Skulle det gå att driva företagsekonomiskt lönsam tågtrafik mellan Visby och Burgsvik idag? Svaret är högst sannolikt ”Nej”. Därtill kommer så klart det uppenbara i att svaret på frågan inte spelar någon roll eftersom det inte finns någon järnväg att köra eventuella tåg på. Så varför ens bemöda sig med att ställa frågan? Kontrafaktisk historiebeskrivning är ett verktyg man som historiker bör använda sig av sparsamt och med omsorg. Det jag nu vill diskutera är dock just ett sådant fall där den faktiskt kan bidra till mer klarsyn också kring skeenden i vår egen samtid och väcka frågor om visheten i beslut som fattas här och nu.

Vid sidan av de statlig byggda stambanorna anlades de flesta järnvägar i Sverige i privat regi, eller om man ska vara mer ärlig: oftast i interkommunal eller landstingskommunal regi. De järnvägar som kunde anas bli särskilt betydelsefulla och interregionalt viktiga byggdes normalspåriga. Mindre banor byggdes istället ofta smalspåriga med det uppenbara och smarta skälet att kostnaderna då kunde bli flera tiotals procentenheter lägre. Och det var skillnaden mellan att en järnväg gick att räkna hem – och att den inte gick att räkna hem. Det synsättet borde ha aktualitet också idag, såsom jag belyst i en annan artikel nyligen. De flesta järnvägar som anlades höll stången under 1930-talet, men med en alltmer haltande lönsamhet. Samtidigt växte den stora och omhuldande staten fram. I skärningspunkten mellan dessa perspektiv kom merparten av de svenska privatbanorna, som alltså egentligen ofta var interkommunala eller landstingskommunala, att förstatligas med start 1939. Staten kunde gjuta nytt liv i organisationerna, investera för framtiden och framförallt kunde staten rationalisera driften i hela landet genom ett enhetliggörande. Så gick tankarna.

Staten blev en skadlig parentes för regionaltrafiken

Men efter krigsslutet blev det snart uppenbart att enhetliggörandet i sig inte var tillräckligt i konkurrensen mot den nu hastigt uppblossande privatbilismen. Och så var vägen mot järnvägsnätets successiva avveckling anträdd. Inte enbart privatbilismens framväxt bidrog till olönsamheten. Det statliga enhetliggörandet innebar många gånger också en byråkratisering och kanske att smarta, enkla och lokala lösningar ibland övergavs till förmån för mer fyrkantiga, nationella regler. Om man formulerar frågan huruvida de järnvägslinjer som lades ned hade gått att långsiktigt driva vidare på ett företagsekonomiskt lönsamt vis är svaret nog ändå uppenbart ”Nej”. Men låt oss vänta med att formulera frågan och istället fortsätta framåt i historieskrivningen. För efter järnvägsförstatligandet kom länstrafikreformen år 1981 då staten överlämnade ansvaret för den regionala persontrafiken till landstingen. Det som då skedde är en utmärkt illustration av att det statliga engagemanget för den regionala persontrafiken i själva verket bara utgör en 35-årig parentes. Genom decentraliseringen (åter-)fick alltså landstingen mycket av ansvaret för de banor som de själv varit med om att initiera eller som till stor del byggts på initiativ av olika i bolag med olika kommuner som storägare. Fast under den statliga parentesen hade mängder av järnvägar hunnit inte bara läggas ned utan också rivas upp. Den företagsekonomiskt sinnade skulle tacksamt kunna hävda att staten därmed gjort grovjobbet i att rationalisera regionaltrafiken runt om i landet. Där järnvägar lagts ned hade bussar ersatt.

