Författararkiv: admin

Från ord till handling

Att gå från ord till handling är ett uttryck i svenskan för att förklara att man omvandlar en tanke till praktik, får det att ske, gör verkstad av det hela. Det är ju ganska lättfattligt egentligen och ändå är det som att vår egen tid har gjort detta till något oerhört svårt.

Det drar en förlamande farsot genom vårt samhälle sen flera år tillbaka. Den drabbar såväl offentlig som privat verksamhet. Visst behöver man tänka efter, planera och utvärdera innan man skrider till verket. Men vår tid kännetecknas av en tro på att man kan utreda sig fram till en objektiv sanning där INGA oklarheter, risker eller utmaningar längre finns kvar. Först då kan ett beslut fattas.

Utvecklingen som har tagit vårt samhälle hit kantas av välvilja och goda ambitioner, lite som jakten på den heliga gralen. Men världen är komplex. Den låter sig bara i de allra enklaste fallen beskrivas i termer av siffror som kan ställas mot varandra för att möjliggöra en i ordets absoluta mening objektiv utvärdering. I den bästa av världar bidrar alla nya programvaror, beslutsstöd och konsulttjänster till att vi tar några myrsteg till närmare sanningen, men det är verkligen bara i den allra bästa av världar. Mer uppenbart är att vår tid istället kännetecknas av långbänkar och oförmåga att fatta beslut i stora organisationer vare sig dessa är offentliga eller privatägda. För fattar man ett beslut som i efterhand visar sig vara dåligt så kommer man att bli kritiserad, medan ett i efterhand korrekt beslut är det förväntade. En annan regim med mindre underlag, mer känsla och snabbare beslutsfattande skulle innebära mindre kostnader, en snabbare organisation som också blir lärande – och detta i värsta fall till priset av ett marginellt ökat beslutsfattande som med facit i hand visar sig vara fel.

Analyserandet och utvärderandet är självklart nödvändigt och viktigt till en viss grad – allt annat vore så klart oseriöst. Men när offentliga aktörer beslutar sig för att handla upp tjänster som lika gärna skulle kunna utföras i egen regi blir kostnaden inte bara den prislapp som handlas upp utan stora sidokostnader tillkommer för den alltmer svällande administration som ska definiera vad som ska upphandlas, utvärdera det som upphandlas och – högst sannolikt – bråka om vad som inte levererats. På samma sätt skapar upphandlingen krav på den upphandlade parten att också bygga upp en administration kring att förfäkta att det ena och det andra inte ingår i det som avtalats. Givetvis finns samma strukturer också i delar av näringslivet. Och handen på hjärtat – visst behöver man med nödvändighet handla upp tjänster ibland, men vore det inte bättre och rationellare om vi faktiskt lade en stor del av upphandlings- och utvärderingspengarna på själva verksamheten. Det skulle ju faktiskt vara möjligt om det gjordes i egen regi.

Ordet handling har som bekant inte bara innebörden av att något blir gjort utan kan också syfta på ett dokument. Och frågan är om ordstävet genomgått en betydelseförskjutning där den handling som ska bli resultatet inte längre är det praktiska genomförandet utan istället ett tjockt dokument som beskriver hur man skulle kunna göra. Jag är allvarligt oroad över vårt framtida välstånd om vi bejakar denna idag förhärskande dogm. Vi måste helt enkelt tillbaka till den ursprungliga innebörden av ”Från ord till handling”.

Från ord till handling

Martin Ragnar

Kollektivtrafikens utveckling på Lärbro–Visby–Burgsvik

Kollektivtrafik har sedan ett par decennier blivit viktig. Från att ha blivit betraktad som något som kanske måste finnas för skolbarn och några pensionärsgrupper har kollektivtrafiken kommit att bli ett viktigt verktyg för att skapa ett attraktivt samhälle. Ett sådant samhälle ska vara tillgängligt för alla såväl i tid (ett rimligt trafikutbud samt konkurrenskraftiga restider) som i rum (tillåta också personer med funktionshinder att kunna nyttja kollektivtrafiken genom anpassningar av hållplatser och fordon) som prismässigt. Kollektivtrafiken bidrar också till en större framkomlighet genom att kräva mindre utrymme än t.ex. biltrafik. Spårtrafik ses på goda grunder som en särskilt attraktiv form av kollektivtrafik och på många platser runt om i landet väntar man på nya banors framdragande eller spårvägars utbyggnad. Samhällsutvecklingen gick dock länge i motsatt riktning och handlade istället om nedläggning av banor, en destruktiv utveckling som anmärkningsvärt nog alltjämt inte helt avstannat. Gotland är ett välkänt sådant exempel där järnvägen lades ned på ett tidigt stadium. Men hur har egentligen kollektivtrafiken på Gotland förändrats över tid?

