Författararkiv: admin

Cementkrisen sätter fingret på vådan av ett privat monopol

Lämna ett svar

Den 6 juli avvisade alltså Mark- och miljööverdomstolen Cementa AB:s ansökan om tillstånd till fortsatt och utökad täktverksamhet i anslutning till cementfabriken i Slite under ytterligare 20 år. Domstolen menade att ansökan var behäftad med så väsentliga brister att den inte kan utgöra grund för ett ställningstagande till verksamhetens inverkan på miljön. Därmed är också cementfabriken i Slite nedläggningshotad. Och byggbranschen skriker högljutt om politisk intervenering i domstolsprocesserna med hänvisning till att astronomiska mängder svenska arbetstillfällen annars går förlorade. Hur har vi egentligen hamnat i denna soppa och hur ser vägarna ut ur soppan ut?

Miljökrav vässar industrins konkurrenskraft

Att myndigheter ställer miljökrav på industrier är inget nytt. Att samma industrier alltid tycker detta är jobbigt är inte heller något nytt. Samtidigt är tuffare myndighetskrav också ett bra smörjmedel för att få industrin att skärpa sig, investera för framtiden och möta en hårdare konkurrens. Om något är myndigheternas miljökrav på industrin i allmänhet snarast för slappa och för långsamma än för strikta och för snabba, vill jag som sett sådana processer på nära håll bl.a. i massa- och pappersindustrin, hävda. Men väl ett myndighetskrav kommer har man som ägare av industrin alltså två val: investera för att uppfylla det nya kravet, eller resignera och ge upp och lägga ned verksamheten. Oerhört sällan väljer man det senare alternativet och det gäller i så fall bara riktigt små och underinvesterade industrier. Jo, det ska sägas att under 1960- och 1970-talen skedde det relativt ofta, men då handlade det om att myndigheter överhuvudtaget började ställa några miljökrav alls på verksamheter som alltså tidigare helt självsvåldigt kunnat bestämma över allt som gällde deras verksamhet.

Cementa i Slite är en modern industri

Cementa i Slite är vare sig en liten anläggning eller en underinvesterad sådan – utan tvärtom både stor och relativt modern. Likafullt är den nu på fallrepet. Och detta handlar ju alltså inte om fabriken utan om fabrikens råvara. För olikt massaindustrin som kan skörda en förnybar råvara över tid så är cementfabriken beroende av en fossil råvara där hålet i marken bara blir större och större över tid. Det säger sig självt att man förr eller senare kommer till en punkt då hålet blivit alltför stort. Huruvida den punkten är här och nu eller ligger en bit in i framtiden har jag själv inte någon insikt om i fallet Slite, men jag litar däremot på att myndigheter och domstolar gör professionella bedömningar i frågan. Därmed uppkommer då frågan: Hur kan Cementa vara så klantiga att man trots flera års process med kritiska synpunkter från ett flertal olika myndigheter inte ha löst alla utestående frågor? Jag tror att svaret på den frågan är väldigt enkelt: Hade frågorna rört delar i själva processindustrin – fabriken i Slite – hade man säkert snabbt funnit på råd på samma sätt som skulle skett i ett massa- och pappersbruk som ådragit sig myndigheternas intresse. Men nu handlar det alltså inte om fabriken utan om råvaran. Och vid någon tidpunkt blir alltså hålet så stort att det inte längre går att garantera det som myndigheterna kräver i form av säkerhet för vattentillgången. Vad gör en industri som faktiskt själv också kommer till den insikten i sitt slutna ledningsrum? Går den stolt ut och deklarerar att man lägger ned verksamheten – eller tar man en rövare och försöker argumentera för sin sak efter bästa förmåga i förhoppningen om att myndigheterna trots allt ska låta sig bevekas? Jag tror på det senare under i alla fall 99 fall av 100. Och jag tror att det är precis den situationen vi nu åskådar. Det handlar inte om att Cementas personal har klantat sig eller saknar insikter om hur det underlag domstolen krävt in ska se ut – utan istället handlar det om att det helt enkelt inte längre finns teknisk-ekonomiska förutsättningar att nå de krav som myndigheterna ställer. Men istället för att själv erkänna denna bittra slutsats låter man domstolen få rollen som bödel.

Monopol ska vara offentliga eller noggrant granskade

Heidelberg Cement äger alltså Cementa och har ett de facto monopol på cement i såväl Norge som Sverige. I Sverige skaffade man sig monopolställningen redan 1973 då den enda kvarvarande inhemska konkurrenten Gullhögen i Skövde köptes upp. År 1996 köptes Akers cementtillverkning i Norge upp och så blev alltså Heidelberg Cement ägare till det svensk-norska monopolföretaget år 1999. Genom byggindustriernas skrammel har det blivit uppenbart att cement alltså inte är en internationell handelsvara, vilket innebär att vi befinner oss i en situation med ett utländskägt privat monopol på cement i Sverige och Norge. Monopol är aldrig bra, men i vissa fall är de nödvändiga, t.ex. när det gäller vissa former av infrastruktur (vattenledningar i en stad, elnät m.m.). Sådana naturliga monopol kan då antingen vara offentligägda (t.ex. genom kommunala VA-verk) eller också vara föremål för ständig kontroll av en särskild för ändamålet inrättad granskande myndighet (t.ex. Energimarknadsinspektionen som granskar el- och gasnätsbolagen i Sverige). I fallet cement gäller vare sig det förra eller det senare. Därtill är cementtillverkningen inte ett naturligt monopol, utan ett i högsta grad konstruerat monopol som förstärks även efter Sveriges EU-inträde. Så kan vi bara inte ha det.

Svensk cement mot framtiden

Jag ser tre möjliga vägar framåt:

  1. Förstatliga Cementa
  2. Inrätta Cement- och betonginspektionen som kritiskt granskar allt som Cementa företar sig och allt som rör företagets prissättning
  3. Tvinga Heidelberg cement att sälja av delar av sin verksamhet så att man skapar konkurrens inom de geografiska området där idag de facto-monopol råder

Självklart finns det platser i Sverige där det finns tillgång till kalk och där nya cementfabriker kan anläggas och drivas under en tid. Men cementtillverkning kommer aldrig att bli som en massa- och pappersindustri helt enkelt därför att den förlitar sig på en fossil råvara i närheten av fabriken – en råvara som förr eller senare tar slut eller där miljön till sist sätter stopp.

Är krig lösningen på bostadsfrågan?

Lämna ett svar

Hur vill vi att detta med bostäder ska fungera? När jag var ung tänkte jag ungefär så här: Nu är jag ung och vill flytta hemifrån. Eftersom jag inte har något stort sparkapital och dessutom befinner mig i ett skede av livet där många livsval är nära förestående känns det bra med flexibilitet. Då skulle en hyresrätt passa bra. Jag vill så klart bo centralt så att det är nära till både studier, nöjen och vänner. Längre fram i livet hoppas jag att bilda familj. Då vill jag bo i en villa så att mina barn kan få känna gräs under fötterna. Och på ålderns höst kanske en bostadsrätt lite mer centralt skulle kunna bli intressant. Mina framtidsdrömmar var inte nödvändigtvis desamma som dina, men kanske var de inte heller helt väsensskilda. Sen blir livet aldrig precis som man tänkt sig.

Jag hade tur att via kontakter få fatt på en hyresrätt redan som 18-åring, något mina jämnåriga i Stockholm inte hade en chans till. Jag bodde centralt och billigt. I väntan på den familjebildning jag drömde om bodde jag kvar i hyresrätt (först i Stockholm och sedan i Karlstad), sparade flitigt och förfasades åt vänner som satsade vilt på att köpa bostadsrätt för astronomiska belopp (i Stockholm) som de egentligen inte hade råd med eller ställde mig helt sonika frågan – varför skulle jag köpa en bostadsrätt när det finns hyresrätter (i Karlstad). Själv sparade jag ju vidare flitigt och i förvissningen om att när dagen kom då jag skulle köpa ett boende, ja då skulle jag ha en rejäl slant att stoppa in i huset. Bilda familj blev sent för mig och det blev skilsmässa också.

