Kategoriarkiv: Trafik

Öppet brev till SJ om järnvägstrafikens utveckling

Hur svårt kan det va SJ?

Jag är en flitig tågresenär såväl som privatperson som affärsresenär. För några år sedan hade jag årskort på SJ och sen flera år har jag svart kort i SJ:s Prio-system, vilket innebär att jag bör tillhöra de mest flitiga tågresenärerna. Lägg därtill ett stort intresse för järnvägens roll för samhällsutvecklingen historiskt såväl som idag och en klimatpolitisk insikt om den centrala roll järnvägen med nödvändighet måste inta i framtidens transportsystem så innebär det att järnvägens utveckling är något jag verkligen brinner för, funderar över och vill bidra till att snabba på. Jo, det finns massor att säga om själva infrastrukturen, om Trafikverkets förslag till nedläggningar av järnvägar, om rivningar av sidospår, om bristande banunderhåll, om Trafikverkets fullständiga bortseende från klimatutsläppen i planeringen för framtidens transportsystem. Det finns också mycket att säga om den allmänna frånvaro av diskussioner om reellt nya järnvägsprojekt, såsom en Sydostkustbana Linköping–Västervik–Oskarshamn–Kalmar–Karlskrona, Nobelbanan Örebro–Karlskoga–Karlstad, Nordvästkustbanan Göteborg–Strömstad–Oslo etc. som råder i samhället. Men det får vänta till en annan artikel. Detta öppna brev till SJ handlar istället enbart om tågen som rullar på infrastrukturen – dagens infrastruktur. Därmed är också frågan en fråga för framförallt SJ, men också övriga tågtrafikoperatörer att ta till sig.

Att få sitta i färdriktningen

Nära nog varje gång jag åker tåg hör jag människor klaga över att hälften av sätena i de flesta tåg är placerade så att personen får sitta med ryggen i färdriktningen. Detta upplevs alltså problematiskt av många, för alltifrån komfortskäl till aspekter på mervärden som utsikt etc. En jämförelse med andra kollektiva trafikslag som buss och flyg ger vid handen att man bara ytterst sällan sitter med ryggen i färdriktningen i dessa trafikslag. ”Men tåget byter ju färdriktning – så det måste bli så här”, kanske du invänder. Faktum är att man på de japanska snabbtågen Shinkansen sedan introduktionen på 1970-talet kunnat vända samtliga säten i hela tåget – och gör så. Samtliga passagerare åker alltså alltid i färdriktningen där. Och vissa äldre personvagnar i Sverige i drift hos t.ex. Veolia går alltjämt att vända på. Problemet är därför inte tekniskt utan handlar bara om att lyssna på vad kunden efterfrågar och handla därefter.

Att få sitta vid ett fönster

Nära nog varje gång jag åker tåg hör jag någon klaga över att de fått en fönsterplats bara på pappret, för fönstret visar sig bestå av en bit vägg som inte går att se ut genom och vad är då poängen med en fönsterplats? Det är en lång och dålig tradition Sverige har vad gäller tron att det saknar betydelse för personen som sitter innerst om huruvida denne kan titta ut genom ett fönster eller ej för vagnar i Sverige har sett ut på detta sätt mycket länge, men gör det inte alls på detta sätt i andra länder. Tanken att man skulle anpassa fönstrens storlek och placering efter sätenas storlek och placering förefaller högst rimlig och skulle innebära ytterligare ett sätt att lyssna på vad kunden efterfrågar och handla därefter.

Mat som lockar till upplevelser

Mannerströms signatur i all ära och hans kockgärning lika så, men SJ:s tolkningar av denna och andras kulinariska kreationer känns ändå unkna, dammiga och fulla av tillsatser på ett sätt som på något sätt alltid varit ur fasen med samtiden. Inte för att SAS gör det bättre, men titta på Sverigeflyg som fångar upp regionala specialiteter och gör Sverige intressant att upptäcka genom flygresan där allt inte är lika oavsett vart man åker. Tänk när SJ bjuder på en resa där också själva resan i sig blir ett mål!

