månadsarkiv: maj 2023

Analys av kollektivtrafikens utveckling på sträckan Vendelsö–Stockholm och logiska konsekvenser för framtidens trafikering

Lämna ett svar

-Martin Ragnar-

Kollektivtrafik har sedan ett par decennier blivit viktig. Från att ha blivit betraktad som något som kanske måste finnas för skolbarn och några pensionärsgrupper har kollektivtrafiken kommit att bli ett viktigt verktyg för att skapa ett attraktivt samhälle. Ett sådant samhälle ska vara tillgängligt för alla såväl i tid (ett rimligt trafikutbud samt konkurrenskraftiga restider) som i rum (tillåta också personer med funktionshinder att kunna nyttja kollektivtrafiken genom anpassningar av hållplatser och fordon). Kollektivtrafiken bidrar också till en större framkomlighet genom att kräva mindre utrymme än t.ex. biltrafik. Spårtrafik ses på goda grunder som en särskilt attraktiv form av kollektivtrafik och på många platser runt om i landet väntar man på nya banors framdragande eller spårvägars utbyggnad. Samtidigt tycks kriterierna för när spårtrafik anses motiverad ständigt flyttas fram fast det kanske egentligen inte handlar om brist på behov utan snarare på brist på prioritering av kollektivtrafiken i stort. På linjen Vendelsö–Stockholm har någon spårburen trafik aldrig funnits även om den diskuterats. Istället har det varit buss för hela slanten. Men hur har egentligen kollektivtrafiken på denna relation förändrats över tid?

Ansats

I någon mening formerades det moderna samhället med start efter det sena 1910-talets djupa kristid. Samtidigt började samhället motoriseras. På Södertörn startades de första bestående busslinjerna i början av 1920-talet, varav många utgick från spårvägens ändhållplats i Enskede och sedan hade destination Älta, Tyresö eller Vendelsö för att nämna några exempel. Järnvägen hade föregått bussen där järnvägen mellan Stockholm och Nynäshamn öppnats år 1901. Och järnvägen moderniserades påtagligt under 1920-talet bl.a. genom introduktion av de första två dieselmotorvagnarna som kraftigt minskade driftkostnaderna. För den Vendelsöbo som ville ta sig till Stockholm med modern kollektivtrafik i början av seklet var ångbåt från Vendelsö gårds brygga till Drevvikens station och vidare därifrån med tåg till Stockholm C medlet. Denna trafik lades ned 1938 sedan busstrafik på östra sidan om Drevviken helt kommit att överta den äldre transportapparatens roll, men där skiftet i praktiken torde ha ägt rum redan under 1920-talet när busstrafiken till Vendelsö etablerades. Tiden att ta sig till Stockholm C från Vendelsö med båt och tåg var ca 50 min. Vad gäller busstrafiken är det intressant att notera att 1930 var året då hastighetsgränser på väg helt slopades och det blev fritt fram för fri fart. Därför tar denna studie sin början år 1930.

Utgångspunkten för denna studie har varit ett detaljerat studium av hösttidtabellerna varje jämnt decennieårtal från 1930 och fram till 2020. Hösten valdes för att spegla trafiken när den var som mest representativ för helåret, d.v.s. under vanliga tider när människor arbetat snarare än då de firat semester. Källmaterialet ifråga om tidtabeller har erhållits från Kungliga biblioteket men också från privatpersoner. Fokus har legat på att undersöka förändringar i turtäthet och restid samt att notera huvudmannen för trafiken samt aktuella linjenummer. Utvecklingen kommenteras och relateras inledningsvis till förändringar i infrastrukturen och fordonens teknik. Baserat på turtäthet och restid har också en fördjupande analys av trafikens utveckling gjorts där dessa båda parametrar ställs i relation till befolkningsutveckling såväl som till välståndsutveckling och samhällets allmänt ökade tempo.