Det ligger i sakens natur att man inte har facit i förväg utan först i efterhand. Men det detta facit i hand här och nu är det uppenbart att sparsamhet och nit kombinerad med en riskovilja har varit en sällsynt dålig kombination av egenskaper under min vuxentid. Istället har inte bara högsta vinsten utan alla vinster tilldelats de som chansat vilt – ju större risktagande desto bättre har det gått. Jag har bara mig själv att skylla i denna bostadshazard, men jag måste också ställa mig frågan: Är det verkligen så vi, rent politiskt, VILL att samhället ska fungera: att den som chansar vilt ska belönas och den som försöker hålla riskerna på en låg nivå ska bestraffas?

Det är inte ETT fel som behöver åtgärdas vad gäller våra bostäder utan flera. Som jag ser det är de allra mest akuta frågorna följande:

  • Tillgången på bostäder är för låg
  • Priserna på bostäderna är för höga
  • Uppskattningen av en bostad återspeglas inte nödvändigtvis i kostnaderna

Betraktar man var och ett av dessa problem isolerat är det lätt att finna svar som bidrar till en lösning. Om t.ex. tillgången på bostäder är för låg så kan man anta att avkastningen för den som bygger eller hyr ut en bostad är för låg och då är så klart högre priser och marknadshyror effektiva medel. Och visst är det allvarligt skevt att som SvD Näringsliv häromdagen redovisade: en 2:a i Kista på 53 m2 har en kötid på 1 mån med en hyra på 10380 kr/mån att jämföras med en 2:a på Södermalm på 55 m2 med en kötid på 348 mån (motsvarande 29 år) och en hyra på 5117 kr/mån. Det är ju inte konstigare än att be någon välja mellan de båda alternativen ”rik och frisk” eller ”fattig och sjuk”. Problemet uppkommer istället i samma ögonblick då tillgången på bostäder ska vägas av mot kostnaderna för boendet. På småhusmarknaden finns inga regleringar av priserna. Om vi då tar 2002 som ett referensår när effekterna av IT-bubblan hade lagt sig och jämför fastighetsprisindex för småhus med index för en sjuksköterskelön så kan vi se att medan fastighetspriset ökat med 162 % så har lönen ökat med 65 %. Detta får i praktiken två konsekvenser:

  1. Den som redan äger sitt boende har chansen att fortsätta göra så och klättra i hierarkin eftersom den tar med sig värdet från förra ägda bostaden, medan den som inte redan äger sitt boende inte har någon rimlig chans att med sparsamhet som medel tjäna ihop till huset eftersom huspriset stiger snabbare även än de flesta möjliga sparformer
  2. Genom sänkta krav på kontantinsats (sett i ett längre tidsperspektiv) och allt lägre räntor (fram tills nu) har kapitalkostnaderna gått att hantera för många, men till priset av att man tar allt större ekonomiska risker – en tickande bomb för den svenska samhällsekonomin

Resonemanget gäller också för bostadsrätter. Vi har därmed konstaterat att prisökningarna på ägda bostäder premierat risktagande samtidigt som risken privatiserats. Resultatet är en klyvning av befolkningen mellan besuttna (bostadsägare) och obesuttna (hyresgäster). Samtidigt är det rimligt att tänka sig att den gången räntan verkligen går upp till fyra, fem, sex procent så skulle kollapsen på bostadsmarknaden bli av sådana mått att den samhällspolitiskt och makroekonomiskt inte skulle kunna tolereras, vilket i praktiken på kollektiv nivå återförstatligar en stor del av den våghalsiga privata risken samtidigt som klyvningen cementeras än mer.

Tillbaka så till de obesuttna som inte har annat än hyresrätten att välja på: Det finns så klart ingen vits med en bostadskö om det tar mer än tre månader att få en hyreslägenhet genom den. En person som vill flytta hemifrån vill göra det här och nu – inte planera det från födseln. En person som får ett arbete i en ny stad får det villkorat av att hen kan skaffa en bostad och ingen arbetsgivare välkomnar den nye adepten tillbaka 29 år senare när hen fått sin hyresrätt. Det är ju självklarheter och likafullt händer de här och nu och vi accepterar det. Det kan bara inte fortsätta så här! Ett fungerande samhälle består inte enbart av medelålders bankdirektörer med avlyfta bonustak utan också med nödvändighet av vårdbiträden, lärare, ingenjörer, lokalvårdare, busschaufförer och sjuksköterskor. Dessa MÅSTE ha råd att kunna bo nånstans och vi mår inte bra som samhälle om detta nånstans blir en enklav nånstans långt bort där vi besuttna kan tala om – istället för med – våra olycksbröder och -systrar. Därför måste bostadspolitiken handla om BÅDE tillgången till bostäder OCH kostnaderna för bostäderna.

Vad är då lösningen på denna väldigt komplexa verklighet vi alla är en ofrivillig del av? En ledande företrädare för ett parti i den politiska mitten som jag dryftade problemen med på ett djupare plan för några år sedan tittade mig stint i ögonen när hen svarade: ”Jag vet faktiskt inte hur man löser denna fråga – lösningar saknas inte bara hos oppositionen utan lika mycket hos oss själva. Den enda lösning jag själv kan se på det hela är ett krig och att vi börjar om från början igen.” Jag hoppas innerligen att vi slipper uppleva krigets helvete, men ordning på bostadsfrågan måste vi få och regeringskrisen är ett kvitto på att frågan är angelägen. För att lyckas kommer ALLA goda idéer från hela den politiska skalan att behöva prövas och dryftas och betraktas i ett gemensamt sammanhang varvid ledstjärnan denna gång måste vara: ”I nationens intresse” – inte i partiets, koalitionens, Hyresgästföreningens, villaägarnas, Fastighetsägarnas eller bankernas intresse.

Bromma flygplats och upprivna spår

Lämna ett svar

Härom veckan skapade regeringen rubriker med sitt principbeslut om att lägga ned Bromma flygplats. Reaktionerna lät inte vänta på sig. Visst fanns det en och annan som menade att beslutet var rätt och lyfte fram både argument om att klimatet kräver att vi flyger mindre i framtiden eller att det oavsett vilket är smart att samla flygtrafiken i Stockholm till Arlanda. Men framförallt hördes ett ramaskri från andra delar av landet. ”Lägga ned Bromma flygplats? Nej, nu gick skam på torra land! Då skulle ju den sista länken till huvudstaden, ja till hela Sverige och världen, för alltid gå förlorad och det får bara inte ske under några omständigheter.”

Om vi börjar med det faktiska: Ingen har föreslagit att flygtrafiken till och från Stockholm ska läggas ned utan det handlar om en flygplats som sedan 75 år kommit att ligga i staden snarare än utanför staden och därför är olämplig för sitt ändamål givet bullerstörning m.m. Fakta är också att den reguljära personflygtrafiken till och från Bromma flygplats var nedlagd under två decennier från Arlanda inrikes öppnande 1983 och fram till 1992. Uppenbarligen dog inte landet under den tiden. Däremot underlättades byte mellan olika linjer och mellan utrikes- och inrikestrafik. Det ligger nära till hands att ana samma effekt av en ny nedläggning av reguljärflyget på Bromma. Kritikernas braskande budskap om att det är så långt från Arlanda till Bromma är ett annat icke-argument: Med Arlanda Express tar det 18 min från Arlanda till Stockholm C. Med SL från Bromma flygplats till Stockholm C tar det i bästa fall 35 min inklusive två byten. Om något ligger Bromma därmed på dubbla avståndet från Stockholm jämfört med Arlanda. Prislappen för resorna skiljer sig förvisso åt, men det finns det politiska lösningar på genom att lösa in privatägda A-train. Enda gången Bromma ligger närmare Stockholm är sena kvällar eller motsvarande då färdmedlet är taxi och köerna är obefintliga. Men det är väl inte så vi ska tänka kring framtidens resande ändå?

