månadsarkiv: december 2023

Dubbelspår på Malmbanan i ny sträckning

Vi befinner oss mitt i ett paradigmskifte där samhället är på väg mot den totala elektrifieringen. Sektorer som tidigare hanterat sina energiutmaningar med fossila källor ska nu ställa om. Det handlar bland annat om stålproduktionen och om vägtrafiken. Som en given följd av detta kommer också efterfrågan på el att öka kraftigt under kommande år. All elproduktion har konsekvenser för miljön på ett eller annat sätt och kostar så klart också stora pengar att anlägga. Det är därför alltid viktigt att välja energieffektiva lösningar för att minimera behovet av ny el/energi och så länge som fossil energi används i världen är energieffektiva lösningar också viktiga för att minimera sådan användning. Därför är spårbunden trafik det självklara valet för framtiden och särskilt så när det gäller stora flöden av människor eller gods.

I Sverige pågår som bekant två stora projekt kring grönt stål. Dels SSAB:s Hybritprojekt och dels H2GreenSteels nya stålverk i Boden, som redan börjat byggas. Ingen torde ha undgått mediedebatten om hur försörjningen av järnmalm till de båda verksamheterna ska gå till. Ja, för SSAB:s del är det ju bara en fortsättning på befintlig verksamhet även om själva framställningsprocessen ändras i grunden. För H2GreenStell handlar det däremot om en nytillkommen verksamhet som kommer att behöva stora mängder råvara. Även om råvara finns att tillgå i Norrbotten, så menar åtminstone LKAB:s dotterbolag Malmtrafik att det inte finns plats på spåren för mer trafik till Boden. Befintliga järnmalmsgruvor finns som bekant dels i Gällivare och Kiruna, dels i Svappavaara, men också i Kaunisvaara strax norr om Pajala – och snart måhända också i Jokkmokk om Beowulf Minings projekt där till sist materialiseras. Istället har H2GreenSteel meddelat att man kommer att importera järnmalmen från Kanada och Brasilien och då med båt, som drivs med fossila drivmedel. Det gröna stålet blir alltså delvis fossilt. Det var ju inte riktigt så det var tänkt. Trafikverket grunnar under tiden vidare på att öka högsta tillåtna axeltryck på Malmbanan från 31 till 32,5 ton och ser framför sig att det kan ske kring 2030. På sikt är också en dubbelspårsutbyggnad önskvärd. Men går det verkligen inte att tänka smartare än så här i relation till Norrbotten? En tillkommande problematik är ju också den att järnmalmen från Kaunisvaara transporteras med lastbilar i skytteltrafik till Svappavaara för omlastning till järnväg och utskeppning i Narvik. Det är en högeligen dieselförbrukande transportapparat utöver att den är riskabel i relation till människor och djur. Argumentet att det är få människor som är berörda är en klen tröst för dem som ändå berörs och faktiskt sätter sina liv på spel.

Kaunisvaaragruvan öppnades under stort buller och bång av Northland Resources år 2012 efter ett antal års planering. Trafikverket utredde 2008–2010 möjligheten att bygga en elektrifierad järnväg från gruvan och över Torne älv till Kolari i Finland där järnväg finns för vidare transport söderut, men så blev det alltså inte. Riksdagsmannen Jens Holm (V) ställde våren 2022 en fråga till dåvarande infrastrukturminister Tomas Eneroth om det inte vore läge att bygga en järnväg mellan Kaunisvaara och Svappavaara och hänvisade bl.a. till Region Norrbottens remissvar på Trafikverkets förslag till nationell plan för transportinfrastrukturen. Svaret blev nekande där och då.

Trafikverkets tänk kring järnväg handlar påfallande ofta om att kapacitetsbrist bäst möts med dubbelspårsutbyggnad i befintligt läge (om något överhuvudtaget ska göras) och att bandelar som av en eller annan orsak inte trafikerats på ett par år ska rivas upp för att på något oklart sätt då kosta mindre än om de bara låg kvar. Jag tänker precis tvärtom: att man vid kapacitetsbrist med fördel tittar på utbyggnad av ett nytt spår i en annan sträckning mellan de två målpunkterna samt att lagt spår ska ligga även om det inte används på länge. Med dessa båda utgångspunkter och med bilden ovan klar för sig blir mitt förslag givet: Bygg ny järnväg Svappavaara–Pajala–Övertorneå. Därefter kan Trafikverket raskt lägga tillbaka den upprivna banan ned till Karungi och rusta upp Karungi–Haparanda. Från Pajala bygger man givetvis ett spår också till gruvan i Kaunisvaara. Mycket skulle vinnas på detta, nämligen:

  • Rationella (utan omlastning) och säkra (utan lastbil) malmtransporter Kaunisvaara-Narvik
  • Fossilfri inhemsk malmförsörjning av H2GreenSteel från Kaunisvaara via Pajala–Haparanda–Boden (en sträcka som därmed inte konkurrerar med befintlig malmtrafik)
  • Ett de facto dubbelspår Boden–Råtsi (söder om Kiruna) som genom att det går en helt annan sträckning inte skadas i händelse av urspårning eller översvämning etc. och som därför tryggar malmtransporterna också för LKAB
  • Möjlighet till persontrafik Haparanda–Övertorneå–Pajala

Det fina i kråksången är också att detta ”dubbelspår” då kan byggas helt skilt från befintlig trafik på Malmbanan och alltså inte på något sätt alls störa denna trafik under byggtiden. Menar vi allvar med elektrifiering och fossilfritt stål är detta ärligen det självklara svaret.

Martin Ragnar

också publicerad i Tidningen TÅG 10/2023