Ansats

I någon mening formerades det moderna samhället med start efter det sena 1910-talets djupa kristid. Samtidigt började samhället motoriseras. På Gotland startade de första bestående busslinjerna under 1920-talet, med Gotlands Järnvägs AB:s linje Lärbro–Fårösund 1926 som en av milstolparna. Järnvägen hade föregått bussen och den första järnvägslinjen på ön hade öppnats redan 1878 mellan Visby och Hemse. Och järnvägen moderniserades påtagligt under 1920-talet bl.a. genom introduktion av tryckluftsbromsning, snabbare lok, boggivagnar med mjuk gång och framförallt genom att resande och gods nu definitivt separerades i olika tåg. Därför tar denna studie sin början år 1930.
Utgångspunkten för denna artikel är ett detaljerat studium av vårtidtabellerna för varje jämt decennieårtal från 1930 till 2020. Våren valdes av flera skäl: Dels pågick då en ”vanlig” trafik, d.v.s. en persontrafik som inte påverkades av omfattande sockerbetstransporter (såsom på höstarna), dels var det inte extratrafik till följd av turistanstormningar (såsom på somrarna) och dels skulle valet av höst innebära att det sista decenniet med tågtrafik (1960) skulle falla bort, eftersom järnvägen på ön lades ned den 30 september 1960. Landsarkivet i Visby har många av dessa, medan andra eftersökts i digitaliserade dagstidningar, men också via Gotlands länsbibliotek och Regionarkivet. Fokus har legat på att undersöka förändringar i turtäthet och gångtid (snabbaste gångtiden under vardag är den som studerats) samt pris med huvudfokus på linjen Visby–Hemse under vardagar men också med noteringar kring övriga relationer på f.d. Gotlands Järnvägs linje. Utvecklingen kommenteras och relateras inledningsvis till förändringar i infrastrukturen och fordonens teknik. Baserat på turtäthet och restid har också en fördjupande analys av trafikens utveckling gjorts där dessa båda parametrar ställs i relation till befolkningsutveckling såväl som till välståndsutveckling och samhällets allmänt ökade tempo.
   När det gäller tåg är den studerade sträckan uppenbarligen Lärbro–Visby–Roma–Hemse–Burgsvik. När det gäller bussar har studien utgått från de linjer som i allt väsentligt följt den tidigare järnvägslinjen med Väskinde–Visby som det enda undantaget där ibland ingen buss alls funnits och andra gånger en egen linje trafikerats på just denna relation.

Utvecklingen

Fler och snabbare tåg

År 1930 tog det 95 min att åka tåg Visby–Hemse. Tre tåg trafikerade denna sträcka under vardagar och sista avgången fredag kväll från Visby gick 18:00. 1930-talet innebar en tilltagande konkurrens från busstrafiken som dock inte körde parallellt med tågen. Gotlands Järnväg provade också nymodigheter i form av en bensindriven motorvagn inköpt 1932. Men någon påtaglig effekt på trafiken fick inte denna utveckling utan gångtiderna var konstanta fram till 1940. Då hade trafiken utökats till fyra dagliga tåg och sista fredagsavgång 18:00. Under 1940-talets första hälft påfrestades järnvägen hårt av det rådande världskriget och den drivmedelsransonering detta medförde. I mitten av decenniet kom också de första rälsbussarna till ön och från 1948 gick de allra flesta persontåg i form av just rälsbussar. Rälsbussarnas lätta konstruktion och mjuka gång gav också möjligheter till hastighetshöjningar. År 1950 gick det alltså 22 min snabbare att ta sig från Visby till Hemse än det gjort 1940 och gångtiden blev nu 73 min. Staten gjorde en rejäl satsning på tågtrafiken och byggde ut trafiken på södra linjen till sju tåg under vardagar och med sista fredagsavgång från Visby 19:05. På norra linjen skedde dock en minskning av antalet tåg från fyra till tre jämfört med 1940. Tåget ledde utvecklingen mot framtiden, eller?