Men frågan om Bromma flygplats reser också andra frågor hos mig. En flygplats utgör en infrastruktur. Och en infrastruktur ska man vårda ömt helt enkelt eftersom kostnaden för dess anläggande är väldigt hög och att nyttan av denna infrastruktur kan ta sig många olika uttryck över tid där upphörandet av ett behov kanske inte direkt ersätts av ett annat, men där detta andra mycket sannolikt kan dyka upp på några års sikt. Infrastruktur måste därför betraktas i minst halvsekelperspektiv och absolut inte i blixtbelysning. Den svenska järnvägen – numera av de flesta partier omhuldad som en viktig del i klimatomställningen av landet – har sedan 1940-talet minskat från närmare 1 700 mil till dagens 1 200 mil. Att vägtrafiken sedd i blixtbelysning under 50-talet, 60-talet och 70-talet var framtiden är något vi med facit i hand vet inte stämmer. Det hade så här i efterhand varit väldigt bra om järnvägslinjer såsom Jönköping–Borås, Uppsala–Enköping, Värnamo–Markaryd–Helsingborg, Örebro–Norrköping, Göteborg–Skara, Malung–Sälen, Lund–Staffanstorp–Sjöbo–Tomelilla m.fl. aldrig ryckts upp. En sak var att ställa in trafiken när den inte sågs som lönsam, men en helt annan sak var att riva upp spåren så att det aldrig någonsin mer skulle vara möjligt att trafikera sträckorna med tåg. Här hade halvsekelperspektivet behövts. Det verkligt alarmerande är att denna upprivningsprincip när det gäller spårinfrastruktur alltjämt idag fortlever hos Trafikverket som nu som bäst planerar för upprivningen och därmed föralltid-omöjliggörandet av järnvägstrafik på sträckor som Skövde–Karlsborg eller Smedberg–Lysekil. Av ALLA politiker som hetsat upp sig över planerna på nedläggning av Bromma flygplats förväntar jag mig nu en än mer kraftfull aktion vis a vi upprivningsplanerna på någon endaste järnvägslinje i Sverige. Detta under decennier pågående vansinne måste stoppas NU! För olikt fallet med Bromma flygplats där ju möjligheterna att flyga till och från Stockholm finns kvar oavsett vad som händer med Bromma så binder järnvägen samman orter som om den rivs upp för alltid kommer berövas på sin relation.

Kontrafaktiskt experiment väcker frågor till Trafikverket

Lämna ett svar

Skulle det gå att driva företagsekonomiskt lönsam tågtrafik mellan Visby och Burgsvik idag? Svaret är högst sannolikt ”Nej”. Därtill kommer så klart det uppenbara i att svaret på frågan inte spelar någon roll eftersom det inte finns någon järnväg att köra eventuella tåg på. Så varför ens bemöda sig med att ställa frågan? Kontrafaktisk historiebeskrivning är ett verktyg man som historiker bör använda sig av sparsamt och med omsorg. Det jag nu vill diskutera är dock just ett sådant fall där den faktiskt kan bidra till mer klarsyn också kring skeenden i vår egen samtid och väcka frågor om visheten i beslut som fattas här och nu.

Vid sidan av de statlig byggda stambanorna anlades de flesta järnvägar i Sverige i privat regi, eller om man ska vara mer ärlig: oftast i interkommunal eller landstingskommunal regi. De järnvägar som kunde anas bli särskilt betydelsefulla och interregionalt viktiga byggdes normalspåriga. Mindre banor byggdes istället ofta smalspåriga med det uppenbara och smarta skälet att kostnaderna då kunde bli flera tiotals procentenheter lägre. Och det var skillnaden mellan att en järnväg gick att räkna hem – och att den inte gick att räkna hem. Det synsättet borde ha aktualitet också idag, såsom jag belyst i en annan artikel nyligen. De flesta järnvägar som anlades höll stången under 1930-talet, men med en alltmer haltande lönsamhet. Samtidigt växte den stora och omhuldande staten fram. I skärningspunkten mellan dessa perspektiv kom merparten av de svenska privatbanorna, som alltså egentligen ofta var interkommunala eller landstingskommunala, att förstatligas med start 1939. Staten kunde gjuta nytt liv i organisationerna, investera för framtiden och framförallt kunde staten rationalisera driften i hela landet genom ett enhetliggörande. Så gick tankarna.

Staten blev en skadlig parentes för regionaltrafiken

Men efter krigsslutet blev det snart uppenbart att enhetliggörandet i sig inte var tillräckligt i konkurrensen mot den nu hastigt uppblossande privatbilismen. Och så var vägen mot järnvägsnätets successiva avveckling anträdd. Inte enbart privatbilismens framväxt bidrog till olönsamheten. Det statliga enhetliggörandet innebar många gånger också en byråkratisering och kanske att smarta, enkla och lokala lösningar ibland övergavs till förmån för mer fyrkantiga, nationella regler. Om man formulerar frågan huruvida de järnvägslinjer som lades ned hade gått att långsiktigt driva vidare på ett företagsekonomiskt lönsamt vis är svaret nog ändå uppenbart ”Nej”. Men låt oss vänta med att formulera frågan och istället fortsätta framåt i historieskrivningen. För efter järnvägsförstatligandet kom länstrafikreformen år 1981 då staten överlämnade ansvaret för den regionala persontrafiken till landstingen. Det som då skedde är en utmärkt illustration av att det statliga engagemanget för den regionala persontrafiken i själva verket bara utgör en 35-årig parentes. Genom decentraliseringen (åter-)fick alltså landstingen mycket av ansvaret för de banor som de själv varit med om att initiera eller som till stor del byggts på initiativ av olika i bolag med olika kommuner som storägare. Fast under den statliga parentesen hade mängder av järnvägar hunnit inte bara läggas ned utan också rivas upp. Den företagsekonomiskt sinnade skulle tacksamt kunna hävda att staten därmed gjort grovjobbet i att rationalisera regionaltrafiken runt om i landet. Där järnvägar lagts ned hade bussar ersatt.

Bussen blev inte heller lönsam

Men busstrafiken visade sällan heller den något positivt ekonomiskt resultat. Allra senast i och med länstrafikreformen, men i praktiken redan under 1960-talet blev det uppenbart att regional persontrafik bara i undantagsfall gick att bedriva med företagsekonomisk lönsamhet. Men det fanns andra värden i att sådan trafik ändå fanns. Från början handlade dessa argument kanske om framkomlighet i stadskärnor som man inte helt ville fylla med enbart parkeringshus som ersättning för den gamla stadsbebyggelse som var den samlingsplats som var själva orsaken till att staden alls fanns. De enorma kostnaderna för nya stora (motor-)vägsbyggen från periferin och in till stadskärnorna blev också så hög att den ofta inte gick att räkna hem ens samhällsekonomiskt, vilket också talade för att det fanns ekonomiska skäl att via skattsedeln delfinansiera kollektivtrafiken då alternativkostnaden för vägarna riskerade att bli högre. Vid tiden för länstrafikreformens genomförande tillkom argumentet om en ren stadsluft som också borde tala för mer kollektivtrafik och mindre privatbilism. Från 1990-talet och framåt har såväl trängsel som stadsluft, demokratisk tillgänglighet (barn, rörelsehindrade och många äldre kan inte köra bil och många har inte råd med en bil) och klimathot kommit att bli uppenbara beståndsdelar i argumentationen för en delvis skattefinansierad regionaltrafik. Ja, tidigt accepterades en skattesubvention av regionaltrafiken med 50 %. Annorlunda uttryckt innebär detta att istället för att intäkterna ska vara omkring 110 % av kostnaderna (=företagsekonomisk lönsamhet med rimlig avkastning) så räcker det med att intäkterna är 50 % av kostnaderna.

