Sommaren 1996 gjorde jag och en kompis en i ordets bästa bemärkelse oförglömlig resa. Med flyg tog vi oss till Moskva där vi övernattade och sedan vidare till Almaty i Kazachstan och så med bil till Bisjkek i Kirgizistan där vi åkte runt några dagar. Nästa hopp blev en flygresa till Uzbekistans fascinerande huvudstad, Tasjkent med självklart besök i deras unika, jordbävningssäkra tunnelbana. Från Tasjkent åkte vi sedan bil via Buchara och Samarkand till Chiva i landets nordvästra del. Det var en ansenlig sträcka vi då sammantaget tillryggalagt i bil genom öknen och alltså väldigt välkommet att återfärden till Tasjkent skulle ske med inrikesflyg. Biljetterna var så klart bokade långt i förväg. Vårt flyg var ett av totalt fyra dagliga på sträckan Chiva–Tasjkent så skulle mot all förmodan nåt gå snett med just vår avgång fanns ju många andra som back-up i alla fall. Trodde vi, ja. Vårt flyg blev inställt, men inte bara det utan också de övriga denna dag. Det visade sig att av de 28 tidtabellsenliga flygturerna i veckan från Chiva till Tasjkent var det normalt en enda som verkligen avgick. Vilken av de 28 det då handlade om var högst oklart och att sitta på flygplatsen och vänta ett okänt antal dagar på att flyget verkligen skulle avgå kändes inte som nåt bra alternativ. Därför blev det trots allt en återresa med bil under många och långa timmar genom den stekheta öknen – och vad tiden led faktiskt ändå en flygresa inrikes fast då från Buchara till Tasjkent, men det är en annan historia. Vad har då det uzbekiska inrikesflyget för relevans för järnvägen i Sverige av år 2023? Mer än man kanske kunnat ana!

Pendeltågen runt Stockholm har under en längre tid fungerat extremt dåligt. På vissa grenar, särskilt Märsta och Nynäshamn har tågen helt enkelt inte alls gått under långa tider eller i bästa fall avgått vid nåt enstaka tillfälle, som ur passagerarperspektivet förefallit vara rent slumpartat. Upplandstrafiken har genomgått en liknande utveckling sedan upphandlingen av trafiken för ett år sedan. Vem som är skyldig till vad är i sig en intressant fråga, men inte fokus för just denna artikel där det för min del räcker att konstatera att det ur passagerarperspektivet inte fungerar. Och frågan är ju vad som gäller sist och slutligen – är det den levererade trafiken som spelar roll, eller är det tidtabellen där trafikupplägget definieras som är det viktiga? I Uzbekistan i mitten av 1990-talet var det tveklöst tidtabellen som var det viktiga och jag uppfattar att de ytterst ansvariga politikerna i Region Stockholm och Region Uppsala faktiskt tagit till sig av det uzbekiska synsättet. För om de inte gjort det borde det skrikit i högan sky om uteblivna leveranser, avtalsbrott, viten och stämningar. Förvisso har hårda ord utbytts mer än en gång och viten också utdömts, men på det hela taget förefaller det ändå som om politiken accepterar slumpvis uteblivna leveranser i stor skala under inte bara veckor och månader utan faktiskt under hela år. Detta märkliga förhållningssätt leder i sin tur till några intressanta följdfrågor.

Vid ett enstaka strul finns en restidsgaranti som tillåter den drabbade att ta en taxi och få ersättning i efterskott av regionen. Det är ett system som fungerar utmärkt när en enstaka buss har gått sönder och man befinner sig någorlunda centralt där tillgång till taxi är god. Men om ett helt pendeltåg blir inställt i låt säga Nynäshamn eller Ösmo vid 07.00-tiden en måndagsmorgon – du hjälper ingen restidsgaranti i världen, för antalet taxibilar som finns på rimligt avstånd är lätt räknade samtidigt som antalet resenärer är – eller i vart fall vid normal trafikering borde vara – mycket stort. En gång är ingen gång, men när strulet – den uteblivna leveransen i enlighet med avtal – blir systematisk från leverantörens sida då förverkas allmänhetens förtroende för pendeltågssystemet som sådant och man tvingas välja bil istället för kollektivtrafik. Den utvecklingen har bara förlorare, ja, förutom den upphandlade entreprenören då som rimligen gjort en kalkyl över var vitesbeloppen blir som lägst. Problemet är ju bara att kostnaderna för det raserade förtroendet och den därav följande gradvisa överflyttningen av resande från kollektivtrafik till bil inte med någon lätthet låter sig kvantifieras. Framförallt är vitessystemet för entreprenören inte uppbyggt för en sådan långtgående systempåverkan utan tar sin utgångspunkt från att trafiken i allt väsentligt levereras enligt avtal med enstaka mindre avsteg, för vilka vitesbelopp erläggs. För boende i de särskilt drabbade områdena handlar det inte om veckor, månader eller ens år för att reparera förtroendet för pendeltågstrafiken. Vi talar förmodligen om decennier. Och för att den processen mot ett återuppbyggt förtroende ens ska kunna börja handlar det så klart om att leveranserna i enlighet med tidtabell först måste bli som de ska vara. Det torde vara ett understatement att hävda att vi inte är i samma världsdel där ännu.

Även det privatekonomiska planet tar stryk av den rådande ordningen. Att köra bil till jobb och aktiviteter istället för att åka kollektivt kostar helt enkelt mer pengar. För den som tidigare litat på kollektivtrafiken, men dragit slutsatsen att en bil är nödvändig tillkommer också inköpskostnader för en bil. För den som ändå försöker hanka sig fram med kollektivtrafiken – oavsett bilägande eller ej – och som resegarantin till trots inte kommer fram i tid eller regelbundet blir försenad till sitt arbete tillkommer frågan: Vem betalar för det uteblivna arbete som dessa människor inte utför? Privatpersonen? Arbetsgivaren? Den upphandlade trafikoperatören? Regionen? Är det kanske dags för ännu en inspirationsresa tillbaka i tiden till Uzbekistan i mitten av 1990-talet för att inspireras mer av där och då? Eller är det månne istället hög tid att faktiskt lösa de monumentala problem vi lyckats skapa i pendel- och regionaltågstrafiken och inse att samhällets kostnader har många fler dimensioner än de som står skrivna i avtalet med operatören?

Publicerad i tidningen TÅG 6/2023, s 22-23

Sverige har fått en ny regering och med den också en ny inriktning på infrastrukturpolitiken. En motion från den nya styrande konstellationen har lämnats in till Riksdagen vari satsningen på höghastighetsbanor stryks. Men vad vill regeringen med infrastruktur bortanför att INTE genomföra detta jätteprojekt? Plötsligen finns ju rimligen då ett budgetutrymme på några hundra miljarder under kommande tjugoårsperiod att använda till annat.

Det är en lite märklig upplevelse att med infrastrukturglasögonen på nästippen ta sig igenom Tidöavtalet mellan samarbetspartierna och sedan också regeringsförklaringen. Medan man på vissa områden är otroligt detaljerad om vad som komma skall är andra områden mycket styvmoderligt behandlade. Infrastrukturen tillhör – märkligt nog – det senare området. I Tidöavtalet och senare regeringsförklaringen omnämns infrastruktur av det slag vi här intresserar oss för bara på ett enda ställe. Ordalydelsen är så här: ”Behoven inom den svenska infrastrukturen är stora och underhållet är eftersatt. Satsningar på järnvägen ska i första hand underlätta för arbetspendling och godstrafik, som stärker jobb och tillväxt.” Så vad innebär egentligen det? Det enkla svaret är väl att det återstår att se. Men låt oss skissa på något som ändå vore rimligt – ja, i bästa fall kanske inspirera den nya regeringen på vägen. Kanske kunde detta niopunktsprogram vara ett förslag att beta av uppifrån och ned:

1. Mer gods och mer persontransporter behöver gå på järnväg i framtiden. Då behövs fler banor, till fler destinationer och fler ställen att mötas på och fler ställen att lasta och lossa gods på. Inför därför ett stopp för all upprivning av befintlig infrastruktur, d.v.s. låt stängda banor (såsom Skövde–Karlsborg, Lysekilsbanan etc.) ligga kvar, låt stickspår på bangårdar ligga kvar och sluta att avelektrifiera banor (ett exempel som bara ligger tio år tillbaka i tiden är hamnbanan i Landskrona).
2. Givet alla stora industrisatsningar i norr och även upprustningen behövs dubbelspår Luleå–Boden och partiella dubbelspår mot Gällivare och Kiruna, ett färdigställande av Norrbottniabanan samt rustning av Inlandsbanan.
3. De befintliga stambanorna är överbelastade redan idag. Planerna på nya höghastighetsjärnvägar handlade inte enbart om de höghastighetståg som var tänkta att färdas på de nya banorna, utan minst lika mycket om att frigöra kapacitet på de befintliga stambanorna till just godstrafik och kanske också en ökad lokaltrafik runt städerna. När nu höghastighetsbanorna inte blir av återstår då två möjligheter – antingen att bygga ut befintliga stambanor från två till fyra spår eller också att bygga de två tillkommande spåren i en annan sträckning än de befintliga stambanorna. I TÅG 7/2021 drog jag en lans för det senare av dessa alternativ där jag argumenterade för en ny bana (där vissa befintliga sträckor så klart kan återanvändas) från Linköping via Västervik–Oskarshamn–Kalmar–Karlskrona–Kristianstad–Hörby–Eslöv. Om en sådan bana byggs med normal stambanestandard får man alltså två sydliga korridorer att köra normala tåg på – men framförallt får man möjligheter att köra godståg och skapa utrymme för lokaltåg för arbetspendlare såväl på befintliga södra stambanan som på denna nya sydoststambana.
4. Riktigt kurviga låghastighetsbanor behöver ersättas med moderna banor på Göteborg–Borås, Järna–Nyköping–Norrköping–Linköping
5. Med små medel kan stationer/plattformar/mötesspår återuppbyggas för att möjliggöra arbetspendlingstrafik på Halmstad–Markaryd, Bräcke–Långsele–Nyland, Eksjö–Berga–Oskarshamn
6. Återuppväck de idag stängda banorna Skövde–Karlsborg, Munkedal–Lysekil, Vetlanda–Åseda och Edsbyn–Bollnäs(–Söderhamn)
7. Elektrifiera Gårdsjö–Håkantorp, Kil–Torsby, Halmstad–Värnamo–Jönköping/Nässjö och Storuman–Hällnäs–(Umeå)
8. Återuppbygg (Älmhult–)Olofström–Karlshamn, (Malmö–)Staffanstorp–Dalby–Tomelilla, Uppsala–Enköping, Kårsta–Rimbo–Norrtälje, (Nässjö–Vetlanda–Åseda–)Nybro, (Norrköping–Finspång)–Örebro
9. Bygg slutligen helt nya banor på de felande länkarna Borås–Jönköping, Örebro–Karlskoga–Degerfors, Karlstad–Grums, Strömstad–Halden för att möjliggöra snabb arbetspendling.

Artikeln publicerad i tidningen TÅG 2022, (9), 5

I mitten av juni beslutade regeringen om en ny infrastrukturplan för de närmaste tio åren. Totalt fördelades 881 miljarder kronor på en lång rad angelägna projekt inom såväl järnväg som väg och sjöfart. Nu blir det Norrbottniabana, fyra spår Upplands Väsby–Uppsala och Sydostlänk och en massa viktigt underhåll, om vi nu fokuserar på det som handlar om järnvägen. Ibland är det lätt att hemfalla åt att beklaga allt det strategiska och framtidsinriktade som inte fick plats i planen denna gången. Den listan är lång och inte svår att sätta samman. Så låt oss börja där. En grov skiss från min sida över projekt som föreslagits och drivits en bit på vägen skulle inkludera:

• Stockholm–Oslo i delvis ny sträckning och för hög hastighet
• Skee–Halden
• Återuppbyggnad Malmö–Staffanstorp–Dalby–Tomelilla
• Återuppbyggnad Malmö–Skanör–Falsterbo
• Återuppbyggnad Uppsala–Enköping
• Nybyggnad och i viss mån uppgradering av befintlig bana Västervik–Oskarshamn–Mönsterås–Kalmar–Karlskrona

Vidare finns flera angelägna större revitaliseringsprojekt med genomgripande upprustning av:

• Inlandsbanan
• Orsa–Bollnäs

Elektrifiering av ett antal linjer har också hög prioritet, däribland

• Jönköping–Värnamo–Halmstad
• Kil–Torsby
• Gårdsjö–Håkantorp
• Hällnäs–Lycksele–Storuman
• Linjerätningar för snabbare trafik är hett eftertraktad på sträckor som
• Linköping–Kalmar
• Blekinge Kustbana

Oavsett hur angelägna dessa projekt än är så har våra beslutsfattare dock att i andra vågskålen också beakta att resurserna är begränsade. Detta innebär att man måste prioritera bland önskemålen och bara välja de projekt som är absolut allra mest angelägna, vilket man nu gjort. Det är precis mot denna bakgrund jag inte på något enda plan kan förstå hur det kan finnas ett projekt med starttid mot slutet av 2022 och färdigställande under 2023 som går ut på att riva upp befintlig elektrifierad järnväg mellan Skövde och Karlsborg till en kostnad som inte är gratis. Det är sant att banan ifråga inte underhållits sedan 2010 och inga tåg rullat på den under den tiden, men det är ju lite av höna och ägg-resonemang. Den brännande punkten är ju hur detta destruktiva infastrukturprojekt kunnat prioriteras till pyramidens topp bland det som är absolut allra mest angeläget i hela Sverige att göra här och nu i relation till transportinfrastruktur? HUR är det möjligt? Hur i ett tidevarv av klimatförändringar där alla tycks överens om att transporter av såväl människor som gods på just elektrifierad järnväg är bland det absolut smartaste vi kan ägna oss åt (förutom att inte åka eller transportera nåt alls)? Energieffektiviteten hos tågtransporter är exceptionell och utsläppen som ett eldrivet tåg ger upphov till är oerhört låg. Underlaget för trafiken på den aktuella sträckningen har säkert skiftat över åren och persontrafik på banan skulle säkerligen inte bli någon kassako för ett länstrafikbolag – lika lite som t.ex. pendeltågstrafiken runt Stockholm är det, så detta kan inte vara argumentet. Ett är dock säkert: Rivs banan byggs den sedan aldrig upp igen. Ligger den däremot kvar, är steget inte så fasligt långt till att återuppväcka den, såsom exemplet Linköping–Kalmar vittnar om. Jag har ställt frågan förut, men den behöver repeteras och också besvaras av Trafikverkets generaldirektör: Sitter Trafikverket inne med ett framtidsfacit som säger att det aldrig någonsin mer i framtiden kommer finnas ett intresse av eller behov av rationella, energieffektiva och klimatsmarta resor och/eller godstransporter mellan Skövde och Karlsborg? Om svaret är NEJ är min uppmaning: Prioritera om och låt banan ligga kvar – vi har oerhört svårt att föreställa oss vad som kan ske om 5, 10, 25 eller 50 år! Om svaret istället är JA vill jag att Trafikverket öppet redovisar hur detta framtidsfacit ser ut. Handen på hjärtat – trafiken på länsväg 146 mellan Boge–Ala har inte heller varit så där alldeles imponerande på senaste decennierna, så det känns som hög tid att sluta upp med underhållet där och sedan börja planera för att satsa pengar så att hela vägen kan schaktas bort inom några år? Det senare låter absurt för oss alla, men att riva en elektrifierad järnväg i nådens år 2022 är bland det allra viktigaste Trafikverket kan komma på att vi behöver satsa pengar på. HUR tänker ni?

Brevet publicerades i tidningen TÅG 6/2022

Kollektivtrafik har sedan ett par decennier blivit viktig. Från att ha blivit betraktad som något som kanske måste finnas för skolbarn och några pensionärsgrupper har kollektivtrafiken kommit att bli ett viktigt verktyg för att skapa ett attraktivt samhälle. Ett sådant samhälle ska vara tillgängligt för alla såväl i tid (ett rimligt trafikutbud samt konkurrenskraftiga restider) som i rum (tillåta också personer med funktionshinder att kunna nyttja kollektivtrafiken genom anpassningar av hållplatser och fordon) som prismässigt. Kollektivtrafiken bidrar också till en större framkomlighet genom att kräva mindre utrymme än t.ex. biltrafik. Spårtrafik ses på goda grunder som en särskilt attraktiv form av kollektivtrafik och på många platser runt om i landet väntar man på nya banors framdragande eller spårvägars utbyggnad. Samhällsutvecklingen gick dock länge i motsatt riktning och handlade istället om nedläggning av banor, en destruktiv utveckling som anmärkningsvärt nog alltjämt inte helt avstannat. Gotland är ett välkänt sådant exempel där järnvägen lades ned på ett tidigt stadium. Men hur har egentligen kollektivtrafiken på Gotland förändrats över tid?

Ansats

I någon mening formerades det moderna samhället med start efter det sena 1910-talets djupa kristid. Samtidigt började samhället motoriseras. På Gotland startade de första bestående busslinjerna under 1920-talet, med Gotlands Järnvägs AB:s linje Lärbro–Fårösund 1926 som en av milstolparna. Järnvägen hade föregått bussen och den första järnvägslinjen på ön hade öppnats redan 1878 mellan Visby och Hemse. Och järnvägen moderniserades påtagligt under 1920-talet bl.a. genom introduktion av tryckluftsbromsning, snabbare lok, boggivagnar med mjuk gång och framförallt genom att resande och gods nu definitivt separerades i olika tåg. Därför tar denna studie sin början år 1930.
Utgångspunkten för denna artikel är ett detaljerat studium av vårtidtabellerna för varje jämt decennieårtal från 1930 till 2020. Våren valdes av flera skäl: Dels pågick då en ”vanlig” trafik, d.v.s. en persontrafik som inte påverkades av omfattande sockerbetstransporter (såsom på höstarna), dels var det inte extratrafik till följd av turistanstormningar (såsom på somrarna) och dels skulle valet av höst innebära att det sista decenniet med tågtrafik (1960) skulle falla bort, eftersom järnvägen på ön lades ned den 30 september 1960. Landsarkivet i Visby har många av dessa, medan andra eftersökts i digitaliserade dagstidningar, men också via Gotlands länsbibliotek och Regionarkivet. Fokus har legat på att undersöka förändringar i turtäthet och gångtid (snabbaste gångtiden under vardag är den som studerats) samt pris med huvudfokus på linjen Visby–Hemse under vardagar men också med noteringar kring övriga relationer på f.d. Gotlands Järnvägs linje. Utvecklingen kommenteras och relateras inledningsvis till förändringar i infrastrukturen och fordonens teknik. Baserat på turtäthet och restid har också en fördjupande analys av trafikens utveckling gjorts där dessa båda parametrar ställs i relation till befolkningsutveckling såväl som till välståndsutveckling och samhällets allmänt ökade tempo.
   När det gäller tåg är den studerade sträckan uppenbarligen Lärbro–Visby–Roma–Hemse–Burgsvik. När det gäller bussar har studien utgått från de linjer som i allt väsentligt följt den tidigare järnvägslinjen med Väskinde–Visby som det enda undantaget där ibland ingen buss alls funnits och andra gånger en egen linje trafikerats på just denna relation.