Konkurrensen från bilen möts med färre turer och förlängda gångtider

Nu hade en ny och farlig konkurrent till kollektivtrafiken dykt upp på scenen: personbilen. Och dess antal växte lavinartat alltmedan SJ såg sig tvunget att minska kostymen då kostnaderna för järnvägsdriften blev högre än intäkterna. Intressant nog mötte man utmaningen från bilismen inte genom fler och snabbare tåg: utan precis tvärtom – genom färre och långsammare tåg. Det är också en aspekt som tidigare blivit förbisedd. Antalet tåg hade minskat från sju till tre på södra linjen och sista avgång från Visby gick nu 18:15. Gångtiden Visby–Hemse 1960 var faktiskt 15 min långsammare än den varit 1950.
   Den busstrafik som ersatte järnvägen minskade även den raskt i omfattning efter 1960. Redan från 1962 fick SJ årliga statsbidrag för att fortsatt upprätthålla busstrafiken på Gotland. Den snabbaste förbindelsen till Hemse låg förvisso kvar på oförändrad nivå, men till Havdhem och Burgsvik förlängdes gångtiderna markant så att man 1970 var tillbaka på nivån för 1930. Sista avgång fredag kväll från Visby söderut avgick 18:15. Antalet bussförbindelser till Hemse över Roma var 3 under vardagar. Intressant nog var det inte bara på Gotland SJ fick problem med lönsamheten kring 1960. I Stockholmsområdet var det knappast brist på resenärer, men likafullt gick inte SJ vidare med beställning av de pendeltåg man några år tidigare börjat planera för – helt enkelt för att man inte såg möjligheten att få denna trafik att bära kostnaderna. Tidsandan var brutal vad gällde kollektivtrafikens överlevnadsmöjligheter.

Kommunala bidrag ger konstgjord andning

Under 1970 färdigställdes den nya reservvägbasen, d.v.s. en bred väg möjlig att upplåta för användning som militär landningsbana för flyg mellan Skrubbs och Follingbo på vägen mellan Visby och Roma. Det innebar att vägen drogs i ny rakare sträckning och att vägen fick en höjd hastighetsgräns vilken även möjliggjorde kortare gångtider söderut för busstrafiken. I början av 1970-talet meddelade SJ att man förberedde en total nedläggning av kollektivtrafiken på Gotland. Utspelet ledde fram till en förhandling med Gotlands kommun, som trots allt såg ett värde i att upprätthålla någon slags kollektivtrafik på landsbygden. Från och med 1973 kom därför SJ att utöver statsbidrag också erhålla ett i raskt takt ökande bidrag från kommunen för att fortsätta erbjuda en rudimentär kollektivtrafik. 1980 hade trafiken därför ökat från 3 till 5 turer på sträckan Visby–Roma–Hemse under vardagar, men framförallt hade också gångtiden för den snabbaste förbindelsen nu sänkts avsevärt och var för de flesta relationer i paritet med vad den varit 30 år tidigare, år 1950. Notabelt är dock att Visby–Burgsvik alltjämt tog 5 min längre med buss 1980 än det gjort med tåg 1950 trots den kraftfulla tekniska utveckling som icke minst bussars konstruktion upplevde under dessa tre decennier. Sista avgång från Visby fredag kväll avgick nu 17:30.

Med Gotlands kommun i förarsätet

År 1981 genomfördes länstrafikreformen varvid huvudmannaskapet för den regionala persontrafiken överfördes från staten i form av SJ till landstingen. I fallet Gotland upprätthöll Gotlands kommun också landstingsfunktionen och det blev alltså kommunen som fick ta hand om upplägget av kollektivtrafiken. Eller mer konkret: SJ hade fortsatt koncession på linjetrafiken, men kommunen var huvudman för densamma och erhöll fortsatta kommunala bidrag för trafikens upprätthållande. Under 1980-talet började diskussioner om luftkvalitet i städer bli allt viktigare och kollektivtrafiken som ett svar på bl.a. denna utmaning började utkristallisera sig. Bussen var alltjämt något som skolbarn och gamla åkte med. Antalet turer söderut hade 1990 ökat till 6 under vardagar och gångtiderna sänkts med 10 min till 60 min. Alltjämt var sista avgång från Visby fredag kväll 17:30. Samtidigt hade SJ buss gått samman med GDG biltrafik och 1990 bildat SweBus. År 1992 upphörde SweBus koncessionstrafik på Gotland varefter Gotlands kommun alltså istället upphandlade busstrafiken. SweBus fick förnyat förtroende som utförare. Trafikupplägget år 2000 var nära nog identiskt det som gällt 1990, men det tidiga 1990-talets protester mot omöjligheten att göra något i Visby och sen ta bussen hem hade fört med sig att det nu gick att ta bussen från Visby mot Hemse fredag kväll med avgång 22:40.