Direkttåg

Visst kan kontaktledningar ramla ned och tåg spåra ur, men oftast handlar förseningar om småfel som fortplantar sig och gör att förbindelser missas. Om man befinner sig på en resa där ett byte ingår innebär det ofta att bytestiden förlängs betydligt mycket mer än förseningen som sådan. Och vem älskar regn på perrongen i Hallsberg eller en utkyld gångbro i Hässleholm? Men dessa och andra upplevelser de flesta av oss gärna avstår från skulle till stor del kunna undvikas om fler tåg gick längre sträckor. Istället för Mjölby–Hallsberg skulle man ju t.ex. kunna köra Jönköping–Nässjö–Örebro, istället för Borås–Varberg skulle man kunna köra BoråsVarbergHelsingborg och istället för GävleFalun skulle man kunna köra UppsalaGävleFalunKarlstad. Inte så att alla byten försvinner på detta sätt, men många skulle kunna undvikas.

Nattågets konkurrensfördel – tänk hotell med incheckning

En nattågstrafik som fram till tidigt 1990-tal var ganska omfattande och möjliggjorde direktresor t.ex. MalmöGävle, LinköpingLuleå, KalmarStockholm, KöpenhamnOslo m.fl. har nästan helt avvecklats, men avvecklingen har skett i det tysta. Introduktionen av snabbtåg har givetvis varit av godo, men det har aldrig funnits någon naturlag som sagt att väl snabbtåg introduceras så måste nattågen läggas ned – SJ har bara agerat som om en sådan lag skulle ha funnits. Därför börjar nu nattågen mot Norrland hotas och Malmö-Stockholm lever på nåder. Men man talar inte om nattågen mer än när man hotar dem – vem tror då att någon reser med dem? Det finns också här mycket att göra för att öka attraktiviteten. Varför ska man åka nattåg och inte flyg, exemplifierat med StockholmMalmö? Jo, för att tåget avgår senare på kvällen än sista flyget och kommer fram tidigare än första flyget. Då funkar det inte att låta nattåget avgå Stockholm 21.15 på kvällen – det ska lämna Stockholm respektive Malmö vid 23.00, men givetvis stå inne och vara möjligt att gå ombord på från 20.00. Och att åka nattåg ska vara som att bo på hotell (sovvagn) eller vandrarhem (liggvagn). På hotell checkar man in när man kommer och blir inte väckt vid avgångstiden för biljettvisering. På hotell bor man i enkelrum om man reser själv och i dubbelrum om man reser tillsammans med någon, men ytterst sällan bokar man ett dubbelrum om man är ensam och väntar på att en främling ska komma senare på kvällen och lägga sig i sängen bredvid. Och givetvis kan man ta en dusch på rummet på ett hotell, medan dusch i korridoren duger gott på vandrarhemmet. Finska VR har köpt nya nattågsvagnar anpassade för en ny tid och opererar ett omfattande nattågssystem i hela Finland – kanske skulle VR etablera sig också i Sverige?

Med tåg till kontinenten i ett enat Europa!

Det fanns en tid för inte så väldigt länge sedan då en järnridå delade Europa i två delar. På den tiden kunde man åka direkttåg StockholmMoskva, MalmöBerlinPrag, StockholmHamburg och SJ:s nytillträde generaldirektör 1988 Stig Larsson talade sig varm för byggandet av Öresundsbron som skulle möjliggöra direkta tågresor StockholmParis. Så föll muren, Europa enades med Bryssel som mittpunkt, Öresundsbron blev byggd liksom några danska broar och klimatfrågan blev en ödesfråga för mänskligheten. Därmed byggdes den internationella tågtrafiken så klart samtidigt ut så att man inte bara kunde fortsätta att åka tåg internationellt som tidigare, nå Paris som Larsson lovat utan också t.ex. Frankfurt, München och Milano med direkta vagnar från både Stockholm, Göteborg och Malmö dagligen – eller hur blev det egentligen? Bortsett från Öresundstågen till Köpenhamn och Helsingør kan man idag ett par dagar i veckan under några månader om året åka tåg MalmöBerlin med tågfärja till Sassnitz. Poängen med Öresundsbron har inte tillvaratagits för fjärrtrafiken och Europas integration har för svensk del inneburit att man åker mindre tåg till Europa än någonsin förut. Hur ser planen ut för att tänka nytt och offensivt här?

VILL SJ åka tåg in i framtiden?

Tågtrafiken måste utvecklas för framtiden. Frågan är om SJ VILL vara den som gör det eller om man fortfarande är inställd på att avveckla istället för att utveckla. Med ovanstående åtgärder och med tiden en annan syn på investeringar i nya spår så har järnvägen en guldålder att gå till mötes – men inga framgångar kommer utan ansträngning, utan att lyssna på kunder och utan att handla i linje med kundernas önskemål!

