Information blir allt viktigare i vårt moderna samhälle. Alla verksamheter måste ha sin egen informatör/kommunikatör för att känna att de finns till och kunna finna sätt att nå ut med det egna budskapet. Detta blir allt viktigare när de traditionella medierna blir både färre och mer slimmade och inte längre av eget intresse förmår bevaka omvärlden med ett kritiskt öga. Men är det verkligen information som våra organisationer levererar i detta mediala vakuum? Jag vill hävda att det rör sig om propaganda.

Nej, Goebbles må vara den person som kanske först dyker upp i tankarna när man för propaganda på tal. Men handen på hjärtat är väl all reklam definitionsmässigt att betrakta som propaganda – någon objektiv information om den nya häftiga bilen, den snygga kjolen eller den vassa jaktkniven har väl aldrig något företag ens utgett sig för att leverera där den egna produkten ställs i relation till andra och tillkortakommanden problematiseras och diskuteras. Ändå brukar avdelningen där denna propaganda fabriceras benämnas ”Informationsavdelningen”. Varför då?

Offentliga verksamheter har inte samma incitament att förvränga sanningen som privata företag i säljläge. Likafullt slukar informationsavdelningarna också i dessa organisationer allt större resurser över tid. Budskapet som ska kablas ut härifrån är så klart dels viktiga politiska beslut och ren samhällsinformation, men alltmer handlar det också om att förmedla en allmänt positiv bild av kommunen. Visst låter det harmlöst, men är det då verkligen information man sysslar med?

När de statliga aktörerna Swedavia respektive Trafikverket ska informera mig som resenär om varför ett flyg eller ett tåg inte är där det borde vara så är standardfraser ”Delayed due to late incoming aircraft” respektive upprepade hänvisningar om att tåget kommer att avgå på utsatt tid, vilket några minuter efter utsatt tid ändras till en annan tid som inte heller håller o.s.v. Ett sent inkommet flyg är ju inte en grundorsak. Grundorsaker till en försening kan däremot vara t.ex. tekniskt fel på flygplanet, sjabbel i flygledartornet, personal som försovit sig, dimma etc. Faktum är att jag visst hört förklaringen om tekniskt fel några gånger och även dimman har förts på tal – däremot inte en enda gång sjabblet i tornet eller personalen som försovit sig. Är detta för att det A. Aldrig sker och aldrig skett – eller B. För att det vore pinsamt att erkänna att det är dessa mänskliga tillkortakommanden som förorsakat förseningen? Jag gissar på det senare, men tvingas då också konstatera att ”Due to late incoming aircraft” därmed också kvalificerat sig in på propagandalistan på tryggt avstånd från den neutrala informationen. Samma sak gäller så klart när Storstockholms Lokaltrafik (SL) hävdar det rimliga i att helt ställa in tågtrafiken på delar av Roslagsbanan ännu tre dagar efter ett stort snöfall eller hävdar att tågen på en annan delsträcka av Roslagsbanan är inställda p.g.a. framkomlighetsproblem samtidigt som andra tåg som kör hela denna delsträcka, men dessutom ett par stationer till samtidigt rullar som vanligt. Då är faktiskt informationen fjärran.

Vad jag vill ha sagt med detta? Vi människor uppfinner ord för att kunna uttrycka oss specifikt om något så att alla förstår. Ett ord vi gemensamt uppfunnit är ordet ”Information” som lär skola betyda att man på ett värdeneutralt sätt redogör för olika sakförhållanden för andra medmänniskor. Som vi ovan konstaterat blir det alltmer sällsynt att vare sig privata företag eller offentliga aktörer ägnar sig åt någon dylik neutral informationsförmedling utan att nära nog alla samhällsaktörer vill färga sitt budskap på ett eller annat sätt så att det förment framställer den egna organisationen i bättre dager eller åtminstone räddar ansiktet på den. Då är det de facto propaganda det handlar om – eller i fallet SL ovan t.o.m. om desinformation eftersom budskapen åtminstone delvis var uppenbart felaktiga. Uppenbara felaktigheter borde ärligen inte kommuniceras alls. Har man så dålig koll på läget så finns det bara förlorare i att kommunicera det rent felaktiga. Därmed borde vägen ligga vidöppen för att döpa om alla informationsavdelningar därute till deras rättvisande namn – Propagandaavdelningen – så att ordet information kan räddas kvar med sin ursprungliga betydelse. Detta neutrala ord lär behövas allt mer för varje dag som går i ett alltmer kommersialiserat och magert medielandskap för att beskriva verkliga fakta när alternativa diton tränger sig på.