Gångtider (d.v.s. tiden det tar för bussen att tidtabellsenligt ta sig från A till B) i relation till linjen Vendelsö–Stockholm är svåra att studera av flera olika skäl. Olikt t.ex. tågtidtabeller så har man inte på samma sätt av hävd noterat gångtider eller tider längs vägen för olika busslinjer och det gäller också den här linjen. Därtill har linjen över tid modifierats något. Den historiska ändhållplatsen i Vendelsö var Malmen, senare kallad Tyrestavägen, där Lilla Coop idag ligger bredvid gropen. Därifrån har linjen senare förlängts till Brandbergen, medan linjen i sin norra ände förkortats från Ringvägen/Skanstull till Gullmarsplan. Jag har härvidlag antagit att bussen normalt tar 4 min på sig att gå från Brandbergen till Tyrestavägen och på samma vis att bussen skulle tagit ytterligare 3 min på sig att gå från Gullmarsplan till den tidigare busstationen på Ringvägen/Skanstull.

Utvecklingen

En bussfärd på grusväg

Hösten 1930 gick det två turer från Malmen i Vendelsö in mot Ringvägen med avgång under rusningstid på morgonen. Under lågtrafiken mitt på dagen avgick en tur. Gångtiden kan uppskattas till 30 min baserat på att trafiken var mycket gles och att man uppenbart vände bussen i Stockholm så att avgången från Ringvägen avgick 45 min efter avgången från Tyrestavägen. Med antagande om att man måste haft någon slags rimlig marginal så bör slutsatsen bli att färden tog 30–40 min. Bussen som då trafikerade sträckan hade motorkapacitet nog för att närma sig 70 km/h eller något liknande, men de vägar den färdades fram på var grusvägar som bitvis var både snirkliga och bjöd på backar såväl uppför som nedför. Genom Enskede färdades man invid husen med många anslutande gator och samma gällde så klart genom tätortsbebyggelsen i Trollbäcken och Vendelsö också. Några trafikljus hade man dock inte att bekymra sig över. Och stoppen vid hållplatserna var gissningsvis kortvariga då befolkningsunderlaget trots allt var begränsat.

Under 1930-talet skedde tekniska framsteg främst i relation till bussarnas konstruktion med starkare motorer och bättre acceleration, medan själva vägnätet sannolikt var likartat fram till 1940. Tidtabell för 1940 har tyvärr inte stått att få, men väl för 1939. Trafiken hade nu dubblerats så att fyra avgångar fanns i rusningstid och två under lunchtid. Gångtider är dessvärre svåra att rekonstruera här då tidtabellerna tiger om saken och trafikeringsuppläget inte lika enkelt låter sig dechiffreras som tidigare.

Infrastruktursatsningar förbättrar förutsättningarna

Efter krigsslutet kom satsningarna på väginfrastrukturen igång. Sålunda invigdes Skanstullsbron år 1947 och erbjöd med ens en raskare och rakare passage den sista biten för Vendelsöbussen på väg mot ändhållplatsen på Ringvägen. Sannolikt var det också direkt efter kriget som man asfalterade vägen från Vendelsö till Stockholm, vilket bör ha givit resenärerna en behagligare reseupplevelse än tidigare. År 1950 hade trots detta trafiken minskat till tre avgångar i rusningstid och två under lunchtid. Gångtiderna är oklara. Under 1950-talet återinfördes hastighetsbegränsningar i tätorter, vilka helt saknats från 1930. Detta bör på marginalen ha kunnat förlänga gångtiden något då Vendelsöbussen åtminstone under passagen genom Enskede bör ha lytt under de nya hastighetsbegränsningarna. Men snabbt fann man på råd här: Den nya breda sträckningen för Nynäsvägen mellan Gullmarsplan och Sköndal invigdes alltså i slutet av 1950-talet sedan spårvägstrafiken där lagts ned och ersatts med tunnelbana i annan sträckning. Med ens var alltså problemen med eventuella hastighetsbegränsningar i den delen av resan också löst. År 1960 var trafiken tillbaka på 1939 års nivå med fyra turer i rusningstid och två turer mitt på dagen. Även nu är det oklart vilka restider som gällde. Vissa turer utgick från Handen, men alltjämt var Vendelsö/Tyrestavägen den angivna destinationen.