Därför är spårtrafiken överlägsen flexibla bussar

Vi behöver åka mer kollektivt – eller rättare sagt – andelen av de resor vi gör måste i högre grad genomföras med kollektiva färdmedel. Mängden resor som helhet bör däremot minska. Kollektivtrafikbranschen har delvis förstått detta och lanserade för några år sedan en vision om en fördubblad kollektivtrafik fram till 2020. Fördubbling eller ej – det är det relativa resandet med kollektivtrafiken som är viktigast att hålla reda på, medan de absoluta talen säger väldigt lite. Därför är det också väldigt problematiskt när SL ser det som en framgång att i sina visioner fram emot 2020 förvisso öka trafiken, men samtidigt förlora andelar av det totala resandet. Så hur då göra för att öka andelen kollektivtrafikresenärer? Fler av dagens bussar? På några ställen kan säkert detta bidra, men för att få tillstånd den nödvändiga stegförändringen krävs en kollektivtrafik som uppfattas attraktiv på ett annat sätt än dagens. Många studier visar att spårtrafik levererar sådan kollektivtrafik, medan bussar inte gör det. Fundera icke minst på varför hus- och lägenhetspriserna normalt är högre längs med spår än längs med busslinjer! Det finns faktiskt en enkel förklaring bakom detta:

  • Spåret ligger där det gör och det är INTE ett problem att det inte är flexibilt – utan tvärtom är konstansen själva poängen. Man bygger ett spår för att det ska ligga just där och ingen annanstans under mycket lång tid och signalerar därför till omvärlden om att här kommer att finnas tillgång till högklassig och tät kollektivtrafik under mycket lång tid framöver. Sådana budskap ökar värdet på fastigheter i upptagningsområdet och skapar utveckling.
  • Spårtrafik kan gå betydligt snabbare än busstrafik eftersom den tvingar fram signalprioritering m.m.
  • Det är väldigt lätt – nära nog standard – att elektrifiera spårtrafik.
  • Nej, i många fall kommer spårtrafik sannolikhet inte att vara ekonomiskt lönsam i meningen att biljettintäkterna klarar av att täcka kostnaderna för trafikens utförande och anläggningens kapitalkostnader. Men dels finns det kostnader som inte syns i form av klimatpåverkan, dels finns det kostnader för att ha många små arbetsmarknadsregioner istället för en större och dels är busstrafik på samma linje högst sannolikt också olönsam.

Förbifarten i Förbifarten

Den måste bara stoppas – men tyvärr är den inte lika lätt att stoppa som Ahlgrens bilar. För det går inte att bara i förbifarten stoppa Förbifarten i munnen. Men den borde tryckas långt ned i halsen på alla de som tycker att den löser några problem för Stockholmsregionen. Jo, det finns visst ett problem med att många som bor söder om stan ska norröver och vice versa. Men de allra flesta av dessa skulle åka kollektivt om det fanns en bra förbindelse. Och man bygger inte nya vägar för att köra bussar på – man bygger dem för bilarna. Vill man stimulera till kollektivt åkande bygger man spår – och det går alldeles utmärkt att bygga ett spår istället för Förbifarten. Vill man därtill rå på problemet med trafiken i Stockholm på ett mer strukturellt sätt så är det allra viktigaste man kan göra att söka stimulera framväxten av arbetsplatser söder om Saltsjö-Mälarsnittet och bostäder norr därom. Idag finns 2/3 av arbetsplatserna på norrsidan och 2/3 av bostäderna på sydsidan. Denna strukturella skevhet skapar alltså i sig ett onödigt stort tryck på trafiken över Saltsjö-Mälarsnittet, ett tryck som på ett tiotal år genom kloka investeringar och prioriteringar kan minskas. Men då handlar det om att bygga nästa stora universitet på sydsidan att satsa stort på Huddinge sjukhus och snarast bygga ut Ostlänken – en ny snabbjärnväg (Södertälje-)Järna-Nyöping/Skavsta-Norrköping-Linköping så att tyngdpunkten i Stockholmsregionens tillväxt hamnar på sydsidan. De 45 miljarder Förbifarten numera förväntas kosta skulle räcka en god bit på vägen för att börja denna omställning istället för att bygga fast sig i den gamla ordningen.