månadsarkiv: februari 2024

Norrtåg borde starta trafik i närtid med X11 Bräcke–Västeraspby

Norrtåg har tagit fram ett strategidokument med siktet inställt på 2040. Det är ett omfattande och väl genomarbetat dokument. Likafullt är det inaktuellt redan innan det klubbas. Världen förändras fort och fler parametrar än de som tas upp i dokumentet måste ovillkorligen med i kalkylen.

I strategin läser jag bl.a. följande stycke: ”Tågtrafik har inget egenvärde – våga satsa på rätt trafik. Tågtrafik är inget självändamål och en tydlig ansats i strategin är att ’inte köra tåg till vilket pris som helst’. Tågtrafik är jämfört med buss ett dyrt system. Tåg passar för sträckor med stora mängder resor (’bäst för flest’) och i stråk där tåg kan vara konkurrenskraftiga gentemot andra transportslag.” Det finns så klart en del sanningar i detta. Om tåget går väsentligen långsammare än andra transportslag så är ekvationen svår om än inte omöjlig. Tågets överlägsna komfort är en viktig faktor som delvis kan väga upp också en längre restid, men i normalfallet måste så klart målet vara att tåget både ska vara bekvämare och snabbare. Dyrare är tåg säkert om man utgår från att man får exakt samma mängd resenärer oberoende av transportmedel. Så är det å andra sidan inte eftersom tågets större attraktivitet givet bättre komfort också kan locka nya resenärer och tåg många gånger åker längre sträckor än bussar utan byten – också det en viktig komfortparameter. Men det är egentligen inte detta som jag främst håller emot Norrtågs strategidokument utan två helt andra perspektiv.

Bränslepriserna går upp på sikt

Det första handlar om drivmedelspriserna. I det korta perspektivet kommer bensin och diesel att minska i pris givet de temporära förändringar som regeringen beslutat om vad gäller reduktionsplikten. Dessa prissänkningar har när denna artikel trycks redan slagit igenom och kommer gissningsvis att hålla sig kvar på denna nivå fram tills efter valet 2026. Samtidigt har nu världens länder enats om en global strategi för att minska klimatpåverkan och inom ramen för den ska de fossila bränslena fasas ut. Den sittande regeringens strategi för att åstadkomma detta är att introducera ett nationellt utsläppshandelssystem, som enligt alla bedömare kommer medföra (rejält) högre drivmedelspriser – särskilt som Sverige ska nå nettonollutsläpp år 2045 – bara fem år efter att Norrtågs strategidokument tar slut. Visst, elektrifiering av transportsystemet pågår här och nu och kommer av allt att döma att accentueras fram till 2040. Det ställer ökade krav på ökad tillgång till el och där kommer förmodligen både vindkraft och kärnkraft att byggas ut. Men inget av systemen är gratis att bygga ut eller kommer utan invändningar vilket också kommer sätta fingret på behovet av att hushålla med energin. I det perspektivet är tågtrafik enormt mycket smartare än busstrafik och oändligt mycket smartare än biltrafik. Detta perspektiv saknas i strategidokumentet, givet att det togs fram under våren 2023. Icke desto mindre gör det strategidokumentet obsolet.

Öst–väst är viktigt för NATO

Det andra perspektivet handlar om Sveriges förmodade NATO-anslutning. Vårt traditionella tänkande i Sverige är inriktat på nord-sydliga förbindelser så fort Västkusten passerats i nordlig riktning. Det är viktigt för oss att knyta samman Gävle med Sundsvall, Umeå med Luleå och för all del även Bollnäs med Ljusdal eller Älvsbyn med Boden. Däremot är det oviktigt för oss att knyta samman Storuman med Umeå, eller Arjeplog och Arvidsjaur med Skellefteå eller för all del Mora/Orsa med Hudiksvall. Jo, jag är medveten om Mittbanans existens och trafikering, alltså Östersund–Sundsvall men det tål här också att påpekas att denna bana under många år inte trafikerades av annat än något enstaka nattåg den heller. Med NATO-inträdet måste vi lära oss att tänka i två dimensioner samtidigt. Dels vår egen traditionella nord–sydliga, men därtill också den öst–västliga som är den centrala för NATO. Det kommer att innebära att krav kommer ställas på Sverige att ha välfungerande och gissningsvis också elektrifierade öst-västliga tvärbanor genom hela landet. En sådan elektrifierad tvärbana finns redan i form av (Östersund–)Bräcke–Långsele–Sollefteå. Den råkar också binda samman två för Försvarsmakten viktiga orter (Östersund och Sollefteå). Därtill går järnvägen genom ett antal högst levande orter med i flera fall stora industrier (Kälarne och Bispgården) som också är möjliga att se pendling växa fram till. Lägg därtill att möjligheterna att på ett rimligt sätt ta sig med kollektivtrafik från Ragunda kommun (Hammarstrand, Bispgården) till Stockholm/Uppsala idag är utomordentligt dåliga och kräver resa med buss via Östersund.