Skattesubventionering och fler infrastruktursatsningar

Under andra halvan av 1960-talet invigdes motorvägen till Bollmora, som Tyresö C då kallades, vilket innebar en betydligt mer kapacitetsstark och rakare väg för bussarna också mot Vendelsö. I praktiken 1967 men i teorin först 1970 infördes hastighetsbegränsningar på alla vägar i Sverige, men för busslinjen från Vendelsö bör det ändå ha varit svårt att nyttja de obegränsade fartmöjligheterna före motorvägens tillkomst, varför gångtiderna nog inte påverkades alls av nyordningen. BST som bedrev busstrafiken mellan Vendelsö och Stockholm var ett inom Wallenbergsfären privatägt företag som förväntades gå med vinst. Kollektivtrafiken i Stockholms län var fragmenterad på många olika utförare där SJ var en, Stockholms Spårvägar (SS) en annan och BST alltså en tredje. Redan kring 1960 kom SJ till slutsatsen att man inte skulle ha råd att köpa nya lokaltåg utan började istället förbereda sig för en nedläggning av den lokala tågtrafiken. BST höjde för sin del istället taxorna varför det var betydligt kostsammare att åka Södertörnsbuss än det t.ex. relativt sett var att åka spårvagn med SS. Under 1960-talet skedde en lång rad förhandlingar som slutligen ledde fram till bildandet av det som kom att bli Storstockholms Lokaltrafik (SL). I ett första skede, från 1967 till 1971, var Kommunförbundet Stockholms län (KSL) huvudman för bolaget, men från 1971 överfördes ansvaret till då nybildade Stockholms läns landsting, som numera heter Region Stockholm. Från 1 april 1969 blev BST sammanfört med ett annat bussbolag till Trafik AB Saltsjöfart (TS) – helägt av KSL och alltså ett systerbolag till SL. Samtidigt infördes SL:s (avsevärt lägre) biljettaxor som ett resultat bl.a. av att SL:s trafik utöver biljettintäkter också delvis skattefinansierades. Den 1 januari 1975 fusionerades TS in i SL. År 1970, sedan TS bildats och trafiken börjat att till del skattefinansieras (detta år gällde för SL som helhet 31 % skattefinansiering), hade trafiken utökats till sex turer i morgonrusningen och tre turer under lunchen och bussen tog nu 30 min på sig att färdas från Tyrestavägen till Skanstull – samma tid som krävts 40 år tidigare. Linjen som tidigare haft sin startpunkt i Vendelsö hade nu fått en ny startpunkt i Handen så att linjesträckningen blev Handen–Vendelsö–Skanstull. År 1973 antogs nya linjenummer för busstrafiken inom TS i harmoni med SL:s varvid dagens linjenummer på 800-serien började gälla. Samma år introducerades också förköpshäftet (”remsan”) som snabbade på biljetthanteringen i bussarna och därmed gav förutsättningar för kortare gångtider.

Den sista stora infrastrukturinvesteringen med bäring på busstrafikens utveckling på den undersökta relationen var framdragandet av Gudöbroleden som en ny kapacitetsstark väg på långa sträckor genom Trollbäcken och Vendelsö och då i en genare dragning än tidigare gator haft. Gudöbroleden invigdes i mitten av 1970-talet. Från 1970 till 1976 byggdes en ny stadsdel i Brandbergen som del av miljonprogrammet. Detta gjorde också att linjenätet ändrades. Nu blev Brandbergen alltså den nya ändstationen för bussarna till och från Vendelsö. År 1980 hade busstrafiken utökats till elva avgångar i rusningstid och sex under lunchtid med en skattefinansiering för SL-systemet som helhet som i procentuella termer mer än dubblerats på ett decennium till 64 %. Trafiken mellan Vendelsö och Stockholm ombesörjdes nu av SL:s linjer 808 och 828.