Upphandlad trafik på smalspåriga regionalbanor

Nu kommer vi till själva pudelns kärna när vi formulerar om den fråga vi bara snuddade vid ovan: Skulle det vara möjligt att driva persontrafik på de (smalspåriga) järnvägslinjer som SJ lade ned i perioden 1950–1981 med minst 50 % kostnadstäckning om de – kontrafaktiskt – funnits kvar med rimlig banstandard idag? Eller snarare: För vilka av alla dessa banor hade det varit möjligt – och som en konsekvens av detta resonemang: För vilka av dessa banor hade länstrafiken idag haft intresse av att upphandla persontrafik på järnväg? Fakta är så klart att vi inte vet och inte kommer att få veta eftersom det just är ett kontrafaktiskt resonemang. Just därför är det också fritt fram att hänge sig åt vild spekulation, såsom på mitt initiativ skedde i ett forum på Facebook för en tid sedan. Slutsatsen då blev att följande bansträckor nog skulle varit föremål för upphandling av persontrafik idag:

Göteborg–Skara
(Stockholm–)Kårsta–Rimbo–Norrtälje
Uppsala–Rimbo
Norrköping–Örebro
Norrköping–Valdemarsvik
Ronneby–Växjö
Visby–Burgsvik
Böda–Borgholm–Mörbylånga
Uddevalla–Bengtsfors
Lidköping–Skara–Skövde
Karlstad–Hagfors
Motala–Linköping
Växjö–Västervik
Hjo–Stenstorp
Vadstena–Fågelsta
Karlskrona–Kalmar
Växjö–Oskarshamn

Notabelt är att listan är lång, men ingalunda tar upp samtliga under tidsperioden nedlagda bandelar. Det rör sig alltså inte om en nostalgisk tripp i det blå, utan om ett ärligt samlat försök till realistisk bedömning av en kontrafaktisk verklighet. Och givetvis kan tankeexperimentet också utvidgas till att gälla normalspåriga banor.

Beslutsfattande baserat på facit-tro

Nu är så klart verkligheten inte kontrafaktisk, utan faktisk. Och tankeexperimentet är därför också med nödvändighet bara just ett sådant. Men genom tankeexperimentet bibringas vi också insikter som bör leda till konkret handling idag. För lika uppenbart rationell och självklar som nedläggningen av ovanstående bandelar var när de genomfördes – lika uppenbart är det att dessa beslut så här betraktade inte skulle varit självklara idag när upphandlad persontrafik skulle kunna ha varit av reellt intresse FÖRUTSATT att banorna funnits kvar. En sak var att lägga ned (person-)trafiken på banorna där och då. En helt annan fråga var ju att riva upp banorna kort därefter. Det senare beslutet måste i varje enskilt fall ha fattats i den fasta övertygelsen om att man som beslutsfattare hade tillgång till ett slags för all framtid givet facit för samhällsutvecklingen framåt. Och i det facit stod att framtidens resande skulle bli individuellt och genomföras med bil. Och då skulle ALDRIG NÅGONSIN något behov av ny järnvägstrafik uppstå – ergo skulle banorna rivas upp. Problemet sett i backspegeln är ju bara att det upplevda facit på några decenniers sikt inte visade sig stämma med den faktiska verkligheten. Beslutsfattarnas förmåga att leva sig in i framtidens utmaningar och behov då under 1950-, 60- och 70-talen var helt enkelt i retrospektiv milt sagt bristfällig. Det är givetvis enkelt att i efterhand med facit på hand raljera över denna bristande träffsäkerhet. Problemet är ju bara att konsekvenserna av den bristande träffsäkerheten är monumental: Istället för en högklassig och verkligt attraktiv regional tågtrafik erbjuds en långsammare busstrafik som av få betraktas som ett attraktivt alternativ till bilen. För motivet för spårtrafik är ju endast i undantagsfall att det blir fysiskt omöjligt att sätta in fler bussar på en viss relation, utan att spårtrafiken i sig markant ökar intresset för att resa kollektivt. Hade man istället lagt ned järnvägstrafiken MEN låtit banorna ligga kvar hade de, som 1990-talsexemplet Linköping–Kalmar visar, varit möjliga att återuppliva. Motsatsen där rälsen rivits bort är i praktiken oerhört svår och tidsödande, såsom samtida exemplen (Malmö–)Staffanstorp–Dalby–Tomelilla(–Simrishamn) eller Malungsfors–Sälen övertydligt visar (förvisso normalspåriga exempel). Finns det då lärdomar att dra av detta tankeexperiment? Ja, självklart: Infrastruktur är en investering som samhällsekonomiskt inte får betraktas i ögonblicksbelysning, utan måste betraktas i minst halvsekelsperspektiv. Investeringarna är stora och för samhället och dess utveckling långsiktigt strukturerande. Som sådana vet vi bara ATT de har långsiktig betydelse men inte nödvändigtvis HUR denna betydelse tar sig ut. Och även nedlagda banor som inte skulle ha varit föremål för upphandlad trafik om de legat kvar idag, t.ex. Hesselby(Dalhem)–Roma, har ju efter några decenniers bortavaro visat sig kunna ha ett värde och en roll att spela i det moderna samhället på ett helt annat sätt, som museibana. Här blev trycket på värdeskapandet till slut så stort att banan trots allt återuppbyggdes, men givetvis till mångdubbel kostnad jämfört med om banan legat kvar.

Har verkligen Trafikverket tillgång till facit?

Vi borde med detta resonemang med självklarhet låta banor där trafiken lagts eller läggs ned i sin helhet ligga kvar intakta i väntan på att nya användningsområden – eller nya trafikeringsförutsättningar – uppstår utan att vi här och nu med säkerhet kan säga vilka dessa är. Och det borde ju inte vara något märkligt synsätt. Den bilväg som av en eller annan anledning upplever en minskad trafik plöjs ju inte upp av Trafikverket när trafiken minskat tillräckligt mycket – däremot underhålls den sannolikt mindre. Så varför, nej VARFÖR, planerar Trafikverket – ja, ens överväger Trafikverket – alltjämt här och nu att riva upp existerande banor där trafiken upphört (t.ex. Skövde–Karlsborg, Lysekilsbanan, Kristianstad–Hanaskog, Örbyhus–Hallstavik m.fl.). Är det månne så att man nu faktiskt skaffat sig ett definitivt facit för samhällsutvecklingen framöver? I så fall är min övertygelse den att detta facit över tid visar sig bli kontrafaktiskt. Trafikverket är faktiskt svaret skyldigt i en brännande aktuell fråga med bäring på vår långsiktiga samhällsutveckling. Ett beslut om att riva upp en järnväg är ett beslut med oerhört långtgående konsekvenser för oerhört lång tid framöver som fattas på basen av att man tror sig veta att det aldrig någonsin kommer att finnas några skäl för människor eller gods att i någon väsentlig mängd transporteras mellan de orter som järnvägen sammanbinder. VET Trafikverket verkligen in i märgen det? Jag lutar istället mig åt visdomen i det gamla talesättet: ”Om man har alla svaren har man inte ställt alla frågorna”.

Martin Ragnar

Texten också publicerad i TÅG 1/2021

Vems kvalitet?

Lämna ett svar

Sugen på att testa en svenskproducerad dryck med låg kvalitet? Kanske som ett dyrt alternativ till ett bra och välkänt franskt vin? Skulle inte tro det va! Inte undra på att (vissa) svenska drycker säljer dåligt om det här är hårda fakta. Men är det verkligen så – och vad är det där ordet kvalitet egentligen? Vad syftar det på – och finns det en entydig definition?