Flygtrafiken ökar lavinartat samtidigt som just flyget är ett särdeles klimat-osmart alternativ för transporter i de flesta fall. Likafullt fortsätter flyget att ha en air av exklusivitet över sig som få andra transportslag har. Tar man bussen, tåget eller färjan kan det förvisso vara förenat med både trevliga upplevelser, lugn miljö, vackra vyer och god mat – men väldigt sällan förmedlas en känsla av exklusivitet. Och denna flygets exklusivitet understöds ekonomiskt av svenska staten. Det är faktiskt inte rimligt.

Har du funderat på att röka på, knivskära en medmänniska eller begå ett kortbedrägeri? Förhoppningsvis inte – och skulle du ändå drista dig till att göra det är det min förhoppning att du blir ställd inför rätta fortare än kvickt och dömd enligt rättsstatens principer. Om du vill strunta i att betala skatt då? Nej, det går så klart inte heller utan att försöka skyla över det du håller på med. Fast på ett ställe går det alldeles utmärkt! Om du har passerat passkontrollen på en internationell flygplats i Sverige – ja, då behöver du inte längre betala skatt på alkohol, cigaretter, godis och allsköns andra varor. ”Du är ju inte längre i Sverige då”, brukar argumentet lyda, ”och då gäller ju inte lagarna längre”. Det är ju ett kvasiargument av Guds nåde. Alla förstår ju att man fortfarande visst är i Sverige – och att alla andra brott utom detta att strunta i att betala skatt skulle vara grund för en rättsprocess i svensk domstol ögona böj. Så hur var vi hamnat i detta antiintellektuella träsk av dumhet?

Jag vet inte, men jag spekulerar kring att taxfree-försäljning en gång i världen skulle ses som en lyx få förunnade och få var verkligen de som hade råd att ta flyget till utlandet. Och vid den tiden var klimathotet en icke-fråga samtidigt som statens ekonomi gick som tåget. Nu är förhållandena annorlunda. Hävdvunna privilegier i alla branscher har sedan länge städats undan. Det finns ett seriöst och metodiskt statligt arbete med att minska klimatpåverkan samtidigt som till sist och äntligen också börjat inkludera en taxering av flygresandet. Nu är det hög tid att ta nästa steg – erkänn att taxfree-försäljningen på flygplatserna är ett feltänk, en anomali, ett juridiskt korthus – och avskaffa den snarast!

Martin Ragnar

Hösten 2018 är upprustningen av järnvägen Kilafors-Söderhamn klar. Då finns en modern elektrifierad järnväg att tillgå. Trafikverkets rustning av banan är gjord med avsikt att leda om godståg från Ostkustbanan till inlandet. Men upprustningen innebär också att andra perspektiv öppnas. Hög tid därför att fånga upp dessa. Fram till 1971 kunde man åka persontåg mellan Kilafors och Söderhamn. När banan lades ned för persontrafik var Sverige besjälat av en utveckling mot ett samhälle byggt på bilen. Klimathot, trängsel – och icke att förakta – bekväm och högkvalitativ kollektivtrafik var ännu inte på någons agenda. Men tiderna förändras som bekant. För 20-talet år sedan började länstrafikbolagen runt om i landet på allvar få upp ögonen för järnvägens företräden och idag önskar man på många håll att järnvägar inte lagts ned och rivits upp, utan funnits kvar. För om de finns kvar så kan man ju också starta persontrafik igen när nu tiderna är andra. Det ställer så klart krav på att järnvägen har en tillräckligt god standard för att möjliggöra trafik av god kvalitet och så är det inte överallt. Sträckan Edsbyn-Bollnäs som ju går genom tätt befolkade bygder är ett bra exempel på sträcka där Trafikverket varit minst sagt lomhörd för vart åt utvecklingen är på väg och där spåret idag inte används. Här skulle självklart en upprustning och elektrifiering vara viktig. Och då kommer jag till själva poängen: När en sådan investering är gjort skulle man alltså kunna köra snabba och moderna X-trafiktåg på sträckan Edsbyn-Bollnäs-Kilafors-Söderhamn och därmed skapa flöden inte bara in mot Gävle utan också på andra ledder genom Hälsingland. Man skulle öppna upp en stor del av länet för pendling, boende och affärsutveckling. Det tar säkert några år av lobbyarbete att övertyga Trafikverket om investeringen i Edsbyn-Bollnäs, så som ett första steg föreslår jag att X-trafik nu börjar planera för persontrafik Bollnäs-Kilafors-Söderhamn – för det är både fullt möjligt och fullt realistiskt.