En reell satsning på kollektivtrafiken

Under 00-talet började kollektivtrafikens roll uppvärderas alltmer. Klimatutmaningen började bli uppenbar och fler som åkte kollektivt vore ett sätt för kommunen att skapa ett koldioxideffektivare samhälle. Nu byggdes trafiken ut rejält så att det 2010 fanns 11 bussturer söderut på vardagar och nu med sista fredagsavgången senarelagd till 23:50. Gångtiderna var desamma som tidigare. SweBus lämnade efter en ny upphandling ön och satte därmed punkt för sitt och föregångaren SJ:s kapitel i den gotländska kollektivtrafikens historia år 2010 – en historia som alltså inletts 1947 med förstatligandet av det tre då återstående enskilda järnvägsföretagen. Ny operatör blev ett konsortium av lokala bussbolag under namnet Gotlandsbuss. Det senaste decenniet har inneburit ett stadigt tilltagande fokus på tillgänglighet för alla och fortsatt stor uppmärksamhet på klimatutmaningen. Region Gotland har också låtit byta operatör för busstrafiken (till Bergqvarabuss) och har övergått till biogasdrift av bussarna. Våren 2020 fanns 16 avgångar söderut under vardagar på linjen Visby–Roma–Hemse och sista fredagsavgången från Visby gick 24:00. Notabelt är också att gångtiderna på många relationer förlängts med 5 min så att Visby–Hemse nu avverkas på 65 min istället för tidigare 60 min.
   I Figur 1 visas gångtiderna på ett antal olika relationer, för tiden t.o.m. 1960 gäller det tåg och för tiden därefter buss.

Figur 1. Gångtider på olika relationer på järnvägslinjen Lärbro–Visby–Burgsvik och dess ersättande busstrafik efter 1960.

Analys

Kollektivtrafikens existensberättigande

Företag som bedriver en lönsam affärsverksamhet som inte bryter mot lagar har så klart all anledning att fortsätta med sin verksamhet. Så var det för de på pappret privatägda järnvägsbolagen på ön. Under andra halvan av 1940-talet förstatligades dessa då man såg en möjlighet till synergivinster ifall många mindre bolag centraliserades och enhetliggjordes. Staten i form av SJ ändrade inte synen på vinst – SJ var ju ett affärsdrivande statligt verk och förväntades alltså göra vinst. Frågan var då hur man skulle tackla en situation när trafiken trots enhetliggörandet blev förlustbringande. På ett generellt plan i Sverige stod det allra senast i och med länstrafikreformen 1981, men i praktiken redan under 1960-talet klart att regional persontrafik bara i undantagsfall gick att bedriva med företagsekonomisk lönsamhet. Men det fanns andra värden i att sådan trafik ändå fanns. Från början handlade dessa argument kanske om omtanke om mindre bemedlade. I relation till större städer blev framkomlighet i stadskärnor ett annat argument. Man ville inte helt fylla stadskärnorna med enbart parkeringshus som ersättning för den gamla stadsbebyggelse som ju var själva orsaken till att staden alls fanns. De enorma kostnaderna för nya stora (motor-)vägsbyggen från periferin och in till stadskärnorna blev under 1960-talet också så hög att den ofta inte gick att räkna hem ens samhällsekonomiskt. Detta talade för att det fanns ekonomiska skäl att via skattsedeln delfinansiera kollektivtrafiken då alternativkostnaden för vägarna riskerade att bli högre. Vid tiden för länstrafikreformens genomförande tillkom argumentet om en ren stadsluft som också borde tala för mer kollektivtrafik och mindre privatbilism. Från 1990-talet och framåt har såväl trängsel som stadsluft, demokratisk tillgänglighet (barn, rörelsehindrade och många äldre kan inte köra bil och många har inte råd med en bil) och klimathot kommit att bli uppenbara beståndsdelar i argumentationen för en delvis skattefinansierad regionaltrafik. Ja, tidigt accepterades en skattesubvention av regionaltrafiken med 50 %. Annorlunda uttryckt innebär detta att istället för att intäkterna ska vara omkring 110 % av kostnaderna (=företagsekonomisk lönsamhet med rimlig avkastning) så räcker det med att intäkterna är 50 % av kostnaderna.