Jag talar på telefon med sortimentsansvarig på Systembolaget och vi kommer in på en jämförelse mellan sydländska viner och vissa kategorier av svenskproducerade drycker. Systembolagsmannen exemplifierar ett resonemang med att framhålla att i en stor kategori sydländska viner har endast ett etikettfel identifierats under åtta års tid inom Systembolaget. Motsvarande siffra inom en kategori svenskproducerade drycker var istället 20 %. Horribelt så klart. Och vilka fantastiska producenter det finns i Sydeuropa då – och vilka fullständiga amatörer som chansar och höftar runt om i kojorna i vårt eget dryckeskulturmässiga U-land! Fast vänta – vad är det egentligen vi menar med ordet kvalitet?

Tänk dig att du ska köpa en guldring till någon du tycker mycket om. Det finns många att välja på. En möjlighet är att gå raka vägen till Guldfynds närmaste butik i nåt stort shoppingcenter och köpa en standardring som många andra har och gissningsvis till ett halvhögt pris. En annan möjlighet är att istället uppsöka en lokal guldsmed som tillverkar en unik ring just till dig, gissningsvis för en något (men inte mycket) högre prislapp. På denna ring kan man t.ex. se hammarslagen och att dessa inte är 100 % standardiserade. I vilket av fallen har du fått hög kvalitet – och i vilket av fallen har du fått låg? Vi utgår för enkelhetens skull från att du i båda fallen fått en ring som de facto är gjord av 18 karat guld och som väger lika mycket. Är det givet att det är ringen från Guldfynd som är den kvalitetsmässigt bästa? Är det givet att mottagaren kommer att känna sig verkligt utvald och extra älskad när du förklarar för vederbörande att ringen är av modell Au-X73R och tillverkas i 135 000 exemplar årligen och avslutar din romantiska överlämning med att försäkra om att ”du verkligen inte ska tro att du är ensam om att ha just den här modellen av ring”?

Givetvis kan man också på samma sätt dikta upp en historia om någon underleverantör som tillverkar en komponent till Volvos bilmotorer – och vad är då kvalitet i den kontexten – den idealt standardiserade komponenten eller den där hammarslagen är synliga? Svaret här blir uppenbart motsatsen till svaret i fallet med guldringen.

Båda exemplen syftar till att påvisa att kvalitet och standardisering är två olika saker. Man kan inom hantverksmässig produktion göra saker med låg kvalitet – och man kan göra det med hög. Precis detsamma gäller också inom industriell produktion. MEN, och det är det viktiga – industriell produktion är inte definitionsmässigt lika med högkvalitativ produktion – och hantverksmässig dito inte definitionsmässigt lika med lågkvalitativ. Hantverksproduktionen kräver en skicklig yrkesman för att bli bra – och industriproduktionen kräver att man avstår från reflexen att använda absolut billigast möjliga råvara. Bägge utmaningarna är reella.

Överflyttat till dryckernas värld vet vi, inte minst genom Mats-Eric Nilssons förnämliga och skrämmande granskning av (den sydländska) vinindustrin i boken Chateau Vadå att lejonparten av Systembolagets viner från sagda region framställs genom att man utgår från det standardvin man råkar kunna producera i den givna fabriken och därefter med utgångspunkt från Systembolagets mångordiga och nyordsrika kravspec blandar i en mängd tillsatser som gör att vinet smakar just som Systembolagets spec – det handlar alltså inte om att bara den tillverkare som på naturlig väg råkar få fram ett vin av en viss karaktär är den som bjuder på Systembolagets jätteupphandlingar, utan om att väldigt många blandar i vad som krävs för att uppfylla specen. Hantverksproduktion av drycker – såväl i Sydeuropa som i Sverige – skiljer sig avsevärt från dessa metoder genom att man istället utgår från råvarans egenskaper och med traditionella metoder som pressning, jäsning eller annan fermentation försöker maximera den inherenta kvalitetspotentialen i råvaran. Konsekvensen av detta blir just den förväntade: att sydländskt industrivin alltid, likt Coca-Cola, blir identiskt likt – och att hantverksprodukter (oavsett geografiskt ursprung) kommer att variera i sin exakta sammansättning utifrån variationer i råvaran. För den som då enbart tittar på vad som står på etiketten tenderar industrivinet att bli liktydigt med hög kvalitet. För den som har en insikt om alla tillsatser som också ryms i sagda vin, men inte redovisas på etiketten, blir slutsatsen om kvaliteten istället den motsatta. För den som registrerar en mindre skillnad mellan etikettens angivelser och sammansättningen på hantverksprodukten blir detta faktum ett kvitto på att yrkesmannen lagt fokus på rätt saker – på att maximera realiserandet av råvarans potential istället för att maximera tiden i analyslabbet. Men visst, givet vår svenska lagstiftning kring alkohol, skattesatser och försäljningskanaler så är det givetvis viktigt att just alkoholhalten på en hantverksprodukt faktiskt överensstämmer med innehållet alla dagar. För övrigt är det min övertygelse om att kvalitetsdrycken normalt är hantverksmässigt framställd.

Nån annan ska göra jobbet!

Lämna ett svar

Hög tid att styra upp personalfrågorna på jobbet? Eller ekonomiadministrationen? Eller nån annan administrativ funktion? Entusiastiskt går den för ändamålet anlitade konsulten igenom det nya upplägget som innebär att det blir DU som ska lära dig ännu ett nytt system. Känner du entusiasmen spira i kroppen – och känner du också att detta verkligen kommer att förenkla din vardag?

Historiskt anställde företag och organisationer människor som var duktiga på t.ex. personaladministration eller ekonomiadministration för att utföra uppdrag såsom registrering av nyanställd personal eller upprättande av verifikationer för ekonomiadministration. Man valde personer som både hade kunskaper på området och intresse för uppgiften – precis som man anställer ingenjörer för att utföra uppgifter såsom processdesign, maskinkonstruktion eller teknisk dokumentation. Men så föddes idén om att detta inte längre skulle vara modellen för framtiden. Istället för att den som var specialist skulle utföra specialistuppdragen så skulle dessa plötsligen utföras av alla UTOM just specialisterna, medan specialisterna istället skulle bli kontrollanter. Konkret handlade det om att köpa mängder av nya användarlicenser till den nya ultimata programvaran för X (där X=personaladministrativt system, ekonomiadministrativt system eller valfritt annat administrativt system) och sedan köra en snabbutbildning av all personal samtidigt som man överlämnar en lathund på minst 50 sidor som inte alls förklarar vilka olika koder som ska föras in på de 24 Excelflikar som obevekligen måste fyllas i för att DU ska anses ha löst din uppgift. Givetvis blir det fel – särskilt om du bara använder detta system nån gång ibland och därför måste läsa igenom stresshunden, förlåt lathunden, inför varje användningstillfälle. Den uppgift som för specialisten tog fem minuter att utföra tar istället åtskilliga timmar för DIG att utföra – mitt eget rekord vad gäller det personaladministrativa systemet Heroma är 40 timmar istället för fem minuter.

Det som till organisationens specialistfunktion sålts in som ett kraftfullt verktyg för rationalisering i och med att sagda specialistfunktion nu kan slippa ifrån rutinarbetet och istället fokusera på att genom stickprov och annat säkerställa en hög kvalitet – det systemet blir istället en farlig tidstjuv och källa till stor frustration i hela organisationen samtidigt som det också blir en garant för många fel av just det slaget systemet var tänkt att avhjälpa. Det enda som rationaliseras är specialistfunktionen som sådan där ett par tjänster kan plockas bort, medan den utförande organisationen istället skulle behöva byggas ut avsevärt mer för att kompensera för de nypåförda arbetsuppgifterna. Dessa tenderar snabbt också att bli huvudsak istället för bisak i den utförande organisationen. Vinnaren – för det finns givetvis också en sådan i den här soppan – är så klart systemleverantören som istället för att sälja en handfull användarlicenser till specialistfunktionen nu får sälja mängder till organisationens samtliga medarbetare. Men någon vinnare i organisationen finns inte.