Trafiken byggs ut, men gångtiderna förlängs

Bussfilen på Nynäsvägen från Sköndal och till Skanstull/Gullmarsplan invigdes i slutet av 1980-talet och innebar mindre trängsel för bussarna, som alltså kunde komma fram snabbare. År 1990 hade trafiken byggts ut till 13 turer under rusningstid, men minskats till blott två under lunchtid. Gångtiden från Vendelsö till Gullmarsplan, som nu var ny ändhållplats var hela 43 min, vilket delvis var ett resultat av att buss 828 gick gamla Tyresövägen via Flatenbadet istället för på motorvägen. Busslinjerna som trafikerade sträckan var nu 808, 818 och 828. År 2000 erbjöds ett utbud om tolv avgångar i rusningstid och sex under lunchtid med linjerna 808 och 818 i rusningstid och 807 under lunchtid. Restiden till Gullmarsplan var nu 26 min. Fram till 2010 byggdes så trafiken ut markant så att den denna höst kom att omfatta hela 24 turer under rusningstid och sex under lunchtid. Trafiken gick nu på linjerna 818 och 807 och gångtiden hade förlängts något till 29 min. Hösten 2020 gick 20 avgångar i rusningstid och sex under lunchtid – på linjerna 818C och 807. Gångtiden var enligt tidtabellen 39 min, d.v.s. en påtaglig förlängning under det senaste decenniet, gissningsvis som en nödvändig verklighetsanpassning givet bilköer inte minst på Gudöbroleden.

Analys

Att ställa trafiken i relation till befolkningsmängd och välstånd

Trafiken på linjen Vendelsö–Stockholm har utvecklats påtagligt genom åren, inte minst eftersom Vendelsö under den studerade tidsperioden (1930 till 2020) gått från att ha varit en landsbygd i omvandling via en ort till att ha blivit en utsträckt bebyggelse lite i skymundan av Brandbergen och Handen. Motivet för att trafiken på linjen tillkom och att linjen alltjämt lever kvar har bedömts utgöras av orten Vendelsös existens och närmare bestämt av dess invånarantal. Stockholm finns där i sin egen kraft, medan Vendelsö som ort snarast kan sägas ha uppkommit och utvecklats tack vare den relativa närheten till Stockholm. Därmed är det främst boende i Vendelsö som har haft och har intresse av att kunna ta sig till Vendelsö snarare än boende i Stockholms centrum som har intresse av att ta sig till Vendelsö. Detta är självklart en förenkling, men ändå en rimlig utgångspunkt för den här studien. En annan förenkling utgörs av det faktum att busslinjen från Vendelsö på sin väg mot Stockholm också passerar stadsdelen Trollbäcken i Tyresö kommun där befolkningen över tid också växt till. I nedanstående analys har detta senare faktum inte vidare tagits hänsyn till då befolkningen i Vendelsö trots allt är och har varit betydligt större och därtill att busslinjens slutstation ligger i Vendelsö.

Befolkningsstatistiken på det som är delmängder av kommuner är vansklig då administrativa gränser ibland har ändrats över tid. Vendelsö utgjorde fram till 1971 en del av Österhaninge kommun, som vid sidan av Vendelsö också omfattade Handen m.m. För åren fram till 1960 kan antas att befolkningen i Österhaninge stadsbygd var någorlunda jämnt fördelad mellan de båda tätorterna Vendelsö och Handen, varför befolkningen i Vendelsö kan uppskattas vara hälften av den i statistiken uppgivna för stadsbygden. För 1970 går detta inte längre att göra då tillkomsten av Brandbergen förändrar förutsättningarna i grunden. Nu börjar man också i befolkningsstatistiken redovisa invånarantalet på vad som snarast kan benämnas kommundelsnivå. Här har då istället utgångspunkten varit den verkliga siffran för Gudö, respektive Vendelsö plus siffran för 1973 för Vendelsömalm. Den senare siffran är vald med tanke på att befolkningen i det egentliga Vendelsömalm sannolikt var ganska oförändrad över denna lilla tidsrymd, medan områdesindelningen däremot gjordes om. Från 1980 och framåt anger siffrorna den sammanlagda befolkningen i kommundelarna Gudö, Vendelsö och Vendelsömalm. Figur 1 visar befolkningsökningen i Vendelsö under den studerade 90-årsperioden.

Figur 1. Utvecklingen av invånarantalet i de delar av Haninge kommun som idag benämns Gudö, Vendelsö och Vendelsömalm och som utgör basen för busstrafiken mellan Vendelsö och Stockholm.

Som figuren visar har befolkningen i Vendelsö tiofaldigats under den studerade perioden. Föga förvånande har som ett resultat av denna dramatiska befolkningsökning kollektivtrafiken också byggts ut kraftigt genom åren. Ställs denna ökning av antalet turer under morgonrusningen i relation till befolkningsmängden i Vendelsö så tonar emellertid en helt annan bild fram, Figur 2. Befolkningen år 1930 har givits index 100 % och därefter har för varje årtal ett befolkningsindex beräknats. Det verkliga antalet turer för varje år har sedan dividerats med det framräknade befolkningsindexet.

Figur 2. Antalet avgångar för busstrafiken från Vendelsö till Stockholm i intervallet 06.30–07.29 under en vardagsmorgon på hösten, normerat mot befolkningsmängden i Vendelsö.

År 1930 fanns alltså två avgångar från Vendelsö till Stockholm under morgonrusningen. Normerat för befolkningsmängden så ökade antalet till 3,5 avgångar 1939 för att 1950 vara strax under två och nå ett minimum år 1970 och hösten 2020 ligga på 1,6. Enbart normerat till befolkningsmängden har alltså antalet avgångar tunnats ut sedan 1930. Men normering bör inte göras enbart i relation till befolkningsmängden. Samhället har blivit rikare över tid och därav följer en förväntan på en förbättrad standard på all sorts samhällelig service, busstrafiken inräknad. Det är därför rimligt att normera det relativa antalet avgångar också mot välståndsutvecklingen mätt som den reala BNP:n, såsom visas i Figur 3. Här har alltså värdena som redovisades i figur 2 dividerats med ett framräknat BNP-index relativt 1930.

Figur 3. Antalet avgångar för busstrafiken från Vendelsö till Stockholm i intervallet 06.30–07.29 under en vardagsmorgon på hösten, normerat mot befolkningsmängden i Vendelsö samt mot välståndsutvecklingen mätt som real BNP. För 2020 har BNP-värdet för 2019 använts för att ge en mer rättvisande långtidsbild eftersom BNP kraftigt påverkades av coronapandemin under just 2020.

I Figur 3 tonar bilden fram av en trafik som under perioden 1930 till 1939 satsas kraftfullt på, där kollektivtrafikens roll ses som viktigare än annan samhällsservice och därmed under den perioden blir ett mer attraktivt trafikerbjudande till allmänheten. Men utvecklingen efter 1939 är som kontrast dramatisk i sin krympning. Med undantag för en mycket svag ökning från 2000 till 2010 så är det en klassisk rutschbana som bäst beskriver trafikens utveckling där kollektivtrafikens roll ses som alltmer ovidkommande för samhället fram till 1970 då bilsamhället är fullt utbyggt och en platå nås. Utbudet hösten 2020 motsvarar 0,15 turer i rusningstid där siffran för 1930 alltså var 2 eller 1960 var strax över 0,5. Om 1930-talets Vendelsöbo med självklarhet såg bussen som sättet att ta sig till Stockholm är det alltså högst troligt att dagens Vendelsöbo, givet samhällsutvecklingen fram till nu, inte alls betraktar bussen på det sättet utan snarare som ett sistahandsalternativ. Här ska givetvis också påpekas att delar av det som i denna studie definieras som Vendelsö, d.v.s. dagens kommundelar Gudö och Vendelsö men inte kommundelen Vendelsömalm, är föremål för mer busstrafik i form av linjerna 806 som efter Vendelsö går vidare till Söderby samt busslinjen 808 som utgår från centrala Vendelsö.

Hur är det då med det allmännas intervention i den busstrafik som ursprungligen var privatägd? Hur har denna intervention och delvisa skattefinansiering påverkat möjligheten att utveckla busstrafiken minst i takt med befolkningsutvecklingen och den allmänna välståndsutvecklingen? Från 1930 till det sena 1960-talet drevs alltså trafiken i privat regi där BST ägdes av Wallenberg. Därefter integrerades trafiken i ett par steg i det som kom att bli Storstockholms Lokaltrafik, SL. Den senare organisationen hade genom sin föregångare Stockholms Spårvägar (SS) en lång tradition av att delvis finansieras med skattemedel. Skattefinansieringens del av SL:s verksamhet över åren illustreras i Figur 4.

Figur 4. Skattefinansieringsgraden för SL:s kollektivtrafik.

Skattefinansieringen har varierat över åren men tycks ha svängt in sig mot 50 %. Intressant att notera är hur skattefinansieringsgraden dubblerades i relativa termer från 30 % till 60 % mellan 1970 och 1980 – och att detta skedde samtidigt som det normerade trafikutbudet åtminstone på sträckan Vendelsö–Stockholm minskade påtagligt. 1970-talet var ett märkligt decennium.

Spårtrafik

Under det tidiga 1900-talet var en investering i kollektivtrafik nära nog liktydigt med en investering i spårtrafik i någon form. Tidiga busslinjer skulle kunna betraktas som temporära lösningar i väntan på att tillräckligt med kapital kunnat anskaffas för att bygga en spårförbindelse, men visst fanns det också linjer där det möjliga underlaget för gods och resande var klent. Likafullt sågs investeringar i spårtrafik på sådana linjer många gånger som självklar. Samhällsutvecklingen var proaktiv då man tänkte sig att en investering i spårtrafik var en investering för framtiden – en investering som öppnade upp nya möjligheter och band samman orter som tidigare levt i någon slags isolering. Och när mark började exploateras för bostäder utanför den egentliga staden i Stockholm såldes tomter ofta under förespegling att en spårförbindelse skulle upprättas. Detta gällde också i Vendelsö, där planer på en förortsbaneförbindelse med Enskede och Stockholm fanns med sedan 1910-talet. Att den inte realiserades på denna route var inte något undantag, men heller inte någon regel. Nynäsbanan är ju exempel på en bana som realiserades under samma grundförutsättningar. I den snabbt tillväxande Stockholmsregionen följde spårtrafikutbyggnader logiskt den växande staden med förortsbanornas etablering även under 1930-talet. Men expansionen skedde här med några få undantag inom Stockholms stad snarare än inom en Stockholmsregion fri från kommunala gränser. Efter andra världskriget tog bilen blixtsnabbt över som normerande för samhällsutvecklingen och spårtrafik blev liktydigt med en satsning på tunnelbanan inom centralare delar av Stockholm men också för försörjning av en del av Stockholms stads exploatering i kranskommuner under 1960- och 70-talen. Under det sena 1960-talet var en utbyggnad av tunnelbanan från Bagarmossen via Skarpnäck (realiserad 1994) och vidare via älta till Bollmora (dagens Tyresö C) mycket aktuell. Om realiserad då var tanken att busstrafiken från Vendelsö skulle läggas om till att mata till denna tunnelbanelinje. Men planerna på tunnelbanelinjen skrinlades under 1970-talet och har inte återaktualiserats sedan dess.

En spårtrafiksatsning på Stockholms län inleddes egentligen först med pendeltågens tillblivelse i och med Hörjelöverenskommelsen i slutet av 1960-talet och ett strukturerande samhällsbyggande med spårtrafiksatsningar kan möjligen sägas ha inletts under 1990-talets upprustning och dubbelspårsutbyggnad längs Kungsängen–Västerhaninge. Den planeringsnorm som växt fram inom landstinget/regionen har handlat om att spårtrafik kan vara värd att överväga när det inte längre är fysiskt möjligt att svara upp mot en befintlig efterfrågan med fler bussar på en given relation. I praktiken föreligger den situationen möjligen på linje 4 i innerstaden, men knappast någon annanstans. Detta synsätt på spårtrafikens roll i kollektivtrafiken är reaktivt och därmed direkt motsatt det som rådde för ett sekel sedan. Givet att vi vet att spårtrafiken innebär ett långsiktigt löfte om en högkvalitativ kollektivtrafikförsörjning över tid, ett synnerligen klimateffektivt såväl som yteffektivt och luftkvalitetsmässigt överlägset transportmedel så borde satsningarna på spårtrafiksutbyggnad stå som spön i backen i den urbana Stockholmsregionen. Det förra argumentet innebär ju – i likhet med vad som gällde för ett sekel sedan – att spårtrafiksatsningar också idag är samhällsstrukturerande och därmed skapar helt nya möjligheter till utveckling som aldrig så många bussar någonsin förmår, något som också bekräftades i en forskningsstudie för några år sedan där betalningsviljan kunde korreleras till närheten till spårtrafik medan motsvarande betalningsvilja för närhet till busshållplats helt saknades. På den vägen är det bara att beklaga att relationen Vendelsö–Stockholm ännu inte blivit föremål för en spårtrafiksatsning. I denna studie har dock nya argument tillkommit för hur en sådan satsning kan motiveras om nu enbart gränsen för den fysiska framkomligheten inte är en rimlig utgångspunkt och ett rent gissande, som den andra ytterligheten, inte heller är det.

Samhället rullar på i ett allt snabbare tempo och av det följer också rimligheten i att restiderna över tid behöver minskas. Hittills i studien har gångtiderna analyserats, d.v.s. tiden det tar för bussen att tidtabellsenligt ta sig från A till B. En ur resenärsperspektivet mer intressant parameter än gångtiden – i alla fall när det kommer till linjer som likt Vendelsö–Stockholm har en frekvent trafik – är restiden. Denna brukar i kollektivtrafiksammanhang definieras som gångtiden plus halva väntetiden vid utgångsstationen. Om gångtiden är 30 min och turtätheten är 30 min blir alltså restiden 30+30/2=45 min. Restiden kan därmed sänkas om turtätheten dubbleras till 15 min, varvid restiden alltså istället blir 30+15/2=37,5 min. Av detta resonemang följer att restiden alltså kan sänkas med enkla medel genom en ökad turtäthet, men också att en ökad turtäthet på marginalen ger en restidsvinst som till slut blir ointressant. För att i det läget påverka restiden på ett signifikant sätt måste istället gångtiden förkortas. Möjliga parametrar att arbeta med där inkluderar högre topphastighet, bättre acceleration/retardation, snabbare inpassering via rationellare betalsystem (att gå ut ur fordonet brukar gå snabbare än in eftersom biljetter då inte behöver kontrolleras, så denna parameter bortser jag från här), färre uppehåll längs vägen samt genare linjesträckning. SL har i relation till linjen Vendelsö–Stockholm jobbat med alla dessa genom åren. Topphastigheten är sedan länge fullt utnyttjad givet givna hastighetsbegränsningar. Acceleration/Retardation har över åren successivt utvecklats och fortsätter att utvecklas. Rationella betalsystem och därmed snabbare inpassering har uppnåtts först med SL-remsan och senare med blippkort. Här skulle inpassering genom samtliga dörrar, istället för enbart framdörren, fortfarande kunna vara en möjlighet till marginell tidsbesparing. Färre stopp längs vägen har också uppnåtts genom att bussarna inte längre går via Flatenbadet och genare linjesträckning har uppnåtts bl.a. genom Gudöbroledens anläggande och motorvägen Sköndal–Bollmora tillblivelse. Men alla dessa faktorer tagna tillsammans har tills idag likafullt inte ens förmått att vidmakthålla den restid som gällde 1970 utan tvärtom har restiden också i absoluta tal förlängts påtagligt från 1970 från 35 till 43,5 min.

Vilken referens kan man då ha för en rimlig förväntan på samhällets allt snabbare takt? Järnvägstrafiken i Sverige har förvisso under långa perioder dragits med ett eftersatt underhåll och allmän underinvestering. Samtidigt har dock största tillåtna hastighet (sth) på järnvägen i Sverige över tid ändå kunnat öka då denna ju kan köras i ett system som i många avseenden är separerat från övrig trafik. Kanske kan man därför hävda att sth-utvecklingen på den svenska järnvägen i någon mening kan tjäna som en referens för hela samhällets hastighet. Figur 5 visar restidsutvecklingen.

Figur 5. Restidens utveckling på sträckan Vendelsö–Skanstull.

Jämfört med utvecklingen av största tillåtna hastighet på svensk järnväg och med 1970 som räknebas då gångtiden Vendelsö–Stockholm alltså var 30 min så skulle vi ha kunnat förvänta oss en gångtid på 19,5 min idag (en tid som gällt redan sedan 2000). Med tillägg för en väntetid på 2,5 min med tänkt 5-minuterstrafik skulle detta alltså innebära en restid på 22 min istället för dagens de facto 43,5 min. Här har vi det verkliga svaret på när och hur spårtrafiksatsningar är motiverade: Nej, det är inte rimligt att Vendelsöborna har en dubbelt så lång restid år 2020 som de hade 1970. Den enda lösningen för att hänga med i samhällets tempo är en investering i spårtrafik som kan dras genare, som går snabbare att lasta, har högre topphastighet, bättre acceleration och retardation och som inte stoppas upp av trafikstockningar och vars kapacitet går att fortsatt utveckla i framtiden. På den givna invändningen att spårtrafik kostar pengar är svaret så klart ja. Men vad är alternativet som faktiskt löser utmaningarna? Den goda nyheten är också att kostnaden för spårtrafik är påverkbar. När 1900-talet var ungt var det inte självklart att nya järnvägar och spårvägar byggdes normalspåriga. Det handlade inte om bristande insikt kring värdet av standardisering, utan om att standardiseringen kanske inte var nödvändig på den aktuella linjen och i det aktuella fallet samtidigt som prislappen för järnvägens byggnation kunde drastiskt minskas på ett sådant sätt att linjen gick att bygga istället för att inte bli av. Detta gäller också idag. En bana till Vendelsö skulle kunna byggas smalspårig precis som Roslagsbanan utan att kompromissa med vare sig komfort eller restid. Någon trafik som går vidare till andra orter ute i landet är ändå inte aktuell. Och detta skulle kunna minska ytbehov och annat som gör att banan kunde byggas för kanske 30–40 % mindre än en normalspårig bana.

Slutsats

Kollektivtrafiken på linjen Vendelsö–Stockholm har i absoluta tal stadigt ökat över åren från 1930 till 2020 samtidigt som befolkningsutvecklingen i grunden omdanat Vendelsö från en f.d. jordbruksbygd till en välmående småskalig förortsbebyggelse. I relativa tal stod kollektivtrafiken på höjden av sin betydelse 1939 för att sedan totalt falla samman och bara uppvisa ett ytterst marginellt lokalt maximum år 2010 i den totala utförslöpa som trafiken annars uppvisar. I absoluta tal går bussen idag långsammare än den gjorde både 1930 och 1970. I relation till samhällets hastighet är restidsutvecklingen ytterligt problematisk. Och denna i relativa tal undermåliga kollektivtrafik anno 2020 skattefinansieras ändå med omkring hälften. Vill man politiskt åter göra kollektivtrafiken till ett verkligt och attraktivt alternativ behöver det bli en satsning på något i hästväg och med självklarhet spårtrafik som är det enda sättet att erbjuda en kapacitetsstark trafiklösning som också förmår att hänga med i samhällsutvecklingens tempo.

Texten är publicerad som en artikelserie i LokalTrafikMagasinet under 2022.