Utvecklingen

Fler och snabbare tåg

År 1930 tog det 95 min att åka tåg Visby–Hemse. Tre tåg trafikerade denna sträcka under vardagar och sista avgången fredag kväll från Visby gick 18:00. 1930-talet innebar en tilltagande konkurrens från busstrafiken som dock inte körde parallellt med tågen. Gotlands Järnväg provade också nymodigheter i form av en bensindriven motorvagn inköpt 1932. Men någon påtaglig effekt på trafiken fick inte denna utveckling utan gångtiderna var konstanta fram till 1940. Då hade trafiken utökats till fyra dagliga tåg och sista fredagsavgång 18:00. Under 1940-talets första hälft påfrestades järnvägen hårt av det rådande världskriget och den drivmedelsransonering detta medförde. I mitten av decenniet kom också de första rälsbussarna till ön och från 1948 gick de allra flesta persontåg i form av just rälsbussar. Rälsbussarnas lätta konstruktion och mjuka gång gav också möjligheter till hastighetshöjningar. År 1950 gick det alltså 22 min snabbare att ta sig från Visby till Hemse än det gjort 1940 och gångtiden blev nu 73 min. Staten gjorde en rejäl satsning på tågtrafiken och byggde ut trafiken på södra linjen till sju tåg under vardagar och med sista fredagsavgång från Visby 19:05. På norra linjen skedde dock en minskning av antalet tåg från fyra till tre jämfört med 1940. Tåget ledde utvecklingen mot framtiden, eller?

Konkurrensen från bilen möts med färre turer och förlängda gångtider

Nu hade en ny och farlig konkurrent till kollektivtrafiken dykt upp på scenen: personbilen. Och dess antal växte lavinartat alltmedan SJ såg sig tvunget att minska kostymen då kostnaderna för järnvägsdriften blev högre än intäkterna. Intressant nog mötte man utmaningen från bilismen inte genom fler och snabbare tåg: utan precis tvärtom – genom färre och långsammare tåg. Det är också en aspekt som tidigare blivit förbisedd. Antalet tåg hade minskat från sju till tre på södra linjen och sista avgång från Visby gick nu 18:15. Gångtiden Visby–Hemse 1960 var faktiskt 15 min långsammare än den varit 1950.
   Den busstrafik som ersatte järnvägen minskade även den raskt i omfattning efter 1960. Redan från 1962 fick SJ årliga statsbidrag för att fortsatt upprätthålla busstrafiken på Gotland. Den snabbaste förbindelsen till Hemse låg förvisso kvar på oförändrad nivå, men till Havdhem och Burgsvik förlängdes gångtiderna markant så att man 1970 var tillbaka på nivån för 1930. Sista avgång fredag kväll från Visby söderut avgick 18:15. Antalet bussförbindelser till Hemse över Roma var 3 under vardagar. Intressant nog var det inte bara på Gotland SJ fick problem med lönsamheten kring 1960. I Stockholmsområdet var det knappast brist på resenärer, men likafullt gick inte SJ vidare med beställning av de pendeltåg man några år tidigare börjat planera för – helt enkelt för att man inte såg möjligheten att få denna trafik att bära kostnaderna. Tidsandan var brutal vad gällde kollektivtrafikens överlevnadsmöjligheter.

Kommunala bidrag ger konstgjord andning

Under 1970 färdigställdes den nya reservvägbasen, d.v.s. en bred väg möjlig att upplåta för användning som militär landningsbana för flyg mellan Skrubbs och Follingbo på vägen mellan Visby och Roma. Det innebar att vägen drogs i ny rakare sträckning och att vägen fick en höjd hastighetsgräns vilken även möjliggjorde kortare gångtider söderut för busstrafiken. I början av 1970-talet meddelade SJ att man förberedde en total nedläggning av kollektivtrafiken på Gotland. Utspelet ledde fram till en förhandling med Gotlands kommun, som trots allt såg ett värde i att upprätthålla någon slags kollektivtrafik på landsbygden. Från och med 1973 kom därför SJ att utöver statsbidrag också erhålla ett i raskt takt ökande bidrag från kommunen för att fortsätta erbjuda en rudimentär kollektivtrafik. 1980 hade trafiken därför ökat från 3 till 5 turer på sträckan Visby–Roma–Hemse under vardagar, men framförallt hade också gångtiden för den snabbaste förbindelsen nu sänkts avsevärt och var för de flesta relationer i paritet med vad den varit 30 år tidigare, år 1950. Notabelt är dock att Visby–Burgsvik alltjämt tog 5 min längre med buss 1980 än det gjort med tåg 1950 trots den kraftfulla tekniska utveckling som icke minst bussars konstruktion upplevde under dessa tre decennier. Sista avgång från Visby fredag kväll avgick nu 17:30.

Med Gotlands kommun i förarsätet

År 1981 genomfördes länstrafikreformen varvid huvudmannaskapet för den regionala persontrafiken överfördes från staten i form av SJ till landstingen. I fallet Gotland upprätthöll Gotlands kommun också landstingsfunktionen och det blev alltså kommunen som fick ta hand om upplägget av kollektivtrafiken. Eller mer konkret: SJ hade fortsatt koncession på linjetrafiken, men kommunen var huvudman för densamma och erhöll fortsatta kommunala bidrag för trafikens upprätthållande. Under 1980-talet började diskussioner om luftkvalitet i städer bli allt viktigare och kollektivtrafiken som ett svar på bl.a. denna utmaning började utkristallisera sig. Bussen var alltjämt något som skolbarn och gamla åkte med. Antalet turer söderut hade 1990 ökat till 6 under vardagar och gångtiderna sänkts med 10 min till 60 min. Alltjämt var sista avgång från Visby fredag kväll 17:30. Samtidigt hade SJ buss gått samman med GDG biltrafik och 1990 bildat SweBus. År 1992 upphörde SweBus koncessionstrafik på Gotland varefter Gotlands kommun alltså istället upphandlade busstrafiken. SweBus fick förnyat förtroende som utförare. Trafikupplägget år 2000 var nära nog identiskt det som gällt 1990, men det tidiga 1990-talets protester mot omöjligheten att göra något i Visby och sen ta bussen hem hade fört med sig att det nu gick att ta bussen från Visby mot Hemse fredag kväll med avgång 22:40.

En reell satsning på kollektivtrafiken

Under 00-talet började kollektivtrafikens roll uppvärderas alltmer. Klimatutmaningen började bli uppenbar och fler som åkte kollektivt vore ett sätt för kommunen att skapa ett koldioxideffektivare samhälle. Nu byggdes trafiken ut rejält så att det 2010 fanns 11 bussturer söderut på vardagar och nu med sista fredagsavgången senarelagd till 23:50. Gångtiderna var desamma som tidigare. SweBus lämnade efter en ny upphandling ön och satte därmed punkt för sitt och föregångaren SJ:s kapitel i den gotländska kollektivtrafikens historia år 2010 – en historia som alltså inletts 1947 med förstatligandet av det tre då återstående enskilda järnvägsföretagen. Ny operatör blev ett konsortium av lokala bussbolag under namnet Gotlandsbuss. Det senaste decenniet har inneburit ett stadigt tilltagande fokus på tillgänglighet för alla och fortsatt stor uppmärksamhet på klimatutmaningen. Region Gotland har också låtit byta operatör för busstrafiken (till Bergqvarabuss) och har övergått till biogasdrift av bussarna. Våren 2020 fanns 16 avgångar söderut under vardagar på linjen Visby–Roma–Hemse och sista fredagsavgången från Visby gick 24:00. Notabelt är också att gångtiderna på många relationer förlängts med 5 min så att Visby–Hemse nu avverkas på 65 min istället för tidigare 60 min.
   I Figur 1 visas gångtiderna på ett antal olika relationer, för tiden t.o.m. 1960 gäller det tåg och för tiden därefter buss.

Figur 1. Gångtider på olika relationer på järnvägslinjen Lärbro–Visby–Burgsvik och dess ersättande busstrafik efter 1960.