Värt att notera är också att det alltid är de administrativa funktionerna som ska dyvlas på den utförande organisationen – aldrig tvärtom – att den utförande organisationens specialistuppgifter plötsligen ska utföras av ekonomi- eller personalavdelningarna med hjälp av ett nytt system och en ny lathund. Det skulle bli alltför uppenbart för de inblandade att detta inte skulle fungera eftersom sagda avdelningars personal inte har vare sig kunskaper eller intresse för frågorna – och kunderna skulle också snabbt reagera på att få en Volvo byggd av personalavdelningen istället för av bandets personal. Så varför går då alla organisationer sedan ett decennium tillbaka i samma fälla – att undervärdera personal- och ekonomiavdelningarnas specialistkunskaper och tycka att utförandet istället ska göras av DIG?

Reflektioner över den småskaliga framtidsvision vi rationaliserat bort

Lämna ett svar

Till tonerna av ödesmättad pianomusik spelas den konverterade Super-8-filmen i färg som visar järnvägen på Gotland den sista sommaren 1960 upp i min mobil. En signalröd rälsbuss rullar fram till stationen ofta med ett släp på kroken. Resandeutbytet i orter som Etelhem, Havdhem och Bjärges är imponerande. Det är inte frågan om nån enstaka utan om tjugotals människor som går av och på och ofta med nån resväska eller annan reseeffekt i handen. Och alldeles på perrongen i Lärbro har landsvägsbussen kört upp och väntar meter bort från de som ska vidare mot Fårösund. Och lika självklart finns vid alla dessa stationer en Pressbyråkiosk som bjuder ut nyheter och säkert tobak och någon bit lösgodis för den sötsugne. En välfylld bagagevagn står självklart på perrongen i Romakloster och fylls på och packas av. Och även om de inte syns i bild här så vet vi också att det fanns poststationer överallt i alla dessa orter och så klart livsmedelsbutiker. I många av orterna fanns kommunkontor och så klart skolor och annan service. Vad jag vill ha sagt med detta? Tja, jag vet inte riktigt. Men jag reflekterar över tidens gång och tänker att det som en gång för inte alls så länge sedan var självklart fanns i termer av infrastruktur, statlig service och kommunal service även i en ort av Etelhems storlek idag inte med någon självklarhet ens finns i en ort av Karlskogas storlek. Ja, faktum är att det bara finns en enda Pressbyråkiosk kvar på hela Gotland sedan tiotalet år tillbaka, nämligen den i Roma. Men Etelhem eller Bjärges av idag är inte bara berövade på sin statliga service i form av järnvägsstation och postkontor utan också på sin Pressbyrå, sin mataffär och sin skola. Det som en gång var ett välfungerande mikrokosmos där järnvägen ledde vidare ut i vida världen det har slutat att snurra. Där en resa man med självklarhet företog sig med tåg till vänner ett par mil bort i låt säga Martebo eller Väskinde har (även om distansen inte minskat och restiden snarast ökat även om man tar den egna bilen) blivit en futtighet istället för ett äventyr på väg någonstans. Det är som att tågresan till Martebo ersatts av flygresan till Thailand. Men har äventyret egentligen blivit större eller gjort oss själva lyckligare på färden? Jag har länge tvivlat på det och än mer så i klimatkrisens och coronakrisens tidevarv där det är en återruralisering som står för dörren som ett bjärt brott mot de senaste decenniernas ohöljda optimism inför alltings totala globalisering.

Och så reflekterar jag över statens roll i allt detta. De privata järnvägsbolag som fanns på Gotland och som lät bygga och trafikera de sju järnvägar som öppnades för allmän trafik på ön – hur privata var de egentligen? Tittar man närmare på den saken så var flertalet av dem i allt väsentligt vad som idag skulle beskrivits som kommunala bolag samägda av ett flertal berörda kommuner och med verkligt privata aktieägare som något väldigt exotiskt och begränsat inslag med Roma Sockerfabriks AB som det egentligen enda uppenbara undantaget. Det rörde sig alltså inte om dåtida börshajar som plöjde ned kapital i dåtidens framtida superinfrastruktur i tron om att de stora pengarna hägrade om hörnet. Det rörde sig om progressivt och utvecklingsoptimistiska kommuner som satsade om inte allt så i alla fall väldigt mycket av det lilla man hade på att förbinda den egna bygden med omvärlden i tron att en regionalisering – inte globalisering – skulle vara gagnefull för såväl medborgarna personligen som för deras ekonomiska aktiviteter. Och man gjorde så i tron att dessa stora ansträngningar skulle vårdas och förvaltas av kommande släkten. När staten tog över i slutet av 1940-talet var det med insikten om att somliga järnvägsföretag hade en del ekonomiska utmaningar och att staten där med sin känsla för struktur och standardisering och framförallt genom en klok samordning skulle kunna göra samverkan mellan olika järnvägar enklare och göra det rationellare och billigare att driva järnvägarna och enklare för resande och godstransportörer också. Det var inget ondsint projekt från staten – det var en del i den nationaliseringsprocess som inte främst hade några nationalistiska förtecken, utan snarare var nästa logiska steg efter den inledande regionaliseringen.

Huruvida de övertagna järnvägarna var ekonomiskt lönsamma eller ej var inte någon huvudfråga trots att SJ var ett affärsdrivande verk sedan långt tillbaka. Men inom bara ett par år blev nu istället detta med affären huvudsak och därmed blev uppgiften inte längre heller att förvalta förfädernas ansträngningar utan att rationalisera genom att lägga ned. Och det var på den vägen som orter som Havdhem och Etelhem och Martebo förlorade hedern när spåren inte bara slutade trafikeras utan också snarast rycktes upp för att effektivt förhindra varje tanke på en framtida återupptagen trafik. För utvecklingen kunde ju bara gå åt ett enda håll – mot det allt större och större mot det nationella och på sikt globala som förpassat 2020-talets Karlskoga till 1950-talets Etelhem och som fortsätter att skörda allt större offer.

Och när jag ser dessa mössprydda stinsar som vinkar av tåg, dessa bomfällerskor och vagnsstädare och postbiträden och stationskarlar så undrar jag om staten någonsin förstod eller försökte förstå vilken viktig roll deras existens och närvaro spelade i de lokalsamhällen där de verkade. Staten, den centraliserade staten, var nog helt enkelt för långt ifrån lokalsamhället för att förstå. Och jag reflekterar över att angelägenheter som berör den lokala och regionala nivån nog alltid har måst avgöras just där snarare än centralt nånstans långt borta. Kanske var järnvägen inte alltid lönsam, men säg den lokaltrafik som idag är företagsekonomiskt lönsam. Så kanske hade det för de lokala och regionala aktörerna trots allt varit samhällsekonomiskt lönsamt att också driva en företagsekonomiskt kraftigt olönsam järnväg vidare – just för att bevara samhällets puls och blodåder. Och för att visa på den offentliga servicens närvaro också i de mindre samhällena. Och kanske är det åt det hållet vi nu i krisens tider åter börjar vandra? Är det Etelhem, Bjärges och Martebo som i framtiden åter blir destinationerna när vi äntrar tåget på väg ut i den vida återruraliserade värld vi nu är på väg mot? Den värld där maten vi äter självklart kommer från trakten vi bor i. Den värld där sakerna vi anser oss behöva till stor del finns i en regional kontext, kanske till låns och att bytas. Den värld där marken nyodlas igen och gamla loppisbodar görs om till stall för några mjölkkor igen och de gamla grållarna väcks upp ur halvsekellånga dvalor. Den värld där golfbanorna lämnar plats för produktiva verksamheter. Ja, den värld där lokalsamhället ånyo växer sig starkt och vågar investera proaktivt i en framtid som inte är exkluderande utan fortsatt nyfiket på sin omvärld, men inte längre till priset av att avveckla sig självt såsom skedde en gång efter kriget när en film med ödesmättad pianomusik fick ackompanjera en suddig Super-8-film i färg som visade glada människor som steg av och på ett tåg som snart skulle vara ett minne blott.