I augusti i år inleddes på Trafikverkets uppdrag rivningen av den 44 km långa elektrifierade järnvägen mellan Skövde och Karlsborg i Västergötland. Persontrafiken på banan lades ned 1986 och de sista godstågen gick 2005 varefter Trafikverket stängde banan och därmed inte utförde något underhåll på den. Därmed har det inte heller varit möjligt för någon aktör att bedriva trafik på banan. Och nu tolv år senare är det alltså dags att riva upp banan. Det verkar ju rimligt – eller?

Kan elektriska järnvägstransporter vara nåt för framtiden?

Frågan om huruvida järnvägstrafik kan eller bör bedrivas hanteras av trafikoperatörerna. Vi lever i ett tidevarv där klimathotet har gjort att den regionala kollektivtrafiken i allmänhet uppvärderats avsevärt och den spårburna diton i synnerhet. I just det tidevarvet känns det rimligt att anta att det skulle kunna finnas en efterfrågan på möjligheter att köra elektriska persontåg mellan Skövde och Karlsborg – om inte här och nu och idag så åtminstone på några års sikt. Sådan trafik blir säkerligen inte företagsekonomiskt lönsam, utan skattesubventionerad – precis som all annan regional kollektivtrafik i Sverige idag är. Godstrafik? Tja om man räcker upp fingret i luften och försöker känna in vart åt framtiden lutar så torde många uppfatta att elektrifierade godstransporter har framtiden för sig – till stor del av samma klimatskäl som gör persontrafiken intressant. Men återigen är det självklart ingen garanti för att godstrafik här och nu skulle finnas om man fick trafikera järnvägen ifråga – bara att det är rimligt att tänka sig att det i värsta fall är en fråga om några år innan efterfrågan på möjligheten till godstransporter skulle uppkomma på den aktuella sträckan.

Milsvid skillnad på stängd banan och uppriven bana

Men banan är alltså stängd av Trafikverket och rivs nu upp. Skillnaden kan tyckas semantisk – inga tåg går ju ändå att köra. Men, skillnaden är i själva verket enorm. För så länge spår och kontaktledning finns kvar – om än i aldrig så dåligt och murket skick – så är steget att väcka banan till liv igen i framtiden inte omöjligt att ta. Rivs banan däremot kommer med säkerhet delar av marken att säljas och tas i anspråk för andra ändamål och en återuppbyggnad blir nästintill omöjlig. En intressant jämförelse är järnvägssträckorna mellan Linköping-Berga-Kalmar respektive Malmö-Sjöbo-Simrishamn. I båda fallen lades den sista genomgående trafiken omkring 1970. I det senare fallet revs stora delar av banan upp, medan banan i det förra fallet låg kvar (i verkligheten breddades det tidigare smalspåret som ett beredskapsarbete utan att några tåg sedan rullade på banan). När intresset för järnvägstrafik vaknade upp i början av 1990-talet tog det ett par-tre år från idé till realitet med genomgående persontåg på Linköping-Kalmar (där stora delar av sträckan Berga-Kalmar alltså inte trafikerats överhuvudtaget på 25 år). När motsvarande intresse vid samma tid dök upp för att återuppta persontrafiken på Malmö-Sjöbo-Simrishamn (sista biten Tomelilla-Simrishamn har aldrig varit nedlagd) blev det ett par utredningar, många förhoppningar, förhandlingar med Trafikverket och i nuläget en from förhoppning om att järnvägen kanske kan vara återuppbyggd omkring 2030, sisådär 40 år efter idén om att det vore smart med moderna elektriska persontåg på banan. Olikt Skövde-Karlsborg var ingen av de här nämnda banorna elektrifierade, varför steget att återuppbygga en elektrisk järnväg på Skövde-Karlsborg säkerligen skulle tarva 50 års planering och utredning innan den skulle kunna komma att realiseras.