Analys

Kollektivtrafikens existensberättigande

Företag som bedriver en lönsam affärsverksamhet som inte bryter mot lagar har så klart all anledning att fortsätta med sin verksamhet. Så var det för de på pappret privatägda järnvägsbolagen på ön. Under andra halvan av 1940-talet förstatligades dessa då man såg en möjlighet till synergivinster ifall många mindre bolag centraliserades och enhetliggjordes. Staten i form av SJ ändrade inte synen på vinst – SJ var ju ett affärsdrivande statligt verk och förväntades alltså göra vinst. Frågan var då hur man skulle tackla en situation när trafiken trots enhetliggörandet blev förlustbringande. På ett generellt plan i Sverige stod det allra senast i och med länstrafikreformen 1981, men i praktiken redan under 1960-talet klart att regional persontrafik bara i undantagsfall gick att bedriva med företagsekonomisk lönsamhet. Men det fanns andra värden i att sådan trafik ändå fanns. Från början handlade dessa argument kanske om omtanke om mindre bemedlade. I relation till större städer blev framkomlighet i stadskärnor ett annat argument. Man ville inte helt fylla stadskärnorna med enbart parkeringshus som ersättning för den gamla stadsbebyggelse som ju var själva orsaken till att staden alls fanns. De enorma kostnaderna för nya stora (motor-)vägsbyggen från periferin och in till stadskärnorna blev under 1960-talet också så hög att den ofta inte gick att räkna hem ens samhällsekonomiskt. Detta talade för att det fanns ekonomiska skäl att via skattsedeln delfinansiera kollektivtrafiken då alternativkostnaden för vägarna riskerade att bli högre. Vid tiden för länstrafikreformens genomförande tillkom argumentet om en ren stadsluft som också borde tala för mer kollektivtrafik och mindre privatbilism. Från 1990-talet och framåt har såväl trängsel som stadsluft, demokratisk tillgänglighet (barn, rörelsehindrade och många äldre kan inte köra bil och många har inte råd med en bil) och klimathot kommit att bli uppenbara beståndsdelar i argumentationen för en delvis skattefinansierad regionaltrafik. Ja, tidigt accepterades en skattesubvention av regionaltrafiken med 50 %. Annorlunda uttryckt innebär detta att istället för att intäkterna ska vara omkring 110 % av kostnaderna (=företagsekonomisk lönsamhet med rimlig avkastning) så räcker det med att intäkterna är 50 % av kostnaderna.

Att skynda på den självklara utvecklingen

Tåget var det självklara transportmedlet när man behövde resa på Gotland år 1930. Det gick rakt och det gick fort och med hög komfort. Trafikupplägget var likartat tio år senare. Introduktionen av rälsbussar under andra halvan av 1940-talet – motoriseringen av tågtrafiken – innebar både fler och snabbare tåg. SJ:s övertagande av trafiken gjorde också utbudet än mer robust: I tider av stark ekonomisk tillväxt och framtidstro efter krigsslutet byggde man ut tågtrafiken för framtiden och kortade gångtiderna ytterligare. På det relativt glest befolkade Gotland blev bilen snabbt populär under 1950-talet. Detta urholkade underlaget för tågtrafiken och turantalet fick dras ned för att minska kostnaderna. Att man då drog ned antalet turer är logiskt, men att man samtidigt kraftigt förlängde gångtiderna är inte logiskt. Gångtidsförlängningen hade inte att göra med fordonen – rälsbussarna var desamma – och rimligen inte heller med banstandarden, som alltjämt 1960 upprätthölls på en god nivå. Definitivt hade det inte att göra med trängsel på spåren. SJ verkar snarare ha velat göra tåget omöjligt på kortast möjliga tid – helt enkelt för att snabba på det man uppfattade som den naturlagsaktiga utveckling som sade att tåg var omoderna och skulle läggas ned eftersom framtiden stavades bil. Man förlängde alltså de kvarvarande tågens gångtider betydligt fram till 1960 och fick som ett brev på posten också ett nedläggningsbeslut. Men den ersättande busstrafiken blev inte lönsam den heller och 1970 var läget kritiskt även för de spillror till busstrafik som ännu fanns kvar. Samma logik som gällt för tågen 1960 gällde för bussarna 1970 – man mötte den tilltagande konkurrensen från vägtrafiken med ännu långsammare resor med buss, månne i förhoppningen att snart helt kunna lägga ned busstrafiken på ön. ”Alla skulle ju ändå köpa bil!” Men så blev det nu inte.

Att ställa trafiken i relation till befolkningsmängd och välstånd

Från ett 1930- och 40-tal med på pappret privatägd järnväg som de facto i huvudsak var ett av många kommuner samägt aktiebolag, via statligt huvudmannaskap såg nu den förenade Gotlands kommun ett ansvar för att ett minimum av kollektivtrafik faktiskt skulle finnas kvar, trots årliga statsbidrag. Och med kommunens inträde på scenen började också gångtiderna att kortas och turtätheten öka. Men det skulle dröja ända till 2010 innan kollektivtrafiken började byggas ut på riktigt. Men var satsningen på riktigt? Förvisso blev det än fler turer till 2020, men återigen föll man in i gamla hjulspår och försökte möta konkurrensen från bilismen med förlängda gångtider för bussarna. Och hur är det egentligen med turtätheten? Där det 1930 fanns 3 turer fanns det 2020 16 turer på relationen Visby–Roma–Hemse. I absoluta tal har alltså trafiken byggts ut kraftigt. Men jämförelsen haltar om den stannar här. Dels är det rimligt att ställa turtätheten i relation till befolkningsmängden och då rimligen hela öns befolkning. Nu har den varit förhållandevis konstant över tid, varför en normering mot befolkningsmängden inte ger något påtagligt annat resultat än de absoluta talen. Men normering bör inte göras enbart i relation till befolkningsmängden. Samhället har också blivit rikare över tid och därav följer en förväntan på en förbättrad standard på all sorts samhällelig service, kollektivtrafiken inräknad. Det är därför rimligt att normera det relativa antalet avgångar också mot välståndsutvecklingen mätt som den reala BNP:n, såsom visas i Figur 2.

Figur 2. Normerad turtäthet relativt befolkning och välståndsutveckling mätt som real BNP. För 2020 har BNP-värdet för 2019 använts för att ge en mer rättvisande långtidsbild eftersom BNP kraftigt påverkades av coronapandemin under just 2020.

I figuren kan vi utläsa att den nivå på 3 turer per dag som Gotlands befolkning erbjöds år 1930 hade utökats till 3,2 turer 1940 – helt enkelt genom en ambitionshöjning vad gällde kollektivtrafiken och till 3,8 turer 1950. Utbyggnaden av trafiken var alltså också i relativa termer en utbyggnad. Men utvecklingen därefter innebär en fullständig kollaps till 1960 då man finner början till någon slags platå med lokala minima 1970 och 2000 och en tendens till ökad politisk vilja under det nya millenniet. Men relativt 1930:s utbud på 3 turer är alltså dagens relativa utbud bara 1,4 turer. I det perspektivet är det inte märkligt att kollektivtrafiken fortfarande är långt ifrån att uppfattas som det alternativ till bilen som den politiska viljan idag talar om. Dagens utbud innebär förvisso en ambitionshöjning relativt 2010 och 2000 – men inte högre än att den bara ligger marginellt över nivån 1960.

Om viljan 2020 varit i nivå med viljan 1950

Skulle vi 2020 ha erbjudit samma normerade turutbud som 1930 skulle det handlat om 34 turer per dag – att jämföras med de 16 som de facto erbjöds. Och skulle vi istället tagit fasta på turutbudet 1950 så var motsvarande relativa utbud 2020 istället hela 44 turer per dag. Ett tidtabellsupplägg för 44 turer per dag skulle t.ex. kunna se ut så här:

00: 00
01:
02:
03:
04:
05: 00, 30
06: 00, 30, 45
07: 00, 15, 30, 45
08: 00, 30
09: 00, 30
10: 00, 30
11: 00, 30
12: 00, 30
13: 00, 30
14: 00, 30
15: 00, 30, 45
16: 00, 15, 30, 45
17: 00, 15, 30
18: 00, 30
19: 00, 30
20: 00, 30
21: 00, 30
22: 00
23: 00

Skulle detta serviceutbud idag erbjudas på linjen Visby–Roma–Hemse skulle det uppenbart uppfattas som ett högst reellt alternativ till att använda den egna bilen. Det är alltså inte undra på om faster Hulda som 1950 skulle ut och åka faktiskt tog tåget medan Tessan som våren 2020 skulle ut och åka istället tog bilen.

Samhällets snabbare takt

Vilken referens kan man då ha för en rimlig förväntan på samhällets allt snabbare takt? Järnvägstrafiken i Sverige har förvisso under långa perioder dragits med ett eftersatt underhåll och allmän underinvestering. Samtidigt har dock största tillåtna hastighet (sth) på järnvägen i Sverige över tid ändå kunnat öka då denna ju kan köras i ett system som i många avseenden är separerat från övrig trafik. Kanske kan man därför hävda att sth-utvecklingen på den svenska järnvägen i någon mening kan tjäna som en referens för hela samhällets hastighet. Så normerad skulle 1930 års gångtid för tåget Visby–Hemse motsvaras av en gångtid på bussen på 43 min, att jämföras med de facto-tiden på 65 min – en negativ diskrepans på hela 22 min. Den enda möjligheten att hänga med i samhällets ökade tempo är genom en satsning på järnväg.
   Slutligen går det också att normera priset för en resa mot index, varvid vi finner att biljettpriset år 2020 var något lägre än det som gällde 1950 (data för 1930 saknas).