X11 utan ERTMS för ny trafik

Mer trafik kräver fler tåg. Fler tågtyper än de befintliga tre (X62, X52/Regina och X11) vill Norrtåg av förklarliga skäl inte ha. Man hoppas kunna hyra in fler Reginor från T26, men det är inte säkert att detta går i lås. I övrigt finns bara X11:or att tillgå på marknaden, samtidigt som dessa närmar sig slutet av sin livscykel och att de därför inte ekonomisk går att motivera att förse med ERTMS. Även det låter klokt, men såväl klimatperspektivet som NATO-perspektivet talar som sagt för en utökad trafik i närtid, så hur lösa den med X11 utan att kasta pengar i sjön? Jo, ERTMS finns på Bottniabanan, men inte på sträckan Östersund–Bräcke–Långsele–Sollefteå–Västeraspby som alltså mycket väl skulle kunna trafikeras med just X11 under de närmaste åren. I Västeraspby skapar man sedan bytesmöjligheter till befintlig nord–sydlig trafik. En smidig och billig lösning som gör utökad trafik möjlig i närtid alltså. Så småningom kommer nya tåg och så småningom införs ERTMS också på denna sträcka och då är det också lagom att fasa ut X11 och inleda genomgående trafik Östersund–Sollefteå–Umeå. Under tiden hinner man tillgodose såväl Försvarsmaktens och NATO:s behov och bygga upp en kunskap om lokal tågtrafik längs det aktuella stråket!

Martin Ragnar

Artikeln är publicera i tidskriften TÅG 1/2024

Landsvägståg på elväg – Framtiden enligt Trafikverket

Den 1 december 2023 trädde nya förordningar i kraft som möjliggör extra långa lastbilsekipage på delar av vägnätet. Det handlar om 34,5 m långa fordon som nu tillåts på totalt 590 mil av statliga vägar. Trafikverket är saligt över nyordningen och berättar stolt på sin hemsida att man jobbat med denna förändring under en längre tid och att det ny blir effektivare transporter och mindre utsläpp.

Långa lastbilar för klimatet!

”Om godsmängden är densamma kommer en lång, eller tung, lastbil att ha möjlighet att transportera mer god per lastbil (transportenhet). Detta resulterar i att det krävs färre lastbilar för att transportera samma mängd gods. Enligt våra beräkningar innebär detta att vi exempelvis kan minska utsläppen från den tunga lastbilstrafiken mellan 4 och 6 procent. Långa lastbilar medför även att transportkostnaden minskar, vilket kan stärka näringslivets konkurrenskraft.” Halleluja! Det finns bara vinnare här uppenbarligen – eller?

Terminaltrafik

Man kan och bör fundera över trafiksäkerhetsaspekter med extra långa lastbilsekipage. Det exakta utfallet ifråga om ökade olyckor är kanske svårt att sia om, men olycksriskerna minskar i alla fall rimligen inte av den nya förordningens införande. De nya ekipagen har alltså vidare inte rätt att köra överallt på vägnätet vilket innebär att detta nya trafikkoncept helt är inriktat på transport från en terminal till en annan – alltså just det typen av trafik som järnvägen är som allra bäst på att svara upp emot. I båda fallen kommer omlastning i normalfallet att krävas.

Elektrifierade Europavägar

Vilket vägnät är det då som är öppet för de nya extralånga ekipagen? Jo, det handlar i huvudsak om E4, E6, E20 samt E18 till Karlstad – alltså sträckor som löper mer eller mindre parallellt med välfungerande elektrifierade järnvägar. Ett annat av Trafikverkets prestigeprojekt presenterades i början av hösten. Det handlar då om permanenta elvägar. Den första av dessa planeras nu att byggas på E20 mellan Hallsberg och Örebro. ”Satsningen på elväg är ett led i målet att minska koldioxidutsläppen från trafiken”, förklarar Trafikverket på sin hemsida. Man kan alltså inom några år se framför sig extralånga lastbilsekipage som drivs på el på till att början med E20. Men hur är det då med den där lilla detaljen om energieffektivitet – den detaljen som är så liten att den helt måste ha missats av Trafikverket i allt det viktiga analysarbete som lett fram till de båda satsningarna på extralånga lastbilsekipage samt på permanenta elvägar.

Energieffektivitet på riktigt

Jo, myndigheten Trafikanalys kom 2021 med en PM om Effektiva och Hållbara godstransporter. I den presenteras också jämförelser mellan energieffektiviteten hos olika transportslag. Uttryckt i kWh/tonkm krävde då godstransport med järnväg strax under 0,042 jämfört med 0,31 för vägtransport eller om man så vill – landsvägstransporten krävde 740 % av den energi som järnvägstransporten behövde. Vägtrafikens effektivitet kan nu alltså enligt Trafikverket sänkas med 4–6 % tack vare de extralånga lastbilsekipagen. Om vi räknar med det bästa utfallet, 6 % besparing, så skulle det innebära att siffran för vägtransport minskar från 0,31 kWh/tonkm till 0,29 kWh/tonkm. Jämfört med järnvägstransporten förbrukar då landsvägstransporten bara 690 % av den energi järnvägstransporten kräver. Förvisso en förbättring.

Hög tid tänka sektorsövergripande

Kanske är det ändå så att Trafikverket skulle ta sig en funderare till på hur man bäst kan bidra till ett bättre klimat genom att energieffektivisera transportsystemet i sin helhet – istället för att energieffektivisera vägtrafiken för sig med skygglappar för ögonen vad gäller andra möjligheter än väg, väg, väg. Var det inte just precis den här sektorsvisa trångsyntheten som man skulle göra sig av med en gång för alla när Trafikverket bildades genom en sammanslagning av bl.a. Vägverket och Banverket? Järnväg är svaret på ganska många av de utmaningar som transportområdet står inför de närmaste decennierna. Det handlar då om såväl trafiksäkerhet som transportkapacitet, klimatpåverkan – och icke minst energieffektivitet. Det innebär inte att järnväg är svaret precis överallt och alltid, men faktiskt är det svaret oftast. Det är hög tid att Trafikverket faktiskt inser det.

Martin Ragnar

Publicerad i tidskriften TÅG 1/2024