Hur mycket efterfrågan på tåglägen krävs för att Trafikverket bygger en ny bana?

Det är helt enkelt feltänkt att riva upp järnvägar och allrahelst elektrifierade järnvägar. Trafikverket har inte – och kan inte ha – förståelse för vilka behov som en befintlig infrastruktur kan komma att tillgodose på några års eller decenniers sikt. Men vad vi med säkerhet kan slå fast är att det som idag blir en mindre kostnadspost (att riva upp järnvägen) slutgiltigt för all framtid omöjliggör klimatsmart järnvägstrafik på den aktuella sträckningen. För även om det i teorin fungerar så att operatörer lämnar in önskemål om att trafikera en viss bansträcka och Trafikverket återkommer med besked om tåglägen o.s.v. så finns det nog inte ens nån tanke hos Trafikverket på hur en ansökan om trafikering av en bansträcka som inte finns skulle hanteras av verket. Alla förstår att det inte räcker med att en godsoperatör vill köra ett godståg i veckan till en ort utan spårförbindelse för att ett spår ska byggas. Men VAD är det som krävs för att spåret ska bli byggt? Vilken efterfrågan? Och vem tar det ekonomiska ansvaret för att en stängd och riven bana som plötsligen röner nytt intresse från operatörernas sida då också återuppbyggs?

Hur kan rivningen av en elektrifierad järnväg vara Prio 1 för Trafikverket?

Jag läser Trafikverkets Regleringsbrev för 2017 och konstaterar att det rymmer ett ramanslag för ”Utveckling av statens transportinfrastruktur”, inkl. bl.a. en post för järnvägsinvesteringar samt ett annat ramanslag för ”Vidmakthållande av statens transportinfrastruktur”. Men jag finner inget anslag för upprivning av statens transportinfrastruktur – så jag undrar faktiskt var kostnaden för rivningen av järnvägen Skövde-Karlsborg bokförs. Och jag undrar hur Trafikverket i ett tidevarv av stenhård konkurrens om medel till mängder av olika angelägna satsningar resonerat när man bland dessa satsningar avsätter medel för upprivningen av den elektrifierade järnvägen mellan Skövde och Karlsborg. Finns det ett enda projekt som känns fullständigt felprioriterat år 2017 så måste det var detta.

Martin Ragnar

Hur svårt kan det va SJ?

Jag är en flitig tågresenär såväl som privatperson som affärsresenär. För några år sedan hade jag årskort på SJ och sen flera år har jag svart kort i SJ:s Prio-system, vilket innebär att jag bör tillhöra de mest flitiga tågresenärerna. Lägg därtill ett stort intresse för järnvägens roll för samhällsutvecklingen historiskt såväl som idag och en klimatpolitisk insikt om den centrala roll järnvägen med nödvändighet måste inta i framtidens transportsystem så innebär det att järnvägens utveckling är något jag verkligen brinner för, funderar över och vill bidra till att snabba på. Jo, det finns massor att säga om själva infrastrukturen, om Trafikverkets förslag till nedläggningar av järnvägar, om rivningar av sidospår, om bristande banunderhåll, om Trafikverkets fullständiga bortseende från klimatutsläppen i planeringen för framtidens transportsystem. Det finns också mycket att säga om den allmänna frånvaro av diskussioner om reellt nya järnvägsprojekt, såsom en Sydostkustbana Linköping–Västervik–Oskarshamn–Kalmar–Karlskrona, Nobelbanan Örebro–Karlskoga–Karlstad, Nordvästkustbanan Göteborg–Strömstad–Oslo etc. som råder i samhället. Men det får vänta till en annan artikel. Detta öppna brev till SJ handlar istället enbart om tågen som rullar på infrastrukturen – dagens infrastruktur. Därmed är också frågan en fråga för framförallt SJ, men också övriga tågtrafikoperatörer att ta till sig.