Det borde satsas på ny smalspårig järnväg på Gotland

Även om det alltså är fullt möjligt att bygga ut busstrafiken ordentligt på Gotland för att på så sätt nå en tätare trafik så rår inte bussen på samhällets allt snabbare tempo. För att klara det krävs järnväg. Den givna invändningen mot detta är så klart att järnväg kostar mycket pengar att anlägga. Och visst är det så, men vi hade alltså uppenbarligen som samhälle betraktat råd att relativt sätt satsa bra mycket mer på kollektivtrafiken fram till 1950 än vad vi gör idag så allt handlar i slutändan om prioriteringar. Den goda nyheten är ju därtill att kostnaden för järnväg är påverkbar. När 1900-talet var ungt var det inte självklart att nya järnvägar och spårvägar byggdes normalspåriga. Det handlade inte om bristande insikt kring värdet av standardisering, utan om att standardiseringen kanske inte var nödvändig på den aktuella linjen och i det aktuella fallet samtidigt som prislappen för järnvägens byggnation kunde drastiskt minskas på ett sådant sätt att linjen gick att bygga istället för att inte bli av. Detta gäller också idag. En ny järnväg på ön skulle kunna byggas smalspårig på samma sätt som den gamla järnvägen en gång var för att minimera markbehov etc. Någon samtrafik med andra banor kommer uppenbart ändå inte att ske så valet av smalspår är ekonomiskt smart och skulle innebära att kostnaden kanske skulle bli 30–40 % lägre än en normalspårig bana.

Slutsatser

Kollektivtrafiken på Gotland har i absoluta tal ökat kraftfullt från 1930 till 2020 efter en längre svacka. I relativa tal stod kollektivtrafiken på höjden av sin betydelse 1950 för att sedan totalt falla samman och bara på senare år sakteliga börjat återhämta sig men alltjämt på en mycket låg nivå. I absoluta tal går bussen idag snabbare än tåget 1930, men i relativa tal är bussen väldigt långsam. I relation till samhällets hastighet är restidesutvecklingen problematisk. Och denna i relativa tal undermåliga kollektivtrafik anno 2020 får resenären i relativa termer betala ungefär lika mycket för som hen fick år 1950. Vill man politiskt åter göra kollektivtrafiken till ett verkligt och attraktivt alternativ behöver det bli en satsning på något i hästväg och med självklarhet en satsning på ny järnväg. Vem sade att det förelåg en förbättringspotential?

Martin Ragnar

Denna artikel finns publicerad i Haimdagar 2021, (7–8), 35–39

Blir det nya höghastighetsbanor i Sverige eller ej? Frågan kan man fog ställas efter många års planerande och diskuterande, stötande och blötande. Den senaste tidens politiska turbulens ökar inte heller klarheten. Nya politiska frågor presenteras ofta som att det finns två alternativ – ja, eller nej. Men låter man frågan bero ett tag infinner sig oftast också en gråskala av möjligheter. Kanske vore det klokt att behandla även järnvägsfrågan på det sättet?

Covid ritar om kartan

Pandemin har nog ändrat vårt sätt att se på tillvaron och framförallt på hur vi arbetar. Visst finns det många yrken som tveklöst kräver absolut närvaro också i framtiden. Det går ju inte att köra ett tåg på distans, släcka en brand hemifrån eller sköta om covid-patienter från sommarstället. Men för många yrkesgrupper har pandemin trots allt visat att det har gått alldeles utmärkt att jobba hemifrån. Och därvidlag har det inte bara handlat om att jobbet blivit gjort. Samtidigt har detta kunnat kombineras med en känsla av ökat välbefinnande i vardagen där en del av vardagsstressen kunnat kopplas bort. Framtidens post-covid-samhälle kommer säkerligen inte att bejaka ett totalt hemarbete men förmodligen ett betydligt mer flexibelt arbete. Vi är av allt att döma på väg mot det geografiskt flexibla arbetsliv som bredbandsutbyggnaden lovade, men som alltså covid var den som banade väg för. Kanske särskilt påtagligt är att många kortare möten med kunder eller kollegor på andra orter har digitaliserats varför dagsutflykter på sträckor som Stockholm–Göteborg kanske minskar i antal även på lång sikt. Med arbetslivets flexibilisering läggs grunden till landsbygdens verkliga revansch. Att kunna bo naturnära, ha några höns i trädgården och odla lite – och ändå jobba med teoretiskt avancerade saker är nog en dröm som många när. Men i en värld där det inte blir 100 % hemarbete, men inte heller 100 % kontorsarbete är en välfungerande REGIONAL kollektivtrafik då A och O, snarare än pre-covid-samhällets krav på en välfungerande NATIONELL kollektivtrafik. Självfallet går perspektiven i varandra, men det finns ändå en viktig nyansskillnad att notera här.

Höghastighetsbanor ska konkurrera med flyget

Frågan om höghastighetsjärnvägar har kommit upp på agendan av flera olika skäl. Ett centralt argument har varit viljan att göra flyget överflödigt på många inrikes relationer. Det är storstäderna Stockholm, Göteborg och Malmö som står i fokus tillsammans med de större regionala städerna Jönköping, Linköping och Norrköping. Fokus på storstäderna och det nationella perspektivet har ytterligare förstärkts i de senaste förslagen från Trafikverket där stationerna i orterna mellan storstäderna placeras ocentralt utanför städerna. Men det finns också andra viktiga argument som ofta kommit i skymundan. Redan med dagens trafik är belastningen på befintliga järnvägar nära gränsen för vad som får plats – det råder alltså kapacitetsbrist på delar av systemet. Och skulle man därtill faktiskt göra slag i saken och flytta över mer gods till järnvägen (istället för att bygga energislösaktiga elvägar!) skulle kapacitetsbristen så klart bli etter värre. Slutligen finns ett antal sträckningar av dagens järnvägar som helt enkelt inte är anpassade till dagens behov genom att vara alltför kurviga och därmed kräver låga hastigheter. I några fall finns också saknade länkar mellan städer som borde förenas av attraktiv kollektivtrafik. Alla dessa perspektiv: konkurrera ut flyget, avhjälpa kapacitetsbrist, bygga bort låghastighetssträckor och bygga upp felande länkar – är höghastighetsjärnvägarna tänkta att vara svaret på. Det första av dessa fyra perspektiv har ett mycket tydligt fokus på det nationella planet, medan övriga perspektiv är relevanta såväl ur nationellt som ur regionalt perspektiv. Så vad händer om vi faktiskt i covids efterföljd tar bort det första perspektivet men bejakar de övriga tre – och samtidigt lägger till det regionala perspektivet? Vi skulle då istället försöka finna svaren på frågorna:

1. Hur kan vi avhjälpa kapacitetsbristen i järnvägsnätet?
2. Hur kan vi bygga bort låghastighetssträckor?
3. Hur kan vi bygga upp felande länkar?
4. Hur kan vi skapa bättre förutsättningar för regionalt pendlande?

Dessa frågor har inte längre alls något självklart svar i nya höghastighetsjärnvägar. Men svaret stavas lika självklart inte: Business as usual. Så här tänker jag:

Kapacitetsbristen

Kapacitetsbristen i järnvägsnätet kan självklart åtgärdas genom att bygga nya spår bredvid befintliga – antingen nya höghastighetsbanor nära befintliga stambanor, men givetvis lika gärna utbyggnad från dubbelspår till fyrspår på befintliga banor. Men, låt oss inte fastna här, för det finns ju fler sätt att tänka på. Det är ju fullt möjligt att öka kapaciteten genom att bygga nya banor på andra ställen. För ett godståg på väg från Norrköping till Ystad kan ju lika gärna åka via Västervik–Oskarshamn–Kalmar–Karlskrona–Kristianstad–Hörby–Eslöv som via befintlig stambanan, förutsatt så klart att man då ser till att det finns spår på den alternativa vägen. Bottniabanans utbyggnad och den planerade Norrbottniabanan är goda exempel på detta tänkesätt kring kapacitetsfrågan där Stambanan genom övre Norrland blir ett funktionellt dubbelspår i och med de nya banornas tillblivelse.

Låghastighetsbanor

Riktigt kurviga låghastighetsbanor som behöver ersättas med moderna banor inkluderar sträckor som Göteborg–Borås, Järna–Nyköping–Norrköping–Linköping, Linköping–Kalmar m.fl.

Felande länkar

Felande länkar i järnvägssystemet finns uppenbart bl.a. på sträckan Borås-Jönköping, Örebro–Karlskoga–Degerfors, Värnamo–Ljungby–Helsingborg, Karlstad–Grums, Strömstad–Halden – i tillägg så klart till den under kapacitetsbristen nämnda sträckan från Västervik till Eslöv.

Regionalt pendlande

Uppsala–Enköping
Malmö–Staffanstorp–Dalby–Sjöbo–Tomelilla(-Simrishamn)
Skövde–Karlsborg
Ljusdal–Hudiksvall
Olofström–Karlshamn
Orsa–Bollnäs
Nässjö–Nybro(–Kalmar)
(Stockholm–)Kårsta–Rimbo–Norrtälje
Uppsala–Rimbo
Norrköping–Örebro
Norrköping–Valdemarsvik
Ronneby–Växjö
Visby–Burgsvik
Böda–Borgholm–Mörbylånga
Uddevalla–Bengtsfors
Lidköping–Skara–Skövde
Karlstad–Hagfors
Motala–Linköping
Växjö–Västervik
Hjo–Stenstorp

Regionalt snarare är nationellt bör vara i fokus

De nya banor som skulle bli resultatet av denna regionala ansats skulle kunna byggas avsevärt billigare än de skisserade höghastighetsbanorna och därmed kunna ge många extra mil bana och öppna upp bygder på ett sätt som höghastighetsbanorna aldrig ens varit tänka att göra. När felande länkar byggs, kapacitetsbrister avhjälps och regionalt pendlande främjas skapas också goda möjligheter för det nationella perspektivet. Stora investeringar i järnväg är jätteviktiga framåt, men jag har härmed dragit min lans för en regional ansats snarare än en nationell.

