Sommaren 1996 gjorde jag och en kompis en i ordets bästa bemärkelse oförglömlig resa. Med flyg tog vi oss till Moskva där vi övernattade och sedan vidare till Almaty i Kazachstan och så med bil till Bisjkek i Kirgizistan där vi åkte runt några dagar. Nästa hopp blev en flygresa till Uzbekistans fascinerande huvudstad, Tasjkent med självklart besök i deras unika, jordbävningssäkra tunnelbana. Från Tasjkent åkte vi sedan bil via Buchara och Samarkand till Chiva i landets nordvästra del. Det var en ansenlig sträcka vi då sammantaget tillryggalagt i bil genom öknen och alltså väldigt välkommet att återfärden till Tasjkent skulle ske med inrikesflyg. Biljetterna var så klart bokade långt i förväg. Vårt flyg var ett av totalt fyra dagliga på sträckan Chiva–Tasjkent så skulle mot all förmodan nåt gå snett med just vår avgång fanns ju många andra som back-up i alla fall. Trodde vi, ja. Vårt flyg blev inställt, men inte bara det utan också de övriga denna dag. Det visade sig att av de 28 tidtabellsenliga flygturerna i veckan från Chiva till Tasjkent var det normalt en enda som verkligen avgick. Vilken av de 28 det då handlade om var högst oklart och att sitta på flygplatsen och vänta ett okänt antal dagar på att flyget verkligen skulle avgå kändes inte som nåt bra alternativ. Därför blev det trots allt en återresa med bil under många och långa timmar genom den stekheta öknen – och vad tiden led faktiskt ändå en flygresa inrikes fast då från Buchara till Tasjkent, men det är en annan historia. Vad har då det uzbekiska inrikesflyget för relevans för järnvägen i Sverige av år 2023? Mer än man kanske kunnat ana!

Pendeltågen runt Stockholm har under en längre tid fungerat extremt dåligt. På vissa grenar, särskilt Märsta och Nynäshamn har tågen helt enkelt inte alls gått under långa tider eller i bästa fall avgått vid nåt enstaka tillfälle, som ur passagerarperspektivet förefallit vara rent slumpartat. Upplandstrafiken har genomgått en liknande utveckling sedan upphandlingen av trafiken för ett år sedan. Vem som är skyldig till vad är i sig en intressant fråga, men inte fokus för just denna artikel där det för min del räcker att konstatera att det ur passagerarperspektivet inte fungerar. Och frågan är ju vad som gäller sist och slutligen – är det den levererade trafiken som spelar roll, eller är det tidtabellen där trafikupplägget definieras som är det viktiga? I Uzbekistan i mitten av 1990-talet var det tveklöst tidtabellen som var det viktiga och jag uppfattar att de ytterst ansvariga politikerna i Region Stockholm och Region Uppsala faktiskt tagit till sig av det uzbekiska synsättet. För om de inte gjort det borde det skrikit i högan sky om uteblivna leveranser, avtalsbrott, viten och stämningar. Förvisso har hårda ord utbytts mer än en gång och viten också utdömts, men på det hela taget förefaller det ändå som om politiken accepterar slumpvis uteblivna leveranser i stor skala under inte bara veckor och månader utan faktiskt under hela år. Detta märkliga förhållningssätt leder i sin tur till några intressanta följdfrågor.

Vid ett enstaka strul finns en restidsgaranti som tillåter den drabbade att ta en taxi och få ersättning i efterskott av regionen. Det är ett system som fungerar utmärkt när en enstaka buss har gått sönder och man befinner sig någorlunda centralt där tillgång till taxi är god. Men om ett helt pendeltåg blir inställt i låt säga Nynäshamn eller Ösmo vid 07.00-tiden en måndagsmorgon – du hjälper ingen restidsgaranti i världen, för antalet taxibilar som finns på rimligt avstånd är lätt räknade samtidigt som antalet resenärer är – eller i vart fall vid normal trafikering borde vara – mycket stort. En gång är ingen gång, men när strulet – den uteblivna leveransen i enlighet med avtal – blir systematisk från leverantörens sida då förverkas allmänhetens förtroende för pendeltågssystemet som sådant och man tvingas välja bil istället för kollektivtrafik. Den utvecklingen har bara förlorare, ja, förutom den upphandlade entreprenören då som rimligen gjort en kalkyl över var vitesbeloppen blir som lägst. Problemet är ju bara att kostnaderna för det raserade förtroendet och den därav följande gradvisa överflyttningen av resande från kollektivtrafik till bil inte med någon lätthet låter sig kvantifieras. Framförallt är vitessystemet för entreprenören inte uppbyggt för en sådan långtgående systempåverkan utan tar sin utgångspunkt från att trafiken i allt väsentligt levereras enligt avtal med enstaka mindre avsteg, för vilka vitesbelopp erläggs. För boende i de särskilt drabbade områdena handlar det inte om veckor, månader eller ens år för att reparera förtroendet för pendeltågstrafiken. Vi talar förmodligen om decennier. Och för att den processen mot ett återuppbyggt förtroende ens ska kunna börja handlar det så klart om att leveranserna i enlighet med tidtabell först måste bli som de ska vara. Det torde vara ett understatement att hävda att vi inte är i samma världsdel där ännu.

Även det privatekonomiska planet tar stryk av den rådande ordningen. Att köra bil till jobb och aktiviteter istället för att åka kollektivt kostar helt enkelt mer pengar. För den som tidigare litat på kollektivtrafiken, men dragit slutsatsen att en bil är nödvändig tillkommer också inköpskostnader för en bil. För den som ändå försöker hanka sig fram med kollektivtrafiken – oavsett bilägande eller ej – och som resegarantin till trots inte kommer fram i tid eller regelbundet blir försenad till sitt arbete tillkommer frågan: Vem betalar för det uteblivna arbete som dessa människor inte utför? Privatpersonen? Arbetsgivaren? Den upphandlade trafikoperatören? Regionen? Är det kanske dags för ännu en inspirationsresa tillbaka i tiden till Uzbekistan i mitten av 1990-talet för att inspireras mer av där och då? Eller är det månne istället hög tid att faktiskt lösa de monumentala problem vi lyckats skapa i pendel- och regionaltågstrafiken och inse att samhällets kostnader har många fler dimensioner än de som står skrivna i avtalet med operatören?

Publicerad i tidningen TÅG 6/2023, s 22-23