Att skynda på den självklara utvecklingen

Tåget var det självklara transportmedlet när man behövde resa på Gotland år 1930. Det gick rakt och det gick fort och med hög komfort. Trafikupplägget var likartat tio år senare. Introduktionen av rälsbussar under andra halvan av 1940-talet – motoriseringen av tågtrafiken – innebar både fler och snabbare tåg. SJ:s övertagande av trafiken gjorde också utbudet än mer robust: I tider av stark ekonomisk tillväxt och framtidstro efter krigsslutet byggde man ut tågtrafiken för framtiden och kortade gångtiderna ytterligare. På det relativt glest befolkade Gotland blev bilen snabbt populär under 1950-talet. Detta urholkade underlaget för tågtrafiken och turantalet fick dras ned för att minska kostnaderna. Att man då drog ned antalet turer är logiskt, men att man samtidigt kraftigt förlängde gångtiderna är inte logiskt. Gångtidsförlängningen hade inte att göra med fordonen – rälsbussarna var desamma – och rimligen inte heller med banstandarden, som alltjämt 1960 upprätthölls på en god nivå. Definitivt hade det inte att göra med trängsel på spåren. SJ verkar snarare ha velat göra tåget omöjligt på kortast möjliga tid – helt enkelt för att snabba på det man uppfattade som den naturlagsaktiga utveckling som sade att tåg var omoderna och skulle läggas ned eftersom framtiden stavades bil. Man förlängde alltså de kvarvarande tågens gångtider betydligt fram till 1960 och fick som ett brev på posten också ett nedläggningsbeslut. Men den ersättande busstrafiken blev inte lönsam den heller och 1970 var läget kritiskt även för de spillror till busstrafik som ännu fanns kvar. Samma logik som gällt för tågen 1960 gällde för bussarna 1970 – man mötte den tilltagande konkurrensen från vägtrafiken med ännu långsammare resor med buss, månne i förhoppningen att snart helt kunna lägga ned busstrafiken på ön. ”Alla skulle ju ändå köpa bil!” Men så blev det nu inte.

Att ställa trafiken i relation till befolkningsmängd och välstånd

Från ett 1930- och 40-tal med på pappret privatägd järnväg som de facto i huvudsak var ett av många kommuner samägt aktiebolag, via statligt huvudmannaskap såg nu den förenade Gotlands kommun ett ansvar för att ett minimum av kollektivtrafik faktiskt skulle finnas kvar, trots årliga statsbidrag. Och med kommunens inträde på scenen började också gångtiderna att kortas och turtätheten öka. Men det skulle dröja ända till 2010 innan kollektivtrafiken började byggas ut på riktigt. Men var satsningen på riktigt? Förvisso blev det än fler turer till 2020, men återigen föll man in i gamla hjulspår och försökte möta konkurrensen från bilismen med förlängda gångtider för bussarna. Och hur är det egentligen med turtätheten? Där det 1930 fanns 3 turer fanns det 2020 16 turer på relationen Visby–Roma–Hemse. I absoluta tal har alltså trafiken byggts ut kraftigt. Men jämförelsen haltar om den stannar här. Dels är det rimligt att ställa turtätheten i relation till befolkningsmängden och då rimligen hela öns befolkning. Nu har den varit förhållandevis konstant över tid, varför en normering mot befolkningsmängden inte ger något påtagligt annat resultat än de absoluta talen. Men normering bör inte göras enbart i relation till befolkningsmängden. Samhället har också blivit rikare över tid och därav följer en förväntan på en förbättrad standard på all sorts samhällelig service, kollektivtrafiken inräknad. Det är därför rimligt att normera det relativa antalet avgångar också mot välståndsutvecklingen mätt som den reala BNP:n, såsom visas i Figur 2.

Figur 2. Normerad turtäthet relativt befolkning och välståndsutveckling mätt som real BNP. För 2020 har BNP-värdet för 2019 använts för att ge en mer rättvisande långtidsbild eftersom BNP kraftigt påverkades av coronapandemin under just 2020.