Martin Ragnar

Artikeln är publicerad i TÅG 7/2021, 18-19

Härom veckan skapade regeringen rubriker med sitt principbeslut om att lägga ned Bromma flygplats. Reaktionerna lät inte vänta på sig. Visst fanns det en och annan som menade att beslutet var rätt och lyfte fram både argument om att klimatet kräver att vi flyger mindre i framtiden eller att det oavsett vilket är smart att samla flygtrafiken i Stockholm till Arlanda. Men framförallt hördes ett ramaskri från andra delar av landet. ”Lägga ned Bromma flygplats? Nej, nu gick skam på torra land! Då skulle ju den sista länken till huvudstaden, ja till hela Sverige och världen, för alltid gå förlorad och det får bara inte ske under några omständigheter.”

Om vi börjar med det faktiska: Ingen har föreslagit att flygtrafiken till och från Stockholm ska läggas ned utan det handlar om en flygplats som sedan 75 år kommit att ligga i staden snarare än utanför staden och därför är olämplig för sitt ändamål givet bullerstörning m.m. Fakta är också att den reguljära personflygtrafiken till och från Bromma flygplats var nedlagd under två decennier från Arlanda inrikes öppnande 1983 och fram till 1992. Uppenbarligen dog inte landet under den tiden. Däremot underlättades byte mellan olika linjer och mellan utrikes- och inrikestrafik. Det ligger nära till hands att ana samma effekt av en ny nedläggning av reguljärflyget på Bromma. Kritikernas braskande budskap om att det är så långt från Arlanda till Bromma är ett annat icke-argument: Med Arlanda Express tar det 18 min från Arlanda till Stockholm C. Med SL från Bromma flygplats till Stockholm C tar det i bästa fall 35 min inklusive två byten. Om något ligger Bromma därmed på dubbla avståndet från Stockholm jämfört med Arlanda. Prislappen för resorna skiljer sig förvisso åt, men det finns det politiska lösningar på genom att lösa in privatägda A-train. Enda gången Bromma ligger närmare Stockholm är sena kvällar eller motsvarande då färdmedlet är taxi och köerna är obefintliga. Men det är väl inte så vi ska tänka kring framtidens resande ändå?

Men frågan om Bromma flygplats reser också andra frågor hos mig. En flygplats utgör en infrastruktur. Och en infrastruktur ska man vårda ömt helt enkelt eftersom kostnaden för dess anläggande är väldigt hög och att nyttan av denna infrastruktur kan ta sig många olika uttryck över tid där upphörandet av ett behov kanske inte direkt ersätts av ett annat, men där detta andra mycket sannolikt kan dyka upp på några års sikt. Infrastruktur måste därför betraktas i minst halvsekelperspektiv och absolut inte i blixtbelysning. Den svenska järnvägen – numera av de flesta partier omhuldad som en viktig del i klimatomställningen av landet – har sedan 1940-talet minskat från närmare 1 700 mil till dagens 1 200 mil. Att vägtrafiken sedd i blixtbelysning under 50-talet, 60-talet och 70-talet var framtiden är något vi med facit i hand vet inte stämmer. Det hade så här i efterhand varit väldigt bra om järnvägslinjer såsom Jönköping–Borås, Uppsala–Enköping, Värnamo–Markaryd–Helsingborg, Örebro–Norrköping, Göteborg–Skara, Malung–Sälen, Lund–Staffanstorp–Sjöbo–Tomelilla m.fl. aldrig ryckts upp. En sak var att ställa in trafiken när den inte sågs som lönsam, men en helt annan sak var att riva upp spåren så att det aldrig någonsin mer skulle vara möjligt att trafikera sträckorna med tåg. Här hade halvsekelperspektivet behövts. Det verkligt alarmerande är att denna upprivningsprincip när det gäller spårinfrastruktur alltjämt idag fortlever hos Trafikverket som nu som bäst planerar för upprivningen och därmed föralltid-omöjliggörandet av järnvägstrafik på sträckor som Skövde–Karlsborg eller Smedberg–Lysekil. Av ALLA politiker som hetsat upp sig över planerna på nedläggning av Bromma flygplats förväntar jag mig nu en än mer kraftfull aktion vis a vi upprivningsplanerna på någon endaste järnvägslinje i Sverige. Detta under decennier pågående vansinne måste stoppas NU! För olikt fallet med Bromma flygplats där ju möjligheterna att flyga till och från Stockholm finns kvar oavsett vad som händer med Bromma så binder järnvägen samman orter som om den rivs upp för alltid kommer berövas på sin relation.

Skulle det gå att driva företagsekonomiskt lönsam tågtrafik mellan Visby och Burgsvik idag? Svaret är högst sannolikt ”Nej”. Därtill kommer så klart det uppenbara i att svaret på frågan inte spelar någon roll eftersom det inte finns någon järnväg att köra eventuella tåg på. Så varför ens bemöda sig med att ställa frågan? Kontrafaktisk historiebeskrivning är ett verktyg man som historiker bör använda sig av sparsamt och med omsorg. Det jag nu vill diskutera är dock just ett sådant fall där den faktiskt kan bidra till mer klarsyn också kring skeenden i vår egen samtid och väcka frågor om visheten i beslut som fattas här och nu.

Vid sidan av de statlig byggda stambanorna anlades de flesta järnvägar i Sverige i privat regi, eller om man ska vara mer ärlig: oftast i interkommunal eller landstingskommunal regi. De järnvägar som kunde anas bli särskilt betydelsefulla och interregionalt viktiga byggdes normalspåriga. Mindre banor byggdes istället ofta smalspåriga med det uppenbara och smarta skälet att kostnaderna då kunde bli flera tiotals procentenheter lägre. Och det var skillnaden mellan att en järnväg gick att räkna hem – och att den inte gick att räkna hem. Det synsättet borde ha aktualitet också idag, såsom jag belyst i en annan artikel nyligen. De flesta järnvägar som anlades höll stången under 1930-talet, men med en alltmer haltande lönsamhet. Samtidigt växte den stora och omhuldande staten fram. I skärningspunkten mellan dessa perspektiv kom merparten av de svenska privatbanorna, som alltså egentligen ofta var interkommunala eller landstingskommunala, att förstatligas med start 1939. Staten kunde gjuta nytt liv i organisationerna, investera för framtiden och framförallt kunde staten rationalisera driften i hela landet genom ett enhetliggörande. Så gick tankarna.

Staten blev en skadlig parentes för regionaltrafiken

Men efter krigsslutet blev det snart uppenbart att enhetliggörandet i sig inte var tillräckligt i konkurrensen mot den nu hastigt uppblossande privatbilismen. Och så var vägen mot järnvägsnätets successiva avveckling anträdd. Inte enbart privatbilismens framväxt bidrog till olönsamheten. Det statliga enhetliggörandet innebar många gånger också en byråkratisering och kanske att smarta, enkla och lokala lösningar ibland övergavs till förmån för mer fyrkantiga, nationella regler. Om man formulerar frågan huruvida de järnvägslinjer som lades ned hade gått att långsiktigt driva vidare på ett företagsekonomiskt lönsamt vis är svaret nog ändå uppenbart ”Nej”. Men låt oss vänta med att formulera frågan och istället fortsätta framåt i historieskrivningen. För efter järnvägsförstatligandet kom länstrafikreformen år 1981 då staten överlämnade ansvaret för den regionala persontrafiken till landstingen. Det som då skedde är en utmärkt illustration av att det statliga engagemanget för den regionala persontrafiken i själva verket bara utgör en 35-årig parentes. Genom decentraliseringen (åter-)fick alltså landstingen mycket av ansvaret för de banor som de själv varit med om att initiera eller som till stor del byggts på initiativ av olika i bolag med olika kommuner som storägare. Fast under den statliga parentesen hade mängder av järnvägar hunnit inte bara läggas ned utan också rivas upp. Den företagsekonomiskt sinnade skulle tacksamt kunna hävda att staten därmed gjort grovjobbet i att rationalisera regionaltrafiken runt om i landet. Där järnvägar lagts ned hade bussar ersatt.

Bussen blev inte heller lönsam

Men busstrafiken visade sällan heller den något positivt ekonomiskt resultat. Allra senast i och med länstrafikreformen, men i praktiken redan under 1960-talet blev det uppenbart att regional persontrafik bara i undantagsfall gick att bedriva med företagsekonomisk lönsamhet. Men det fanns andra värden i att sådan trafik ändå fanns. Från början handlade dessa argument kanske om framkomlighet i stadskärnor som man inte helt ville fylla med enbart parkeringshus som ersättning för den gamla stadsbebyggelse som var den samlingsplats som var själva orsaken till att staden alls fanns. De enorma kostnaderna för nya stora (motor-)vägsbyggen från periferin och in till stadskärnorna blev också så hög att den ofta inte gick att räkna hem ens samhällsekonomiskt, vilket också talade för att det fanns ekonomiska skäl att via skattsedeln delfinansiera kollektivtrafiken då alternativkostnaden för vägarna riskerade att bli högre. Vid tiden för länstrafikreformens genomförande tillkom argumentet om en ren stadsluft som också borde tala för mer kollektivtrafik och mindre privatbilism. Från 1990-talet och framåt har såväl trängsel som stadsluft, demokratisk tillgänglighet (barn, rörelsehindrade och många äldre kan inte köra bil och många har inte råd med en bil) och klimathot kommit att bli uppenbara beståndsdelar i argumentationen för en delvis skattefinansierad regionaltrafik. Ja, tidigt accepterades en skattesubvention av regionaltrafiken med 50 %. Annorlunda uttryckt innebär detta att istället för att intäkterna ska vara omkring 110 % av kostnaderna (=företagsekonomisk lönsamhet med rimlig avkastning) så räcker det med att intäkterna är 50 % av kostnaderna.

