Blir det nya höghastighetsbanor i Sverige eller ej? Frågan kan man fog ställas efter många års planerande och diskuterande, stötande och blötande. Den senaste tidens politiska turbulens ökar inte heller klarheten. Nya politiska frågor presenteras ofta som att det finns två alternativ – ja, eller nej. Men låter man frågan bero ett tag infinner sig oftast också en gråskala av möjligheter. Kanske vore det klokt att behandla även järnvägsfrågan på det sättet?

Covid ritar om kartan

Pandemin har nog ändrat vårt sätt att se på tillvaron och framförallt på hur vi arbetar. Visst finns det många yrken som tveklöst kräver absolut närvaro också i framtiden. Det går ju inte att köra ett tåg på distans, släcka en brand hemifrån eller sköta om covid-patienter från sommarstället. Men för många yrkesgrupper har pandemin trots allt visat att det har gått alldeles utmärkt att jobba hemifrån. Och därvidlag har det inte bara handlat om att jobbet blivit gjort. Samtidigt har detta kunnat kombineras med en känsla av ökat välbefinnande i vardagen där en del av vardagsstressen kunnat kopplas bort. Framtidens post-covid-samhälle kommer säkerligen inte att bejaka ett totalt hemarbete men förmodligen ett betydligt mer flexibelt arbete. Vi är av allt att döma på väg mot det geografiskt flexibla arbetsliv som bredbandsutbyggnaden lovade, men som alltså covid var den som banade väg för. Kanske särskilt påtagligt är att många kortare möten med kunder eller kollegor på andra orter har digitaliserats varför dagsutflykter på sträckor som Stockholm–Göteborg kanske minskar i antal även på lång sikt. Med arbetslivets flexibilisering läggs grunden till landsbygdens verkliga revansch. Att kunna bo naturnära, ha några höns i trädgården och odla lite – och ändå jobba med teoretiskt avancerade saker är nog en dröm som många när. Men i en värld där det inte blir 100 % hemarbete, men inte heller 100 % kontorsarbete är en välfungerande REGIONAL kollektivtrafik då A och O, snarare än pre-covid-samhällets krav på en välfungerande NATIONELL kollektivtrafik. Självfallet går perspektiven i varandra, men det finns ändå en viktig nyansskillnad att notera här.

Höghastighetsbanor ska konkurrera med flyget

Frågan om höghastighetsjärnvägar har kommit upp på agendan av flera olika skäl. Ett centralt argument har varit viljan att göra flyget överflödigt på många inrikes relationer. Det är storstäderna Stockholm, Göteborg och Malmö som står i fokus tillsammans med de större regionala städerna Jönköping, Linköping och Norrköping. Fokus på storstäderna och det nationella perspektivet har ytterligare förstärkts i de senaste förslagen från Trafikverket där stationerna i orterna mellan storstäderna placeras ocentralt utanför städerna. Men det finns också andra viktiga argument som ofta kommit i skymundan. Redan med dagens trafik är belastningen på befintliga järnvägar nära gränsen för vad som får plats – det råder alltså kapacitetsbrist på delar av systemet. Och skulle man därtill faktiskt göra slag i saken och flytta över mer gods till järnvägen (istället för att bygga energislösaktiga elvägar!) skulle kapacitetsbristen så klart bli etter värre. Slutligen finns ett antal sträckningar av dagens järnvägar som helt enkelt inte är anpassade till dagens behov genom att vara alltför kurviga och därmed kräver låga hastigheter. I några fall finns också saknade länkar mellan städer som borde förenas av attraktiv kollektivtrafik. Alla dessa perspektiv: konkurrera ut flyget, avhjälpa kapacitetsbrist, bygga bort låghastighetssträckor och bygga upp felande länkar – är höghastighetsjärnvägarna tänkta att vara svaret på. Det första av dessa fyra perspektiv har ett mycket tydligt fokus på det nationella planet, medan övriga perspektiv är relevanta såväl ur nationellt som ur regionalt perspektiv. Så vad händer om vi faktiskt i covids efterföljd tar bort det första perspektivet men bejakar de övriga tre – och samtidigt lägger till det regionala perspektivet? Vi skulle då istället försöka finna svaren på frågorna:

1. Hur kan vi avhjälpa kapacitetsbristen i järnvägsnätet?
2. Hur kan vi bygga bort låghastighetssträckor?
3. Hur kan vi bygga upp felande länkar?
4. Hur kan vi skapa bättre förutsättningar för regionalt pendlande?

Dessa frågor har inte längre alls något självklart svar i nya höghastighetsjärnvägar. Men svaret stavas lika självklart inte: Business as usual. Så här tänker jag:

Kapacitetsbristen

Kapacitetsbristen i järnvägsnätet kan självklart åtgärdas genom att bygga nya spår bredvid befintliga – antingen nya höghastighetsbanor nära befintliga stambanor, men givetvis lika gärna utbyggnad från dubbelspår till fyrspår på befintliga banor. Men, låt oss inte fastna här, för det finns ju fler sätt att tänka på. Det är ju fullt möjligt att öka kapaciteten genom att bygga nya banor på andra ställen. För ett godståg på väg från Norrköping till Ystad kan ju lika gärna åka via Västervik–Oskarshamn–Kalmar–Karlskrona–Kristianstad–Hörby–Eslöv som via befintlig stambanan, förutsatt så klart att man då ser till att det finns spår på den alternativa vägen. Bottniabanans utbyggnad och den planerade Norrbottniabanan är goda exempel på detta tänkesätt kring kapacitetsfrågan där Stambanan genom övre Norrland blir ett funktionellt dubbelspår i och med de nya banornas tillblivelse.

Låghastighetsbanor

Riktigt kurviga låghastighetsbanor som behöver ersättas med moderna banor inkluderar sträckor som Göteborg–Borås, Järna–Nyköping–Norrköping–Linköping, Linköping–Kalmar m.fl.

Felande länkar

Felande länkar i järnvägssystemet finns uppenbart bl.a. på sträckan Borås-Jönköping, Örebro–Karlskoga–Degerfors, Värnamo–Ljungby–Helsingborg, Karlstad–Grums, Strömstad–Halden – i tillägg så klart till den under kapacitetsbristen nämnda sträckan från Västervik till Eslöv.

Regionalt pendlande

Uppsala–Enköping
Malmö–Staffanstorp–Dalby–Sjöbo–Tomelilla(-Simrishamn)
Skövde–Karlsborg
Ljusdal–Hudiksvall
Olofström–Karlshamn
Orsa–Bollnäs
Nässjö–Nybro(–Kalmar)
(Stockholm–)Kårsta–Rimbo–Norrtälje
Uppsala–Rimbo
Norrköping–Örebro
Norrköping–Valdemarsvik
Ronneby–Växjö
Visby–Burgsvik
Böda–Borgholm–Mörbylånga
Uddevalla–Bengtsfors
Lidköping–Skara–Skövde
Karlstad–Hagfors
Motala–Linköping
Växjö–Västervik
Hjo–Stenstorp

Regionalt snarare är nationellt bör vara i fokus

De nya banor som skulle bli resultatet av denna regionala ansats skulle kunna byggas avsevärt billigare än de skisserade höghastighetsbanorna och därmed kunna ge många extra mil bana och öppna upp bygder på ett sätt som höghastighetsbanorna aldrig ens varit tänka att göra. När felande länkar byggs, kapacitetsbrister avhjälps och regionalt pendlande främjas skapas också goda möjligheter för det nationella perspektivet. Stora investeringar i järnväg är jätteviktiga framåt, men jag har härmed dragit min lans för en regional ansats snarare än en nationell.

Martin Ragnar

Artikeln är publicerad i TÅG 7/2021, 18-19