Martin Ragnar

Publicerad under rubriken ”Super-8-reflektioner”, Tidningen TÅG 3/2020, 36-37

Flyttar Du till Ställdalen för 1644 kr/år?

Lämna ett svar

Samma dag som Centerpartiet stolt deklarerade att skatten sänks med 137 kr/mån för boende i ett antal utpekade glesbygdskommuner besökte jag å tjänstens vägnar det lilla samhället Ställdalen i Bergslagen. Avstigen på stationen kunde jag dystert konstatera att trots att orten har en stor arbetsgivare i form av ett välfungerande och lönsamt pappersbruk så förefaller såväl den sista affären som den sista pizzerian, Migrationsverket och t.o.m. Studieförbundet Vuxenskolan ha lämnat orten för gott. Återstår gör bara tomhet och enslighet. Att utflyttningen från orten då skulle vända genom ett årligt tillskott på 1644 kr tror sannolikt inte heller Centerpartiet. Men frågan behöver faktiskt ett svar: Vad skulle krävas för att trenden skulle vända?

Att svensk glesbygd har mycket att erbjuda i form av livskvalitet, definierad som närhet till naturupplevelser av olika slag är alldeles tveklöst. Många är de stadsbor som drömmer om ett liv där skogen, badsjön, blåbärsriset och högviltet bokstavligen finns runt hörnet. Men få tar steget och flyttar dit – desto fler tar steget och flyttar till storstaden. Och motiven för denna flyttrörelse är så klart tillgång till spännande arbete, tillgång till kultur – men också tillgång till en vettig nivå på såväl offentlig som privat service inkluderande t.ex. skola, vård, omsorg, restaurang, bibliotek, frisör, biograf, polis m.m. När den servicen i lokalsamhället börjar naggas i kanten dör snabbt ortens attraktivitet – och den döden blir snabbt ett slags systemkollaps för det drabbade samhället. För liksom torsken utanför Newfoundland finns ingen väg tillbaka väl dessa nödvändiga grundbultar i samhällsbygget dragits ur. När det har skett hjälper bidrag till få kvarvarande verksamheter föga, för utförslöpan finns redan där.

Vad som nu krävs – om vi menar allvar med att hela landet ska leva – är en återexploatering av glasbygden, d.v.s. att flyttströmmarna vänder och netto går från storstäderna och till glasbygdens alla småorter. För OM man kan få befolkningen i orter som Ställdalen att faktiskt öka år från år – ja, då kommer också etableringar av offentlig och privat service givetvis komma. En skola öppnar som skapar närhet, men också arbetstillfällen. Det behövs en affär och någon tar ett initiativ. En frisör ser en öppning och snart öppnar också en restaurang. Det börjar sjuda av liv och framtidstro. Vi börjar bygga upp lokala samhällen och lokala ekonomier igen – och vad kan väl vara hållbarare än det egentligen. Särskilt om denna utveckling också på allvar börjar inbegripa en ökad användning av markerna för en ökad livsmedelsproduktion såväl av grönsaker som spannmål, kött och mjölk, d.v.s. om vi verkligen tar Livsmedelsstrategin på allvar.

Vi är nog många som vill se den utvecklingen – frågan är bara vad som krävs. Jag vet inte – men det hemska är att vi inte ens verkar ha formulerat frågan politiskt ännu. För alltmedan avfolkningen av glesbygden accelererar så är allt rikspolitiken förmår att sänka skatten i glesbygden med 1644 kr per år medan avvecklingen av servicen också accelererar. Nu är det dags att faktiskt fråga människor vad som skulle krävas för att de skulle flytta från Uppsala till Ställdalen och bo där i minst fem år. Kanske handlar det om ett bidrag på 1 miljon kronor för att göra det. Hemskt mycket i så fall – javisst, men den kostnaden måste ju i så fall också vägas mot alternativkostnaderna i storstäderna. För det är inte heller gratis att bygga mängder av nya bostäder, infrastruktur och service i Stockholm samtidigt som bostadsmarknaden är icke-existerande för stora grupper. Så kanske vore det faktiskt ändå samhällsekonomiskt smartare att faktiskt vända på flyttrenden istället med de ekonomiska styrmedel som skulle krävas för att faktiskt nå dit också rent praktiskt?

Martin Ragnar

Vi måste vända flyttströmmarna – inte få människor att ”stanna kvar” på landsbygden

1 svar

Min morfars farfar, Carl Johan Svensson, föddes och dog i Vänneböke. Min morfars far föddes i Vänneböke och dog i Traryd. Min morfar föddes i Skinnersböke och dog i Traryd. Min mor föddes i Traryd och har levt större delen av sitt vuxna liv i Visby. Jag är född i Visby och har sedan jag flyttade hemifrån för 29 år sedan bott större delen av tiden där jag nu bor – någonstans i Storstockholm. Detta är en utmärkt illustration till den urbanisering som över tid bara tycks tillta i styrka. Samtidigt har nu urbaniseringen – eller snarare dess effekt på landsbygden och spänningen mellan stad och land – hamnat högt på den politiska dagordningen. Man argumenterar för att det borde vara möjligt att ”bo kvar” på landsbygden. Men en sådan argumentation är djupt problematisk då den tycks syfta till att minska hastigheten i urbanisering snarare än att göra landsbygden levande på riktigt.

Det finns goda skäl till urbaniseringen. I ett alltmer kunskapsorienterat samhälle blir många arbeten alltmer specialiserade. Detta ställer högre krav på specialiserad utbildning och hos de utbildade uppstår ett intresse av att kunna byta arbete utan att byta bostadsort. Också i privata företags och offentliga förvaltningars perspektiv är en understödjandet av en urbanisering ofta självklart. Det ÄR ekonomiskt rationellt att samlas verksamheter på allt större enheter på allt färre ställen. Och det är därför vi har den samhällsutveckling vi idag har. Men ekonomi är inte allt. Vi talar om en hållbar utveckling sedan mer än 30 år och denna utveckling har ytterligare två dimensioner där den sociala är en.

För inte så värst länge sedan fanns på den gotländska landsbygden en lång rad lokalsamhällen som på ett självklart sätt hade både (folk-)skola, affär(er), mejeri, verkstad, (spar-)bank, postkontor, (bemannad) järnvägsstation, bensinmack, kiosk och kanske någon eller några lokalt verkande hantverkare därtill. Ekonomin var lokal snarare än regional och definitivt inte nationell eller global. Men så lades järnvägen ned, kiosken försvann. Mejeriet rationaliserades bort genom centralisering samtidigt som mjölkgårdarna blev allt färre och allt större. Och så lades posten ned och bensinmacken och verkstaden försvann. Och så stängde banken och bara en affär blev kvar. Så fanns bara lågstadieskolan och en affär ägd av ett äldre strävsamt par kvar. Plötsligen befann sig orten på randen till kollaps. Och så kollapsade den helt när skolan och affären också lades ned. Bilberoendet blev en självklar konsekvens. I takt med att också livsmedelsproduktionen rationaliserades genom centralisering, specialisering och avveckling blev också pendlingen en annan självklar konsekvens. Landsbygden blev stadens förort – en sovstad fast på landet. Låt oss inte peka finger åt något håll utan bara konstatera att skola, affärer, mejerier/verkstäder/fabriker, banker, postkontor, järnvägsstationer, bensinmackar, kiosker m.m. tillsammans utgör ett finmaskigt nät av en samhällelig infrastruktur. Ovanpå detta centraliserades också det kommunala Sverige genom kommunreformerna 1952 och 1971 så att också mängder av tidigare självklara kommuncentra blev irrelevanta.