I figuren kan vi utläsa att den nivå på 3 turer per dag som Gotlands befolkning erbjöds år 1930 hade utökats till 3,2 turer 1940 – helt enkelt genom en ambitionshöjning vad gällde kollektivtrafiken och till 3,8 turer 1950. Utbyggnaden av trafiken var alltså också i relativa termer en utbyggnad. Men utvecklingen därefter innebär en fullständig kollaps till 1960 då man finner början till någon slags platå med lokala minima 1970 och 2000 och en tendens till ökad politisk vilja under det nya millenniet. Men relativt 1930:s utbud på 3 turer är alltså dagens relativa utbud bara 1,4 turer. I det perspektivet är det inte märkligt att kollektivtrafiken fortfarande är långt ifrån att uppfattas som det alternativ till bilen som den politiska viljan idag talar om. Dagens utbud innebär förvisso en ambitionshöjning relativt 2010 och 2000 – men inte högre än att den bara ligger marginellt över nivån 1960.

Om viljan 2020 varit i nivå med viljan 1950

Skulle vi 2020 ha erbjudit samma normerade turutbud som 1930 skulle det handlat om 34 turer per dag – att jämföras med de 16 som de facto erbjöds. Och skulle vi istället tagit fasta på turutbudet 1950 så var motsvarande relativa utbud 2020 istället hela 44 turer per dag. Ett tidtabellsupplägg för 44 turer per dag skulle t.ex. kunna se ut så här:

00: 00
01:
02:
03:
04:
05: 00, 30
06: 00, 30, 45
07: 00, 15, 30, 45
08: 00, 30
09: 00, 30
10: 00, 30
11: 00, 30
12: 00, 30
13: 00, 30
14: 00, 30
15: 00, 30, 45
16: 00, 15, 30, 45
17: 00, 15, 30
18: 00, 30
19: 00, 30
20: 00, 30
21: 00, 30
22: 00
23: 00

Skulle detta serviceutbud idag erbjudas på linjen Visby–Roma–Hemse skulle det uppenbart uppfattas som ett högst reellt alternativ till att använda den egna bilen. Det är alltså inte undra på om faster Hulda som 1950 skulle ut och åka faktiskt tog tåget medan Tessan som våren 2020 skulle ut och åka istället tog bilen.

Samhällets snabbare takt

Vilken referens kan man då ha för en rimlig förväntan på samhällets allt snabbare takt? Järnvägstrafiken i Sverige har förvisso under långa perioder dragits med ett eftersatt underhåll och allmän underinvestering. Samtidigt har dock största tillåtna hastighet (sth) på järnvägen i Sverige över tid ändå kunnat öka då denna ju kan köras i ett system som i många avseenden är separerat från övrig trafik. Kanske kan man därför hävda att sth-utvecklingen på den svenska järnvägen i någon mening kan tjäna som en referens för hela samhällets hastighet. Så normerad skulle 1930 års gångtid för tåget Visby–Hemse motsvaras av en gångtid på bussen på 43 min, att jämföras med de facto-tiden på 65 min – en negativ diskrepans på hela 22 min. Den enda möjligheten att hänga med i samhällets ökade tempo är genom en satsning på järnväg.
   Slutligen går det också att normera priset för en resa mot index, varvid vi finner att biljettpriset år 2020 var något lägre än det som gällde 1950 (data för 1930 saknas).

Det borde satsas på ny smalspårig järnväg på Gotland

Även om det alltså är fullt möjligt att bygga ut busstrafiken ordentligt på Gotland för att på så sätt nå en tätare trafik så rår inte bussen på samhällets allt snabbare tempo. För att klara det krävs järnväg. Den givna invändningen mot detta är så klart att järnväg kostar mycket pengar att anlägga. Och visst är det så, men vi hade alltså uppenbarligen som samhälle betraktat råd att relativt sätt satsa bra mycket mer på kollektivtrafiken fram till 1950 än vad vi gör idag så allt handlar i slutändan om prioriteringar. Den goda nyheten är ju därtill att kostnaden för järnväg är påverkbar. När 1900-talet var ungt var det inte självklart att nya järnvägar och spårvägar byggdes normalspåriga. Det handlade inte om bristande insikt kring värdet av standardisering, utan om att standardiseringen kanske inte var nödvändig på den aktuella linjen och i det aktuella fallet samtidigt som prislappen för järnvägens byggnation kunde drastiskt minskas på ett sådant sätt att linjen gick att bygga istället för att inte bli av. Detta gäller också idag. En ny järnväg på ön skulle kunna byggas smalspårig på samma sätt som den gamla järnvägen en gång var för att minimera markbehov etc. Någon samtrafik med andra banor kommer uppenbart ändå inte att ske så valet av smalspår är ekonomiskt smart och skulle innebära att kostnaden kanske skulle bli 30–40 % lägre än en normalspårig bana.