Att få sitta i färdriktningen

Nära nog varje gång jag åker tåg hör jag människor klaga över att hälften av sätena i de flesta tåg är placerade så att personen får sitta med ryggen i färdriktningen. Detta upplevs alltså problematiskt av många, för alltifrån komfortskäl till aspekter på mervärden som utsikt etc. En jämförelse med andra kollektiva trafikslag som buss och flyg ger vid handen att man bara ytterst sällan sitter med ryggen i färdriktningen i dessa trafikslag. ”Men tåget byter ju färdriktning – så det måste bli så här”, kanske du invänder. Faktum är att man på de japanska snabbtågen Shinkansen sedan introduktionen på 1970-talet kunnat vända samtliga säten i hela tåget – och gör så. Samtliga passagerare åker alltså alltid i färdriktningen där. Och vissa äldre personvagnar i Sverige i drift hos t.ex. Veolia går alltjämt att vända på. Problemet är därför inte tekniskt utan handlar bara om att lyssna på vad kunden efterfrågar och handla därefter.

Att få sitta vid ett fönster

Nära nog varje gång jag åker tåg hör jag någon klaga över att de fått en fönsterplats bara på pappret, för fönstret visar sig bestå av en bit vägg som inte går att se ut genom och vad är då poängen med en fönsterplats? Det är en lång och dålig tradition Sverige har vad gäller tron att det saknar betydelse för personen som sitter innerst om huruvida denne kan titta ut genom ett fönster eller ej för vagnar i Sverige har sett ut på detta sätt mycket länge, men gör det inte alls på detta sätt i andra länder. Tanken att man skulle anpassa fönstrens storlek och placering efter sätenas storlek och placering förefaller högst rimlig och skulle innebära ytterligare ett sätt att lyssna på vad kunden efterfrågar och handla därefter.

Mat som lockar till upplevelser

Mannerströms signatur i all ära och hans kockgärning lika så, men SJ:s tolkningar av denna och andras kulinariska kreationer känns ändå unkna, dammiga och fulla av tillsatser på ett sätt som på något sätt alltid varit ur fasen med samtiden. Inte för att SAS gör det bättre, men titta på Sverigeflyg som fångar upp regionala specialiteter och gör Sverige intressant att upptäcka genom flygresan där allt inte är lika oavsett vart man åker. Tänk när SJ bjuder på en resa där också själva resan i sig blir ett mål!

Direkttåg

Visst kan kontaktledningar ramla ned och tåg spåra ur, men oftast handlar förseningar om småfel som fortplantar sig och gör att förbindelser missas. Om man befinner sig på en resa där ett byte ingår innebär det ofta att bytestiden förlängs betydligt mycket mer än förseningen som sådan. Och vem älskar regn på perrongen i Hallsberg eller en utkyld gångbro i Hässleholm? Men dessa och andra upplevelser de flesta av oss gärna avstår från skulle till stor del kunna undvikas om fler tåg gick längre sträckor. Istället för Mjölby–Hallsberg skulle man ju t.ex. kunna köra Jönköping–Nässjö–Örebro, istället för Borås–Varberg skulle man kunna köra Borås–Varberg–Helsingborg och istället för Gävle–Falun skulle man kunna köra Uppsala–Gävle–Falun–Karlstad. Inte så att alla byten försvinner på detta sätt, men många skulle kunna undvikas.

