alltjämt på en mycket låg nivå. I absoluta tal går bussen idag snabbare än tåget 1930, men i relativa tal är bussen väldigt långsam. I relation till samhällets hastighet är restidesutvecklingen problematisk. Och denna i relativa tal undermåliga kollektivtrafik anno 2020 får resenären i relativa termer betala ungefär lika mycket för som hen fick år 1950. Vill man politiskt åter göra kollektivtrafiken till ett verkligt och attraktivt alternativ behöver det bli en satsning på något i hästväg och med självklarhet en satsning på ny järnväg. Vem sade att det förelåg en förbättringspotential?

Martin Ragnar

Denna artikel finns publicerad i Haimdagar 2021, (7–8), 35–39

Lämna ett svar

Din e-postadress kommer inte publiceras.