Bussen blev inte heller lönsam

Men busstrafiken visade sällan heller den något positivt ekonomiskt resultat. Allra senast i och med länstrafikreformen, men i praktiken redan under 1960-talet blev det uppenbart att regional persontrafik bara i undantagsfall gick att bedriva med företagsekonomisk lönsamhet. Men det fanns andra värden i att sådan trafik ändå fanns. Från början handlade dessa argument kanske om framkomlighet i stadskärnor som man inte helt ville fylla med enbart parkeringshus som ersättning för den gamla stadsbebyggelse som var den samlingsplats som var själva orsaken till att staden alls fanns. De enorma kostnaderna för nya stora (motor-)vägsbyggen från periferin och in till stadskärnorna blev också så hög att den ofta inte gick att räkna hem ens samhällsekonomiskt, vilket också talade för att det fanns ekonomiska skäl att via skattsedeln delfinansiera kollektivtrafiken då alternativkostnaden för vägarna riskerade att bli högre. Vid tiden för länstrafikreformens genomförande tillkom argumentet om en ren stadsluft som också borde tala för mer kollektivtrafik och mindre privatbilism. Från 1990-talet och framåt har såväl trängsel som stadsluft, demokratisk tillgänglighet (barn, rörelsehindrade och många äldre kan inte köra bil och många har inte råd med en bil) och klimathot kommit att bli uppenbara beståndsdelar i argumentationen för en delvis skattefinansierad regionaltrafik. Ja, tidigt accepterades en skattesubvention av regionaltrafiken med 50 %. Annorlunda uttryckt innebär detta att istället för att intäkterna ska vara omkring 110 % av kostnaderna (=företagsekonomisk lönsamhet med rimlig avkastning) så räcker det med att intäkterna är 50 % av kostnaderna.

Upphandlad trafik på smalspåriga regionalbanor

Nu kommer vi till själva pudelns kärna när vi formulerar om den fråga vi bara snuddade vid ovan: Skulle det vara möjligt att driva persontrafik på de (smalspåriga) järnvägslinjer som SJ lade ned i perioden 1950–1981 med minst 50 % kostnadstäckning om de – kontrafaktiskt – funnits kvar med rimlig banstandard idag? Eller snarare: För vilka av alla dessa banor hade det varit möjligt – och som en konsekvens av detta resonemang: För vilka av dessa banor hade länstrafiken idag haft intresse av att upphandla persontrafik på järnväg? Fakta är så klart att vi inte vet och inte kommer att få veta eftersom det just är ett kontrafaktiskt resonemang. Just därför är det också fritt fram att hänge sig åt vild spekulation, såsom på mitt initiativ skedde i ett forum på Facebook för en tid sedan. Slutsatsen då blev att följande bansträckor nog skulle varit föremål för upphandling av persontrafik idag:

Göteborg–Skara
(Stockholm–)Kårsta–Rimbo–Norrtälje
Uppsala–Rimbo
Norrköping–Örebro
Norrköping–Valdemarsvik
Ronneby–Växjö
Visby–Burgsvik
Böda–Borgholm–Mörbylånga
Uddevalla–Bengtsfors
Lidköping–Skara–Skövde
Karlstad–Hagfors
Motala–Linköping
Växjö–Västervik
Hjo–Stenstorp
Vadstena–Fågelsta
Karlskrona–Kalmar
Växjö–Oskarshamn

Notabelt är att listan är lång, men ingalunda tar upp samtliga under tidsperioden nedlagda bandelar. Det rör sig alltså inte om en nostalgisk tripp i det blå, utan om ett ärligt samlat försök till realistisk bedömning av en kontrafaktisk verklighet. Och givetvis kan tankeexperimentet också utvidgas till att gälla normalspåriga banor.