Nattågets konkurrensfördel – tänk hotell med incheckning

En nattågstrafik som fram till tidigt 1990-tal var ganska omfattande och möjliggjorde direktresor t.ex. Malmö–Gävle, Linköping–Luleå, Kalmar–Stockholm, Köpenhamn–Oslo m.fl. har nästan helt avvecklats, men avvecklingen har skett i det tysta. Introduktionen av snabbtåg har givetvis varit av godo, men det har aldrig funnits någon naturlag som sagt att väl snabbtåg introduceras så måste nattågen läggas ned – SJ har bara agerat som om en sådan lag skulle ha funnits. Därför börjar nu nattågen mot Norrland hotas och Malmö-Stockholm lever på nåder. Men man talar inte om nattågen mer än när man hotar dem – vem tror då att någon reser med dem? Det finns också här mycket att göra för att öka attraktiviteten. Varför ska man åka nattåg och inte flyg, exemplifierat med Stockholm–Malmö? Jo, för att tåget avgår senare på kvällen än sista flyget och kommer fram tidigare än första flyget. Då funkar det inte att låta nattåget avgå Stockholm 21.15 på kvällen – det ska lämna Stockholm respektive Malmö vid 23.00, men givetvis stå inne och vara möjligt att gå ombord på från 20.00. Och att åka nattåg ska vara som att bo på hotell (sovvagn) eller vandrarhem (liggvagn). På hotell checkar man in när man kommer och blir inte väckt vid avgångstiden för biljettvisering. På hotell bor man i enkelrum om man reser själv och i dubbelrum om man reser tillsammans med någon, men ytterst sällan bokar man ett dubbelrum om man är ensam och väntar på att en främling ska komma senare på kvällen och lägga sig i sängen bredvid. Och givetvis kan man ta en dusch på rummet på ett hotell, medan dusch i korridoren duger gott på vandrarhemmet. Finska VR har köpt nya nattågsvagnar anpassade för en ny tid och opererar ett omfattande nattågssystem i hela Finland – kanske skulle VR etablera sig också i Sverige?

Med tåg till kontinenten i ett enat Europa!

Det fanns en tid för inte så väldigt länge sedan då en järnridå delade Europa i två delar. På den tiden kunde man åka direkttåg Stockholm–Moskva, Malmö–Berlin–Prag, Stockholm–Hamburg och SJ:s nytillträde generaldirektör 1988 Stig Larsson talade sig varm för byggandet av Öresundsbron som skulle möjliggöra direkta tågresor Stockholm–Paris. Så föll muren, Europa enades med Bryssel som mittpunkt, Öresundsbron blev byggd liksom några danska broar och klimatfrågan blev en ödesfråga för mänskligheten. Därmed byggdes den internationella tågtrafiken så klart samtidigt ut så att man inte bara kunde fortsätta att åka tåg internationellt som tidigare, nå Paris som Larsson lovat utan också t.ex. Frankfurt, München och Milano med direkta vagnar från både Stockholm, Göteborg och Malmö dagligen – eller hur blev det egentligen? Bortsett från Öresundstågen till Köpenhamn och Helsingør kan man idag ett par dagar i veckan under några månader om året åka tåg Malmö–Berlin med tågfärja till Sassnitz. Poängen med Öresundsbron har inte tillvaratagits för fjärrtrafiken och Europas integration har för svensk del inneburit att man åker mindre tåg till Europa än någonsin förut. Hur ser planen ut för att tänka nytt och offensivt här?

VILL SJ åka tåg in i framtiden?

Tågtrafiken måste utvecklas för framtiden. Frågan är om SJ VILL vara den som gör det eller om man fortfarande är inställd på att avveckla istället för att utveckla. Med ovanstående åtgärder och med tiden en annan syn på investeringar i nya spår så har järnvägen en guldålder att gå till mötes – men inga framgångar kommer utan ansträngning, utan att lyssna på kunder och utan att handla i linje med kundernas önskemål!