Här någonstans befinner vi oss alltjämt, fast de orter som nu står på randen till kollaps (enligt ovan) inte längre är små idag bortglömda samhällen som Bjärges eller Levide på Gotland – utan betydligt större orter och även kommuncentrum på sina håll. En lösning som nu diskuteras på hur få hela Sverige att leva är en kommunsammanslagning på frivillig väg. På vilket sätt den skulle blåsa nytt liv i lokalsamhällena är dock höljt i totalt mörker. Andra sätt handlar om att inte lägga ned Arbetsförmedlingens/Försäkringskassans/Skatteverkets kontor riktigt i samma utsträckning och hastighet som myndigheterna själva skulle önska eller att lämna bidrag till bredbandsutbyggnad på landsbygden. Och så sätter man så klart sitt hopp också till upp-poppande gårdsbutiker och gårdsmejerier. Givetvis är bäggedera välkomna – men effekten blir bara i allra bästa fall just möjligheten för några få att ”bo kvar” på landsbygden ännu några år innan utvecklingen obönhörligen får också dem att flytta till ”stan”.

Svensk landsbygd erbjuder utan några som helsta tvivel en boendemiljö i absoluta världsklass. Men utan samhällelig infrastruktur därtill blir den ändå inte attraktiv. Svensk landsbygd måste också på mycket lång sikt befolkas av människor som är primärproducenter av livsmedel för landets befolkning – och det i betydligt högre grad än idag eftersom Sveriges självförsörjningsgrad idag är lägst i EU samtidigt som insikten om vikten av en hög grad av självförsörjning också börjar tränga in hos ledande beslutsfattare. Men att tro att denna ökade självförsörjning ska bli till genom att dagens bondebefolkning vars medelålder är klart högre än i de flesta andra branscher är naturligtvis bara en illusion. För det krävs att människor på landet vill stanna kvar långsiktigt – men också att det bland städernas befolkning finns dem som aktivt vill välja att bli bonde – istället för ingenjör, frisör eller mediepersonlighet.

Vad krävs då för att utvecklingen ska vända? Mycket. Men en nödvändig förutsättning är en ökande befolkning. Detta blir tydligt redan om man betraktar de sovstäder som finns i storstädernas förorter. Den år 1976 ”färdigbyggda” förorten Brandbergen i Haninge kommun hade när den var klar två livsmedelsbutiker, bio, flera frisörer och flera restauranger, skolor m.m. Visst finns det en del kvar här ännu, men även om befolkningen är den samma nu som då så har den samhälleliga infrastrukturen ändå utarmats över åren. Det har inte skett p.g.a. någons illvilja utan som en följd av att verksamheter idag helt enkelt kräver fler kunder/besökare för att vara ekonomiskt lönsam än den gjorde då. För att bevara status quo i samhällelig infrastruktur krävs helt enkelt ett ökat underlag, d.v.s. fler människor över tid.

Trots att många kommuner pumpar in åtskilliga skattekronor i att driva vidare skolor i glesbygden blir väljarnas uppfattning av läget likafullt att samma kommuner ägnar sig åt att lägga ned landsbygdsskolorna. Och båda har alltså rätt. Och så blir det alltså när visionen är att människor ska kunna ”bo kvar” på landsbygden. Även om så samtliga personer i en aktuell ort verkligen bestämmer sig för att bo kvar, så blir resultatet ändå en utarmning av den samhälleliga infrastrukturen på denna ort. Därför kan och får inte visionen för landsbygden vara att få människor att bo kvar – den måste handla om att få människor att lämna staden för ett liv på landet så att de boende i mindre orter och samhällen ökar – endast så kan vi över tid blåsa liv i den samhälleliga infrastrukturen på fler platser än i storstäderna. Och detta ska inte vara kommunernas uppdrag – mer än att reaktivt svara på en ökad efterfrågan – det måste vara statens. Frågan blir då: Vilka tre åtgärder skulle göra det tillräckligt intressant för storstadens människor i arbetsför ålder att på allvar ställa sig frågan om man inte ska flytta till landet. Att ställa den frågan idag är nära nog ett skämt. Imorgon måste den bli allvar.

Martin Ragnar, debattör

Framtidens järnväg – i Almedalen och i verkligheten

Lämna ett svar

Jag går på ett seminarium om framtidens järnväg där alla parter i sektorn är inbjudna och ger sina visioner. Det mesta handlar om digitalisering, big data och hur använda ai för att göra allt billigare och bättre. En sådan utveckling är nog ofrånkomlig men samtidigt är den också en hygienfaktor för framtiden. Framtidens järnväg har dock en väldigt massa andra utmaningar som verkligen behöver tas tag i och där diskussion om HURet och NÄRet verkligen skulle vara livgivande att lyssna till istället för en samstämmig kör som diskuterar teknik som brukarna ändå inte förstår.

Här kommer min lista över de riktigt stora utmaningar som järnvägen står inför här och nu:

Det är uppseendeväckande orimligt att Trafikverket år 2019 fortsätter att satsa pengar på och planera för upprivning av nedlagda järnvägar, såsom Skövde-Karlsborg och Lysekilsbanan. Om ingen trafik bedrivs här och nu så är samhällsutvecklingen högst konkret sådan att intresset för järnvägstransporter ökar. Rivs banorna upp återställs de aldrig, men ligger de kvar går de att återuppväcka. Sluta också genast upp med avelektrifiering och rivning av sidospår.

Utbyggnaden av dubbelspår på Västkustbanan (Lund-Göteborg) har pågått sedan 1991 och kan antas bli klar omkring 2025. Det har rått politisk enighet om projektet och pengar har funnits – likaväl har det tagit över 30 år att bygga ett spår bredvid ett befintligt när det tog tio år att bygga det ursprungliga spåret med handkraft på 1800-talet. Det är fullständigt orimligt. Ska vi ha någon chans att bygga nya banor i framtiden måste det bli mycket snabbare, enklare och billigare.

Gärna artificiell intelligens – men se först till att dimensionera och organisera störningsinformationen på Trafikverket så att resenärerna verkligen får information när störningar föreligger istället för att systemet då direkt kollapsar.

Gärna digitalisering – men SJ, börja med att säkerställa att inga tåg lämnar sin utgångsstation utan att samtliga toaletter är hela och fungerar, att det finns tvål i samtliga tvålbehållare och att samtliga dörrar på tåget fungerar. SAS och andra flygbolag säkerställer detta ALLTID.

Landet behöver utvecklas med nya järnvägar som kan driva arbetsregionförstoringar och utveckla stora delar av landet. Nya och nygamla banor som skriker efter att bli byggda i närtid inkluderar:
Umeå-Skellefteå-Luleå
(Borlänge-)Malung-Sälen
Hudiksvall-Ljusdal
Uppsala-Enköping
Örebro-Degerfors-(Karlstad)
Strömstad-Halden
(Älmhult-)Olofström-Karlshamn
(Karlskrona-)Kalmar-Oskarshamn-Västervik(-Linköping)
(Malmö-)Staffanstorp-Sjöbo-Tomelilla-(Simrishamn)
Kristianstad-Hörby-Lund
Hur gör vi för att realisera dessa?

Gärna fler och snabbare tåg i allmänhet, men nattågen (i SJ:s eller annan operatörs regi) behöver bli moderna genom nya vagnar efter förebild från t.ex. Finland eller Ryssland och nattågskoncepten utvecklas för såväl inrikes- som utrikestrafik. Fler svenska destinationer för nattågen behövs också, såsom Kalmar/Karlskrona, Karlstad m.fl.

Detta är framtidens järnväg. Vi befinner oss universum iväg från att realisera detta – av ekonomiska skäl i vissa fall, men av ren bristande vilja, oförstånd och prioritering i andra. Detta måste lyftas, diskuteras och läggas upp planer för. För järnvägen är både dagens och framtidens transportslag för effektiva, klimatsmarta och regionförstorande transporter av såväl människor som gods.

Martin Ragnar