Upphandlad trafik på smalspåriga regionalbanor

Nu kommer vi till själva pudelns kärna när vi formulerar om den fråga vi bara snuddade vid ovan: Skulle det vara möjligt att driva persontrafik på de (smalspåriga) järnvägslinjer som SJ lade ned i perioden 1950–1981 med minst 50 % kostnadstäckning om de – kontrafaktiskt – funnits kvar med rimlig banstandard idag? Eller snarare: För vilka av alla dessa banor hade det varit möjligt – och som en konsekvens av detta resonemang: För vilka av dessa banor hade länstrafiken idag haft intresse av att upphandla persontrafik på järnväg? Fakta är så klart att vi inte vet och inte kommer att få veta eftersom det just är ett kontrafaktiskt resonemang. Just därför är det också fritt fram att hänge sig åt vild spekulation, såsom på mitt initiativ skedde i ett forum på Facebook för en tid sedan. Slutsatsen då blev att följande bansträckor nog skulle varit föremål för upphandling av persontrafik idag:

Göteborg–Skara
(Stockholm–)Kårsta–Rimbo–Norrtälje
Uppsala–Rimbo
Norrköping–Örebro
Norrköping–Valdemarsvik
Ronneby–Växjö
Visby–Burgsvik
Böda–Borgholm–Mörbylånga
Uddevalla–Bengtsfors
Lidköping–Skara–Skövde
Karlstad–Hagfors
Motala–Linköping
Växjö–Västervik
Hjo–Stenstorp
Vadstena–Fågelsta
Karlskrona–Kalmar
Växjö–Oskarshamn

Notabelt är att listan är lång, men ingalunda tar upp samtliga under tidsperioden nedlagda bandelar. Det rör sig alltså inte om en nostalgisk tripp i det blå, utan om ett ärligt samlat försök till realistisk bedömning av en kontrafaktisk verklighet. Och givetvis kan tankeexperimentet också utvidgas till att gälla normalspåriga banor.

Beslutsfattande baserat på facit-tro

Nu är så klart verkligheten inte kontrafaktisk, utan faktisk. Och tankeexperimentet är därför också med nödvändighet bara just ett sådant. Men genom tankeexperimentet bibringas vi också insikter som bör leda till konkret handling idag. För lika uppenbart rationell och självklar som nedläggningen av ovanstående bandelar var när de genomfördes – lika uppenbart är det att dessa beslut så här betraktade inte skulle varit självklara idag när upphandlad persontrafik skulle kunna ha varit av reellt intresse FÖRUTSATT att banorna funnits kvar. En sak var att lägga ned (person-)trafiken på banorna där och då. En helt annan fråga var ju att riva upp banorna kort därefter. Det senare beslutet måste i varje enskilt fall ha fattats i den fasta övertygelsen om att man som beslutsfattare hade tillgång till ett slags för all framtid givet facit för samhällsutvecklingen framåt. Och i det facit stod att framtidens resande skulle bli individuellt och genomföras med bil. Och då skulle ALDRIG NÅGONSIN något behov av ny järnvägstrafik uppstå – ergo skulle banorna rivas upp. Problemet sett i backspegeln är ju bara att det upplevda facit på några decenniers sikt inte visade sig stämma med den faktiska verkligheten. Beslutsfattarnas förmåga att leva sig in i framtidens utmaningar och behov då under 1950-, 60- och 70-talen var helt enkelt i retrospektiv milt sagt bristfällig. Det är givetvis enkelt att i efterhand med facit på hand raljera över denna bristande träffsäkerhet. Problemet är ju bara att konsekvenserna av den bristande träffsäkerheten är monumental: Istället för en högklassig och verkligt attraktiv regional tågtrafik erbjuds en långsammare busstrafik som av få betraktas som ett attraktivt alternativ till bilen. För motivet för spårtrafik är ju endast i undantagsfall att det blir fysiskt omöjligt att sätta in fler bussar på en viss relation, utan att spårtrafiken i sig markant ökar intresset för att resa kollektivt. Hade man istället lagt ned järnvägstrafiken MEN låtit banorna ligga kvar hade de, som 1990-talsexemplet Linköping–Kalmar visar, varit möjliga att återuppliva. Motsatsen där rälsen rivits bort är i praktiken oerhört svår och tidsödande, såsom samtida exemplen (Malmö–)Staffanstorp–Dalby–Tomelilla(–Simrishamn) eller Malungsfors–Sälen övertydligt visar (förvisso normalspåriga exempel). Finns det då lärdomar att dra av detta tankeexperiment? Ja, självklart: Infrastruktur är en investering som samhällsekonomiskt inte får betraktas i ögonblicksbelysning, utan måste betraktas i minst halvsekelsperspektiv. Investeringarna är stora och för samhället och dess utveckling långsiktigt strukturerande. Som sådana vet vi bara ATT de har långsiktig betydelse men inte nödvändigtvis HUR denna betydelse tar sig ut. Och även nedlagda banor som inte skulle ha varit föremål för upphandlad trafik om de legat kvar idag, t.ex. Hesselby(Dalhem)–Roma, har ju efter några decenniers bortavaro visat sig kunna ha ett värde och en roll att spela i det moderna samhället på ett helt annat sätt, som museibana. Här blev trycket på värdeskapandet till slut så stort att banan trots allt återuppbyggdes, men givetvis till mångdubbel kostnad jämfört med om banan legat kvar.

Har verkligen Trafikverket tillgång till facit?

Vi borde med detta resonemang med självklarhet låta banor där trafiken lagts eller läggs ned i sin helhet ligga kvar intakta i väntan på att nya användningsområden – eller nya trafikeringsförutsättningar – uppstår utan att vi här och nu med säkerhet kan säga vilka dessa är. Och det borde ju inte vara något märkligt synsätt. Den bilväg som av en eller annan anledning upplever en minskad trafik plöjs ju inte upp av Trafikverket när trafiken minskat tillräckligt mycket – däremot underhålls den sannolikt mindre. Så varför, nej VARFÖR, planerar Trafikverket – ja, ens överväger Trafikverket – alltjämt här och nu att riva upp existerande banor där trafiken upphört (t.ex. Skövde–Karlsborg, Lysekilsbanan, Kristianstad–Hanaskog, Örbyhus–Hallstavik m.fl.). Är det månne så att man nu faktiskt skaffat sig ett definitivt facit för samhällsutvecklingen framöver? I så fall är min övertygelse den att detta facit över tid visar sig bli kontrafaktiskt. Trafikverket är faktiskt svaret skyldigt i en brännande aktuell fråga med bäring på vår långsiktiga samhällsutveckling. Ett beslut om att riva upp en järnväg är ett beslut med oerhört långtgående konsekvenser för oerhört lång tid framöver som fattas på basen av att man tror sig veta att det aldrig någonsin kommer att finnas några skäl för människor eller gods att i någon väsentlig mängd transporteras mellan de orter som järnvägen sammanbinder. VET Trafikverket verkligen in i märgen det? Jag lutar istället mig åt visdomen i det gamla talesättet: ”Om man har alla svaren har man inte ställt alla frågorna”.

Martin Ragnar

Texten också publicerad i TÅG 1/2021

Till tonerna av ödesmättad pianomusik spelas den konverterade Super-8-filmen i färg som visar järnvägen på Gotland den sista sommaren 1960 upp i min mobil. En signalröd rälsbuss rullar fram till stationen ofta med ett släp på kroken. Resandeutbytet i orter som Etelhem, Havdhem och Bjärges är imponerande. Det är inte frågan om nån enstaka utan om tjugotals människor som går av och på och ofta med nån resväska eller annan reseeffekt i handen. Och alldeles på perrongen i Lärbro har landsvägsbussen kört upp och väntar meter bort från de som ska vidare mot Fårösund. Och lika självklart finns vid alla dessa stationer en Pressbyråkiosk som bjuder ut nyheter och säkert tobak och någon bit lösgodis för den sötsugne. En välfylld bagagevagn står självklart på perrongen i Romakloster och fylls på och packas av. Och även om de inte syns i bild här så vet vi också att det fanns poststationer överallt i alla dessa orter och så klart livsmedelsbutiker. I många av orterna fanns kommunkontor och så klart skolor och annan service. Vad jag vill ha sagt med detta? Tja, jag vet inte riktigt. Men jag reflekterar över tidens gång och tänker att det som en gång för inte alls så länge sedan var självklart fanns i termer av infrastruktur, statlig service och kommunal service även i en ort av Etelhems storlek idag inte med någon självklarhet ens finns i en ort av Karlskogas storlek. Ja, faktum är att det bara finns en enda Pressbyråkiosk kvar på hela Gotland sedan tiotalet år tillbaka, nämligen den i Roma. Men Etelhem eller Bjärges av idag är inte bara berövade på sin statliga service i form av järnvägsstation och postkontor utan också på sin Pressbyrå, sin mataffär och sin skola. Det som en gång var ett välfungerande mikrokosmos där järnvägen ledde vidare ut i vida världen det har slutat att snurra. Där en resa man med självklarhet företog sig med tåg till vänner ett par mil bort i låt säga Martebo eller Väskinde har (även om distansen inte minskat och restiden snarast ökat även om man tar den egna bilen) blivit en futtighet istället för ett äventyr på väg någonstans. Det är som att tågresan till Martebo ersatts av flygresan till Thailand. Men har äventyret egentligen blivit större eller gjort oss själva lyckligare på färden? Jag har länge tvivlat på det och än mer så i klimatkrisens och coronakrisens tidevarv där det är en återruralisering som står för dörren som ett bjärt brott mot de senaste decenniernas ohöljda optimism inför alltings totala globalisering.

