Det är vansinnigt feltänkt att riva upp en elektrifierad järnväg år 2017

I augusti i år inleddes på Trafikverkets uppdrag rivningen av den 44 km långa elektrifierade järnvägen mellan Skövde och Karlsborg i Västergötland. Persontrafiken på banan lades ned 1986 och de sista godstågen gick 2005 varefter Trafikverket stängde banan och därmed inte utförde något underhåll på den. Därmed har det inte heller varit möjligt för någon aktör att bedriva trafik på banan. Och nu tolv år senare är det alltså dags att riva upp banan. Det verkar ju rimligt – eller?

Kan elektriska järnvägstransporter vara nåt för framtiden?

Frågan om huruvida järnvägstrafik kan eller bör bedrivas hanteras av trafikoperatörerna. Vi lever i ett tidevarv där klimathotet har gjort att den regionala kollektivtrafiken i allmänhet uppvärderats avsevärt och den spårburna diton i synnerhet. I just det tidevarvet känns det rimligt att anta att det skulle kunna finnas en efterfrågan på möjligheter att köra elektriska persontåg mellan Skövde och Karlsborg – om inte här och nu och idag så åtminstone på några års sikt. Sådan trafik blir säkerligen inte företagsekonomiskt lönsam, utan skattesubventionerad – precis som all annan regional kollektivtrafik i Sverige idag är. Godstrafik? Tja om man räcker upp fingret i luften och försöker känna in vart åt framtiden lutar så torde många uppfatta att elektrifierade godstransporter har framtiden för sig – till stor del av samma klimatskäl som gör persontrafiken intressant. Men återigen är det självklart ingen garanti för att godstrafik här och nu skulle finnas om man fick trafikera järnvägen ifråga – bara att det är rimligt att tänka sig att det i värsta fall är en fråga om några år innan efterfrågan på möjligheten till godstransporter skulle uppkomma på den aktuella sträckan.

Milsvid skillnad på stängd banan och uppriven bana

Men banan är alltså stängd av Trafikverket och rivs nu upp. Skillnaden kan tyckas semantisk – inga tåg går ju ändå att köra. Men, skillnaden är i själva verket enorm. För så länge spår och kontaktledning finns kvar – om än i aldrig så dåligt och murket skick – så är steget att väcka banan till liv igen i framtiden inte omöjligt att ta. Rivs banan däremot kommer med säkerhet delar av marken att säljas och tas i anspråk för andra ändamål och en återuppbyggnad blir nästintill omöjlig. En intressant jämförelse är järnvägssträckorna mellan Linköping-Berga-Kalmar respektive Malmö-Sjöbo-Simrishamn. I båda fallen lades den sista genomgående trafiken omkring 1970. I det senare fallet revs stora delar av banan upp, medan banan i det förra fallet låg kvar (i verkligheten breddades det tidigare smalspåret som ett beredskapsarbete utan att några tåg sedan rullade på banan). När intresset för järnvägstrafik vaknade upp i början av 1990-talet tog det ett par-tre år från idé till realitet med genomgående persontåg på Linköping-Kalmar (där stora delar av sträckan Berga-Kalmar alltså inte trafikerats överhuvudtaget på 25 år). När motsvarande intresse vid samma tid dök upp för att återuppta persontrafiken på Malmö-Sjöbo-Simrishamn (sista biten Tomelilla-Simrishamn har aldrig varit nedlagd) blev det ett par utredningar, många förhoppningar, förhandlingar med Trafikverket och i nuläget en from förhoppning om att järnvägen kanske kan vara återuppbyggd omkring 2030, sisådär 40 år efter idén om att det vore smart med moderna elektriska persontåg på banan. Olikt Skövde-Karlsborg var ingen av de här nämnda banorna elektrifierade, varför steget att återuppbygga en elektrisk järnväg på Skövde-Karlsborg säkerligen skulle tarva 50 års planering och utredning innan den skulle kunna komma att realiseras.

Hur mycket efterfrågan på tåglägen krävs för att Trafikverket bygger en ny bana?

Det är helt enkelt feltänkt att riva upp järnvägar och allrahelst elektrifierade järnvägar. Trafikverket har inte – och kan inte ha – förståelse för vilka behov som en befintlig infrastruktur kan komma att tillgodose på några års eller decenniers sikt. Men vad vi med säkerhet kan slå fast är att det som idag blir en mindre kostnadspost (att riva upp järnvägen) slutgiltigt för all framtid omöjliggör klimatsmart järnvägstrafik på den aktuella sträckningen. För även om det i teorin fungerar så att operatörer lämnar in önskemål om att trafikera en viss bansträcka och Trafikverket återkommer med besked om tåglägen o.s.v. så finns det nog inte ens nån tanke hos Trafikverket på hur en ansökan om trafikering av en bansträcka som inte finns skulle hanteras av verket. Alla förstår att det inte räcker med att en godsoperatör vill köra ett godståg i veckan till en ort utan spårförbindelse för att ett spår ska byggas. Men VAD är det som krävs för att spåret ska bli byggt? Vilken efterfrågan? Och vem tar det ekonomiska ansvaret för att en stängd och riven bana som plötsligen röner nytt intresse från operatörernas sida då också återuppbyggs?

Hur kan rivningen av en elektrifierad järnväg vara Prio 1 för Trafikverket?

Jag läser Trafikverkets Regleringsbrev för 2017 och konstaterar att det rymmer ett ramanslag för ”Utveckling av statens transportinfrastruktur”, inkl. bl.a. en post för järnvägsinvesteringar samt ett annat ramanslag för ”Vidmakthållande av statens transportinfrastruktur”. Men jag finner inget anslag för upprivning av statens transportinfrastruktur – så jag undrar faktiskt var kostnaden för rivningen av järnvägen Skövde-Karlsborg bokförs. Och jag undrar hur Trafikverket i ett tidevarv av stenhård konkurrens om medel till mängder av olika angelägna satsningar resonerat när man bland dessa satsningar avsätter medel för upprivningen av den elektrifierade järnvägen mellan Skövde och Karlsborg. Finns det ett enda projekt som känns fullständigt felprioriterat år 2017 så måste det var detta.

Martin Ragnar

Kommentera

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *