I augusti i år inleddes på Trafikverkets uppdrag rivningen av den 44 km långa elektrifierade järnvägen mellan Skövde och Karlsborg i Västergötland. Persontrafiken på banan lades ned 1986 och de sista godstågen gick 2005 varefter Trafikverket stängde banan och därmed inte utförde något underhåll på den. Därmed har det inte heller varit möjligt för någon aktör att bedriva trafik på banan. Och nu tolv år senare är det alltså dags att riva upp banan. Det verkar ju rimligt – eller?

Kan elektriska järnvägstransporter vara nåt för framtiden?

Frågan om huruvida järnvägstrafik kan eller bör bedrivas hanteras av trafikoperatörerna. Vi lever i ett tidevarv där klimathotet har gjort att den regionala kollektivtrafiken i allmänhet uppvärderats avsevärt och den spårburna diton i synnerhet. I just det tidevarvet känns det rimligt att anta att det skulle kunna finnas en efterfrågan på möjligheter att köra elektriska persontåg mellan Skövde och Karlsborg – om inte här och nu och idag så åtminstone på några års sikt. Sådan trafik blir säkerligen inte företagsekonomiskt lönsam, utan skattesubventionerad – precis som all annan regional kollektivtrafik i Sverige idag är. Godstrafik? Tja om man räcker upp fingret i luften och försöker känna in vart åt framtiden lutar så torde många uppfatta att elektrifierade godstransporter har framtiden för sig – till stor del av samma klimatskäl som gör persontrafiken intressant. Men återigen är det självklart ingen garanti för att godstrafik här och nu skulle finnas om man fick trafikera järnvägen ifråga – bara att det är rimligt att tänka sig att det i värsta fall är en fråga om några år innan efterfrågan på möjligheten till godstransporter skulle uppkomma på den aktuella sträckan.

Milsvid skillnad på stängd banan och uppriven bana

Men banan är alltså stängd av Trafikverket och rivs nu upp. Skillnaden kan tyckas semantisk – inga tåg går ju ändå att köra. Men, skillnaden är i själva verket enorm. För så länge spår och kontaktledning finns kvar – om än i aldrig så dåligt och murket skick – så är steget att väcka banan till liv igen i framtiden inte omöjligt att ta. Rivs banan däremot kommer med säkerhet delar av marken att säljas och tas i anspråk för andra ändamål och en återuppbyggnad blir nästintill omöjlig. En intressant jämförelse är järnvägssträckorna mellan Linköping-Berga-Kalmar respektive Malmö-Sjöbo-Simrishamn. I båda fallen lades den sista genomgående trafiken omkring 1970. I det senare fallet revs stora delar av banan upp, medan banan i det förra fallet låg kvar (i verkligheten breddades det tidigare smalspåret som ett beredskapsarbete utan att några tåg sedan rullade på banan). När intresset för järnvägstrafik vaknade upp i början av 1990-talet tog det ett par-tre år från idé till realitet med genomgående persontåg på Linköping-Kalmar (där stora delar av sträckan Berga-Kalmar alltså inte trafikerats överhuvudtaget på 25 år). När motsvarande intresse vid samma tid dök upp för att återuppta persontrafiken på Malmö-Sjöbo-Simrishamn (sista biten Tomelilla-Simrishamn har aldrig varit nedlagd) blev det ett par utredningar, många förhoppningar, förhandlingar med Trafikverket och i nuläget en from förhoppning om att järnvägen kanske kan vara återuppbyggd omkring 2030, sisådär 40 år efter idén om att det vore smart med moderna elektriska persontåg på banan. Olikt Skövde-Karlsborg var ingen av de här nämnda banorna elektrifierade, varför steget att återuppbygga en elektrisk järnväg på Skövde-Karlsborg säkerligen skulle tarva 50 års planering och utredning innan den skulle kunna komma att realiseras.

Hur mycket efterfrågan på tåglägen krävs för att Trafikverket bygger en ny bana?

Det är helt enkelt feltänkt att riva upp järnvägar och allrahelst elektrifierade järnvägar. Trafikverket har inte – och kan inte ha – förståelse för vilka behov som en befintlig infrastruktur kan komma att tillgodose på några års eller decenniers sikt. Men vad vi med säkerhet kan slå fast är att det som idag blir en mindre kostnadspost (att riva upp järnvägen) slutgiltigt för all framtid omöjliggör klimatsmart järnvägstrafik på den aktuella sträckningen. För även om det i teorin fungerar så att operatörer lämnar in önskemål om att trafikera en viss bansträcka och Trafikverket återkommer med besked om tåglägen o.s.v. så finns det nog inte ens nån tanke hos Trafikverket på hur en ansökan om trafikering av en bansträcka som inte finns skulle hanteras av verket. Alla förstår att det inte räcker med att en godsoperatör vill köra ett godståg i veckan till en ort utan spårförbindelse för att ett spår ska byggas. Men VAD är det som krävs för att spåret ska bli byggt? Vilken efterfrågan? Och vem tar det ekonomiska ansvaret för att en stängd och riven bana som plötsligen röner nytt intresse från operatörernas sida då också återuppbyggs?

Hur kan rivningen av en elektrifierad järnväg vara Prio 1 för Trafikverket?

Jag läser Trafikverkets Regleringsbrev för 2017 och konstaterar att det rymmer ett ramanslag för ”Utveckling av statens transportinfrastruktur”, inkl. bl.a. en post för järnvägsinvesteringar samt ett annat ramanslag för ”Vidmakthållande av statens transportinfrastruktur”. Men jag finner inget anslag för upprivning av statens transportinfrastruktur – så jag undrar faktiskt var kostnaden för rivningen av järnvägen Skövde-Karlsborg bokförs. Och jag undrar hur Trafikverket i ett tidevarv av stenhård konkurrens om medel till mängder av olika angelägna satsningar resonerat när man bland dessa satsningar avsätter medel för upprivningen av den elektrifierade järnvägen mellan Skövde och Karlsborg. Finns det ett enda projekt som känns fullständigt felprioriterat år 2017 så måste det var detta.

Martin Ragnar

Den 30 juni i år meddelade företagsledningarna för Gefleortens mejeriförening och ArlaFoods att man kommit överens om att fusionera verksamheterna. Återstår gör bara Konkurrensverkets godkännande. Samma läge, fast ändå inte, stod de båda företagen inför, för 27 år sedan, sommaren 1990. Då var det en europeisering av den svenska jordbrukspolitiken som just kungjorts och som innebar att Arla planerade att fusionera dels med Gefleortens mejeriförening och dels med Ölandsmejerier. Återstod bara godkännande av Näringsfrihetsombudsmannen som på den tiden ansvarade för konkurrensfrågorna. Men även om NO godkände fusionen med Ölandsmejerier så stoppade man faktiskt fusionen med Gefleortens med hänvisning till att konkurrensen skulle bli alltför beskuren. Det var rätt agerat, men också modigt agerat. 27 år senare har mycket hänt.

Gefleortens har lagt ned sitt ysteri i Skärplinge och därmed inriktat sig på enbart k-mjölksprodukter. Svenska Arla fusionerade år 2000 med danska MD Foods och blev ArlaFoods – idag en global jätte inom mejeri. På hemmaplan har i övrigt också skett förändringar på mejerimarknaden. Sedan 1990 har mejeriföretagen Milko och NNP först fusionerats med varandra och därefter med ArlaFoods. Grådö mejeri har övergått från Milko via KF till Falköpings mejeri. Strukturrationaliseringen inom främst Arla/ArlaFoods har inneburit att hälften av de mejerier som fanns år 1990 försvunnit tills nu. ArlaFoods har också köpt såväl Boxholms Ost som affinörsföretaget Falbygdens ost. Skånemejerier har slutfört konsolideringen inom Skåne för att sedan sälja verksamheten till franska Lactalis. Ägarkoncentrationen inom svensk mejerinäring har därmed ökat påtagligt, där ArlaFoods fusion med Milko så klart utgör den största maktkoncentrationen i det nationella perspektivet.

Men också andra skeenden är viktiga att notera under de gångna 27 åren. Antalet mjölkgårdar har minskat från 25 000 till 4 000 och det som en gång var den självklara ryggraden i svensk jordbruksproduktion har blivit en svajig ryggrad med krisstämpel. Det är viktigt att notera att det är mjölkgårdarnas ekonomi som varit under extrem press under ett antal år, snarare än mejeriernas. Mejerierna har sänkt ersättningen till mjölkproducenterna på ett sådant sätt att man alltjämt kunnat gå runt, medan många mjölkgårdar slagits ut. I sig är det givetvis inget konstigt att några slutar p.g.a. ålder, storlek eller andra skäl, men den massnedläggning som skett på senare år med hänvisning till extremlåga världsmarknadspriser är också delvis skapad av de stora mejerijättarna som inte velat eller kommit sig för att lyfta fram svenska mervärden gentemot konsumenterna och därför dragit igång en negativ spiral. Intressant nog har också mjölkpriserna till gårdarna varit lägst eller bland de lägsta för ArlaFoods i jämförelse med övriga svenska mejeriföretag – trots företagets modernare anläggningar och överlägsna tillgång till de största marknaderna i Mälardalen och Västra Götaland. Det borde inte förhålla sig på det sättet och logiken är den att den svenska mjölkens mervärden snarare har kommit danska och brittiska mjölkbönder inom ArlaFoods tillgodo än de svenska.

Sedan gårdsmejerier börjat etableras från början av 1980-talet togs ett nytt och avgörande steg i utvecklingen omkring 2014. Tidigare var ost i princip det enda de nyanlagda och småskaliga gårdsmejerierna ägnade sig åt. Men från 2014 har ett stort anta gårdsmejerier med k-mjölksproduktion växt fram – många av dessa i form av moderna mejeriföretag med flera leverantörer, såsom exempelvis DalsSpira mejeri, Wermlands mejeri eller Stafva mejeri. Ännu tidigare ute med samma upplägg var Emåmejeriet i Hultsfred. Och det går bra för dessa företag. Och det av goda skäl.

När ArlaFoods gör reklam för att man genom att köpa deras mjölk bidrar till öppna svenska landskap så skorrar det något falskt i mina öron. Visst – köper jag mjölken så stämmer det, men köper jag kesellan så bidrar jag istället till öppna landskap i Tyskland. Det är givetvis viktigt det med, men framförallt för tyska konsumenter. Som boende i Stockholm är det främst landskapen i Mälardalen jag har en direkt betalningsvilja för att se ”öppna” långsiktigt, men inte med samma självklarhet landskapen i Medelpad eller Halland. Men Arla är så stort att man som konsument inte längre vet var ens pengar hamnar. Norrmejerier och Gefleortens mejeriförening har mycket lättare att på ett trovärdigt sätt tala om de öppna landskapen.

Det är också på detta sätt jag tror man ska förstå framväxten av de mjölkproducerande gårdsmejerierna. De har inget fuffens för sig och de levererar jobb och öppna landskap i ett omland som är relevant för konsumenten. Det finns det en betalningsvilja för. Därför spår jag att gårdsmejerierna går en ljus framtid till mötes. Jag tror att dessa mejeriers mervärden fortsatt är relevanta också på regional nivå, men större än så försvinner de. Men bara för att man teoretiskt har möjligheten att lyfta fram regionala mervärden så är det inte säkert att man gör det helt enkelt beroende på bristande intresse, insikt eller förmåga. I den mån Gefleortens mejeriförening uppfattar sig ha det motigt ekonomiskt är det nog helt enkelt där som skon klämmer – att man inte varit tillräckligt på tårna i att följa med marknadens förändring. Lösningen på detta är dock definitivt inte en kraftigt konkurrensbegränsande fusion med Arla och på sikt sänkta avräkningspriser till de återstående leverantörerna samtidigt som mejeriet i Gävle läggs ned inom max tio år. Lösningen heter innovation, nytänkande – och kanske nya ägare som ser möjligheterna i att utveckla och modernisera det regionala mejeriföretaget och samtidigt stå upp för någon slags mångfald och konkurrens inom Mejerisverige.

Så, för att sammanfatta:

• Skulle ArlaFoods tvingas på knä om de inte tillåts att fusionera med Gefleortens? Självklart inte.
• Skulle Gefleortens tvingas lägga ned om de inte tillåts fusionera med ArlaFoods? Nej, men de tvingas till nytänkande och på sikt kanske andra nya ägare – kanske i form av ett aktiebolag?
• Skulle antalet mjölkbönder öka vid en fusion? Nej, absolut ingenting talar för det – tvärtom är sänkta ersättningar att förvänta på sikt och en ökad anonymisering av producenterna och därmed ökat inflöde av anonyma och i många fall utländska produkter som ersätter de lokalproducerade och därmed en accelererad utslagning av mjölkproducenter.

Det är angelägen att Konkurrensverket också väger in denna sista punkt i sitt beslut. Och det som var ansågs leda till en alltför stor konkurrensbegränsning av den svenska mejerimarknaden år 1990 har näppeligen förändrats till det bättre på de gångna 27 åren. Så, Konkurrensverket – visa att ni kan er historia såväl som er samtid – stoppa fusionen!