Vi behöver åka mer kollektivt – eller rättare sagt – andelen av de resor vi gör måste i högre grad genomföras med kollektiva färdmedel. Mängden resor som helhet bör däremot minska. Kollektivtrafikbranschen har delvis förstått detta och lanserade för några år sedan en vision om en fördubblad kollektivtrafik fram till 2020. Fördubbling eller ej – det är det relativa resandet med kollektivtrafiken som är viktigast att hålla reda på, medan de absoluta talen säger väldigt lite. Därför är det också väldigt problematiskt när SL ser det som en framgång att i sina visioner fram emot 2020 förvisso öka trafiken, men samtidigt förlora andelar av det totala resandet. Så hur då göra för att öka andelen kollektivtrafikresenärer? Fler av dagens bussar? På några ställen kan säkert detta bidra, men för att få tillstånd den nödvändiga stegförändringen krävs en kollektivtrafik som uppfattas attraktiv på ett annat sätt än dagens. Många studier visar att spårtrafik levererar sådan kollektivtrafik, medan bussar inte gör det. Fundera icke minst på varför hus- och lägenhetspriserna normalt är högre längs med spår än längs med busslinjer! Det finns faktiskt en enkel förklaring bakom detta:

• Spåret ligger där det gör och det är INTE ett problem att det inte är flexibilt – utan tvärtom är konstansen själva poängen. Man bygger ett spår för att det ska ligga just där och ingen annanstans under mycket lång tid och signalerar därför till omvärlden om att här kommer att finnas tillgång till högklassig och tät kollektivtrafik under mycket lång tid framöver. Sådana budskap ökar värdet på fastigheter i upptagningsområdet och skapar utveckling.
• Spårtrafik kan gå betydligt snabbare än busstrafik eftersom den tvingar fram signalprioritering m.m.
• Det är väldigt lätt – nära nog standard – att elektrifiera spårtrafik.
• Nej, i många fall kommer spårtrafik sannolikhet inte att vara ekonomiskt lönsam i meningen att biljettintäkterna klarar av att täcka kostnaderna för trafikens utförande och anläggningens kapitalkostnader. Men dels finns det kostnader som inte syns i form av klimatpåverkan, dels finns det kostnader för att ha många små arbetsmarknadsregioner istället för en större och dels är busstrafik på samma linje högst sannolikt också olönsam.

Den måste bara stoppas – men tyvärr är den inte lika lätt att stoppa som Ahlgrens bilar. För det går inte att bara i förbifarten stoppa Förbifarten i munnen. Men den borde tryckas långt ned i halsen på alla de som tycker att den löser några problem för Stockholmsregionen. Jo, det finns visst ett problem med att många som bor söder om stan ska norröver och vice versa. Men de allra flesta av dessa skulle åka kollektivt om det fanns en bra förbindelse. Och man bygger inte nya vägar för att köra bussar på – man bygger dem för bilarna. Vill man stimulera till kollektivt åkande bygger man spår – och det går alldeles utmärkt att bygga ett spår istället för Förbifarten. Vill man därtill rå på problemet med trafiken i Stockholm på ett mer strukturellt sätt så är det allra viktigaste man kan göra att söka stimulera framväxten av arbetsplatser söder om Saltsjö-Mälarsnittet och bostäder norr därom. Idag finns 2/3 av arbetsplatserna på norrsidan och 2/3 av bostäderna på sydsidan. Denna strukturella skevhet skapar alltså i sig ett onödigt stort tryck på trafiken över Saltsjö-Mälarsnittet, ett tryck som på ett tiotal år genom kloka investeringar och prioriteringar kan minskas. Men då handlar det om att bygga nästa stora universitet på sydsidan att satsa stort på Huddinge sjukhus och snarast bygga ut Ostlänken – en ny snabbjärnväg (Södertälje-)Järna-Nyöping/Skavsta-Norrköping-Linköping så att tyngdpunkten i Stockholmsregionens tillväxt hamnar på sydsidan. De 45 miljarder Förbifarten numera förväntas kosta skulle räcka en god bit på vägen för att börja denna omställning istället för att bygga fast sig i den gamla ordningen.