Beslutsfattande baserat på facit-tro

Nu är så klart verkligheten inte kontrafaktisk, utan faktisk. Och tankeexperimentet är därför också med nödvändighet bara just ett sådant. Men genom tankeexperimentet bibringas vi också insikter som bör leda till konkret handling idag. För lika uppenbart rationell och självklar som nedläggningen av ovanstående bandelar var när de genomfördes – lika uppenbart är det att dessa beslut så här betraktade inte skulle varit självklara idag när upphandlad persontrafik skulle kunna ha varit av reellt intresse FÖRUTSATT att banorna funnits kvar. En sak var att lägga ned (person-)trafiken på banorna där och då. En helt annan fråga var ju att riva upp banorna kort därefter. Det senare beslutet måste i varje enskilt fall ha fattats i den fasta övertygelsen om att man som beslutsfattare hade tillgång till ett slags för all framtid givet facit för samhällsutvecklingen framåt. Och i det facit stod att framtidens resande skulle bli individuellt och genomföras med bil. Och då skulle ALDRIG NÅGONSIN något behov av ny järnvägstrafik uppstå – ergo skulle banorna rivas upp. Problemet sett i backspegeln är ju bara att det upplevda facit på några decenniers sikt inte visade sig stämma med den faktiska verkligheten. Beslutsfattarnas förmåga att leva sig in i framtidens utmaningar och behov då under 1950-, 60- och 70-talen var helt enkelt i retrospektiv milt sagt bristfällig. Det är givetvis enkelt att i efterhand med facit på hand raljera över denna bristande träffsäkerhet. Problemet är ju bara att konsekvenserna av den bristande träffsäkerheten är monumental: Istället för en högklassig och verkligt attraktiv regional tågtrafik erbjuds en långsammare busstrafik som av få betraktas som ett attraktivt alternativ till bilen. För motivet för spårtrafik är ju endast i undantagsfall att det blir fysiskt omöjligt att sätta in fler bussar på en viss relation, utan att spårtrafiken i sig markant ökar intresset för att resa kollektivt. Hade man istället lagt ned järnvägstrafiken MEN låtit banorna ligga kvar hade de, som 1990-talsexemplet Linköping–Kalmar visar, varit möjliga att återuppliva. Motsatsen där rälsen rivits bort är i praktiken oerhört svår och tidsödande, såsom samtida exemplen (Malmö–)Staffanstorp–Dalby–Tomelilla(–Simrishamn) eller Malungsfors–Sälen övertydligt visar (förvisso normalspåriga exempel). Finns det då lärdomar att dra av detta tankeexperiment? Ja, självklart: Infrastruktur är en investering som samhällsekonomiskt inte får betraktas i ögonblicksbelysning, utan måste betraktas i minst halvsekelsperspektiv. Investeringarna är stora och för samhället och dess utveckling långsiktigt strukturerande. Som sådana vet vi bara ATT de har långsiktig betydelse men inte nödvändigtvis HUR denna betydelse tar sig ut. Och även nedlagda banor som inte skulle ha varit föremål för upphandlad trafik om de legat kvar idag, t.ex. Hesselby(Dalhem)–Roma, har ju efter några decenniers bortavaro visat sig kunna ha ett värde och en roll att spela i det moderna samhället på ett helt annat sätt, som museibana. Här blev trycket på värdeskapandet till slut så stort att banan trots allt återuppbyggdes, men givetvis till mångdubbel kostnad jämfört med om banan legat kvar.

Har verkligen Trafikverket tillgång till facit?

Vi borde med detta resonemang med självklarhet låta banor där trafiken lagts eller läggs ned i sin helhet ligga kvar intakta i väntan på att nya användningsområden – eller nya trafikeringsförutsättningar – uppstår utan att vi här och nu med säkerhet kan säga vilka dessa är. Och det borde ju inte vara något märkligt synsätt. Den bilväg som av en eller annan anledning upplever en minskad trafik plöjs ju inte upp av Trafikverket när trafiken minskat tillräckligt mycket – däremot underhålls den sannolikt mindre. Så varför, nej VARFÖR, planerar Trafikverket – ja, ens överväger Trafikverket – alltjämt här och nu att riva upp existerande banor där trafiken upphört (t.ex. Skövde–Karlsborg, Lysekilsbanan, Kristianstad–Hanaskog, Örbyhus–Hallstavik m.fl.). Är det månne så att man nu faktiskt skaffat sig ett definitivt facit för samhällsutvecklingen framöver? I så fall är min övertygelse den att detta facit över tid visar sig bli kontrafaktiskt. Trafikverket är faktiskt svaret skyldigt i en brännande aktuell fråga med bäring på vår långsiktiga samhällsutveckling. Ett beslut om att riva upp en järnväg är ett beslut med oerhört långtgående konsekvenser för oerhört lång tid framöver som fattas på basen av att man tror sig veta att det aldrig någonsin kommer att finnas några skäl för människor eller gods att i någon väsentlig mängd transporteras mellan de orter som järnvägen sammanbinder. VET Trafikverket verkligen in i märgen det? Jag lutar istället mig åt visdomen i det gamla talesättet: ”Om man har alla svaren har man inte ställt alla frågorna”.

Martin Ragnar

Texten också publicerad i TÅG 1/2021