Och så reflekterar jag över statens roll i allt detta. De privata järnvägsbolag som fanns på Gotland och som lät bygga och trafikera de sju järnvägar som öppnades för allmän trafik på ön – hur privata var de egentligen? Tittar man närmare på den saken så var flertalet av dem i allt väsentligt vad som idag skulle beskrivits som kommunala bolag samägda av ett flertal berörda kommuner och med verkligt privata aktieägare som något väldigt exotiskt och begränsat inslag med Roma Sockerfabriks AB som det egentligen enda uppenbara undantaget. Det rörde sig alltså inte om dåtida börshajar som plöjde ned kapital i dåtidens framtida superinfrastruktur i tron om att de stora pengarna hägrade om hörnet. Det rörde sig om progressivt och utvecklingsoptimistiska kommuner som satsade om inte allt så i alla fall väldigt mycket av det lilla man hade på att förbinda den egna bygden med omvärlden i tron att en regionalisering – inte globalisering – skulle vara gagnefull för såväl medborgarna personligen som för deras ekonomiska aktiviteter. Och man gjorde så i tron att dessa stora ansträngningar skulle vårdas och förvaltas av kommande släkten. När staten tog över i slutet av 1940-talet var det med insikten om att somliga järnvägsföretag hade en del ekonomiska utmaningar och att staten där med sin känsla för struktur och standardisering och framförallt genom en klok samordning skulle kunna göra samverkan mellan olika järnvägar enklare och göra det rationellare och billigare att driva järnvägarna och enklare för resande och godstransportörer också. Det var inget ondsint projekt från staten – det var en del i den nationaliseringsprocess som inte främst hade några nationalistiska förtecken, utan snarare var nästa logiska steg efter den inledande regionaliseringen.

Huruvida de övertagna järnvägarna var ekonomiskt lönsamma eller ej var inte någon huvudfråga trots att SJ var ett affärsdrivande verk sedan långt tillbaka. Men inom bara ett par år blev nu istället detta med affären huvudsak och därmed blev uppgiften inte längre heller att förvalta förfädernas ansträngningar utan att rationalisera genom att lägga ned. Och det var på den vägen som orter som Havdhem och Etelhem och Martebo förlorade hedern när spåren inte bara slutade trafikeras utan också snarast rycktes upp för att effektivt förhindra varje tanke på en framtida återupptagen trafik. För utvecklingen kunde ju bara gå åt ett enda håll – mot det allt större och större mot det nationella och på sikt globala som förpassat 2020-talets Karlskoga till 1950-talets Etelhem och som fortsätter att skörda allt större offer.

Och när jag ser dessa mössprydda stinsar som vinkar av tåg, dessa bomfällerskor och vagnsstädare och postbiträden och stationskarlar så undrar jag om staten någonsin förstod eller försökte förstå vilken viktig roll deras existens och närvaro spelade i de lokalsamhällen där de verkade. Staten, den centraliserade staten, var nog helt enkelt för långt ifrån lokalsamhället för att förstå. Och jag reflekterar över att angelägenheter som berör den lokala och regionala nivån nog alltid har måst avgöras just där snarare än centralt nånstans långt borta. Kanske var järnvägen inte alltid lönsam, men säg den lokaltrafik som idag är företagsekonomiskt lönsam. Så kanske hade det för de lokala och regionala aktörerna trots allt varit samhällsekonomiskt lönsamt att också driva en företagsekonomiskt kraftigt olönsam järnväg vidare – just för att bevara samhällets puls och blodåder. Och för att visa på den offentliga servicens närvaro också i de mindre samhällena. Och kanske är det åt det hållet vi nu i krisens tider åter börjar vandra? Är det Etelhem, Bjärges och Martebo som i framtiden åter blir destinationerna när vi äntrar tåget på väg ut i den vida återruraliserade värld vi nu är på väg mot? Den värld där maten vi äter självklart kommer från trakten vi bor i. Den värld där sakerna vi anser oss behöva till stor del finns i en regional kontext, kanske till låns och att bytas. Den värld där marken nyodlas igen och gamla loppisbodar görs om till stall för några mjölkkor igen och de gamla grållarna väcks upp ur halvsekellånga dvalor. Den värld där golfbanorna lämnar plats för produktiva verksamheter. Ja, den värld där lokalsamhället ånyo växer sig starkt och vågar investera proaktivt i en framtid som inte är exkluderande utan fortsatt nyfiket på sin omvärld, men inte längre till priset av att avveckla sig självt såsom skedde en gång efter kriget när en film med ödesmättad pianomusik fick ackompanjera en suddig Super-8-film i färg som visade glada människor som steg av och på ett tåg som snart skulle vara ett minne blott.

Martin Ragnar

Publicerad under rubriken ”Super-8-reflektioner”, Tidningen TÅG 3/2020, 36-37

Jag går på ett seminarium om framtidens järnväg där alla parter i sektorn är inbjudna och ger sina visioner. Det mesta handlar om digitalisering, big data och hur använda ai för att göra allt billigare och bättre. En sådan utveckling är nog ofrånkomlig men samtidigt är den också en hygienfaktor för framtiden. Framtidens järnväg har dock en väldigt massa andra utmaningar som verkligen behöver tas tag i och där diskussion om HURet och NÄRet verkligen skulle vara livgivande att lyssna till istället för en samstämmig kör som diskuterar teknik som brukarna ändå inte förstår.

Här kommer min lista över de riktigt stora utmaningar som järnvägen står inför här och nu:

Det är uppseendeväckande orimligt att Trafikverket år 2019 fortsätter att satsa pengar på och planera för upprivning av nedlagda järnvägar, såsom Skövde-Karlsborg och Lysekilsbanan. Om ingen trafik bedrivs här och nu så är samhällsutvecklingen högst konkret sådan att intresset för järnvägstransporter ökar. Rivs banorna upp återställs de aldrig, men ligger de kvar går de att återuppväcka. Sluta också genast upp med avelektrifiering och rivning av sidospår.

Utbyggnaden av dubbelspår på Västkustbanan (Lund-Göteborg) har pågått sedan 1991 och kan antas bli klar omkring 2025. Det har rått politisk enighet om projektet och pengar har funnits – likaväl har det tagit över 30 år att bygga ett spår bredvid ett befintligt när det tog tio år att bygga det ursprungliga spåret med handkraft på 1800-talet. Det är fullständigt orimligt. Ska vi ha någon chans att bygga nya banor i framtiden måste det bli mycket snabbare, enklare och billigare.

Gärna artificiell intelligens – men se först till att dimensionera och organisera störningsinformationen på Trafikverket så att resenärerna verkligen får information när störningar föreligger istället för att systemet då direkt kollapsar.

Gärna digitalisering – men SJ, börja med att säkerställa att inga tåg lämnar sin utgångsstation utan att samtliga toaletter är hela och fungerar, att det finns tvål i samtliga tvålbehållare och att samtliga dörrar på tåget fungerar. SAS och andra flygbolag säkerställer detta ALLTID.

Landet behöver utvecklas med nya järnvägar som kan driva arbetsregionförstoringar och utveckla stora delar av landet. Nya och nygamla banor som skriker efter att bli byggda i närtid inkluderar:
Umeå-Skellefteå-Luleå
(Borlänge-)Malung-Sälen
Hudiksvall-Ljusdal
Uppsala-Enköping
Örebro-Degerfors-(Karlstad)
Strömstad-Halden
(Älmhult-)Olofström-Karlshamn
(Karlskrona-)Kalmar-Oskarshamn-Västervik(-Linköping)
(Malmö-)Staffanstorp-Sjöbo-Tomelilla-(Simrishamn)
Kristianstad-Hörby-Lund
Hur gör vi för att realisera dessa?

Gärna fler och snabbare tåg i allmänhet, men nattågen (i SJ:s eller annan operatörs regi) behöver bli moderna genom nya vagnar efter förebild från t.ex. Finland eller Ryssland och nattågskoncepten utvecklas för såväl inrikes- som utrikestrafik. Fler svenska destinationer för nattågen behövs också, såsom Kalmar/Karlskrona, Karlstad m.fl.

Detta är framtidens järnväg. Vi befinner oss universum iväg från att realisera detta – av ekonomiska skäl i vissa fall, men av ren bristande vilja, oförstånd och prioritering i andra. Detta måste lyftas, diskuteras och läggas upp planer för. För järnvägen är både dagens och framtidens transportslag för effektiva, klimatsmarta och regionförstorande transporter av såväl människor som gods.

Martin Ragnar