Slutsatser

Kollektivtrafiken på Gotland har i absoluta tal ökat kraftfullt från 1930 till 2020 efter en längre svacka. I relativa tal stod kollektivtrafiken på höjden av sin betydelse 1950 för att sedan totalt falla samman och bara på senare år sakteliga börjat återhämta sig men alltjämt på en mycket låg nivå. I absoluta tal går bussen idag snabbare än tåget 1930, men i relativa tal är bussen väldigt långsam. I relation till samhällets hastighet är restidesutvecklingen problematisk. Och denna i relativa tal undermåliga kollektivtrafik anno 2020 får resenären i relativa termer betala ungefär lika mycket för som hen fick år 1950. Vill man politiskt åter göra kollektivtrafiken till ett verkligt och attraktivt alternativ behöver det bli en satsning på något i hästväg och med självklarhet en satsning på ny järnväg. Vem sade att det förelåg en förbättringspotential?

Martin Ragnar

Denna artikel finns publicerad i Haimdagar 2021, (7–8), 35–39

Regional istället för nationell ansats i det postpandemiska samhället

Blir det nya höghastighetsbanor i Sverige eller ej? Frågan kan man fog ställas efter många års planerande och diskuterande, stötande och blötande. Den senaste tidens politiska turbulens ökar inte heller klarheten. Nya politiska frågor presenteras ofta som att det finns två alternativ – ja, eller nej. Men låter man frågan bero ett tag infinner sig oftast också en gråskala av möjligheter. Kanske vore det klokt att behandla även järnvägsfrågan på det sättet?

Covid ritar om kartan

Pandemin har nog ändrat vårt sätt att se på tillvaron och framförallt på hur vi arbetar. Visst finns det många yrken som tveklöst kräver absolut närvaro också i framtiden. Det går ju inte att köra ett tåg på distans, släcka en brand hemifrån eller sköta om covid-patienter från sommarstället. Men för många yrkesgrupper har pandemin trots allt visat att det har gått alldeles utmärkt att jobba hemifrån. Och därvidlag har det inte bara handlat om att jobbet blivit gjort. Samtidigt har detta kunnat kombineras med en känsla av ökat välbefinnande i vardagen där en del av vardagsstressen kunnat kopplas bort. Framtidens post-covid-samhälle kommer säkerligen inte att bejaka ett totalt hemarbete men förmodligen ett betydligt mer flexibelt arbete. Vi är av allt att döma på väg mot det geografiskt flexibla arbetsliv som bredbandsutbyggnaden lovade, men som alltså covid var den som banade väg för. Kanske särskilt påtagligt är att många kortare möten med kunder eller kollegor på andra orter har digitaliserats varför dagsutflykter på sträckor som Stockholm–Göteborg kanske minskar i antal även på lång sikt. Med arbetslivets flexibilisering läggs grunden till landsbygdens verkliga revansch. Att kunna bo naturnära, ha några höns i trädgården och odla lite – och ändå jobba med teoretiskt avancerade saker är nog en dröm som många när. Men i en värld där det inte blir 100 % hemarbete, men inte heller 100 % kontorsarbete är en välfungerande REGIONAL kollektivtrafik då A och O, snarare än pre-covid-samhällets krav på en välfungerande NATIONELL kollektivtrafik. Självfallet går perspektiven i varandra, men det finns ändå en viktig nyansskillnad att notera här.

Höghastighetsbanor ska konkurrera med flyget

Frågan om höghastighetsjärnvägar har kommit upp på agendan av flera olika skäl. Ett centralt argument har varit viljan att göra flyget överflödigt på många inrikes relationer. Det är storstäderna Stockholm, Göteborg och Malmö som står i fokus tillsammans med de större regionala städerna Jönköping, Linköping och Norrköping. Fokus på storstäderna och det nationella perspektivet har ytterligare förstärkts i de senaste förslagen från Trafikverket där stationerna i orterna mellan storstäderna placeras ocentralt utanför städerna. Men det finns också andra viktiga argument som ofta kommit i skymundan. Redan med dagens trafik är belastningen på befintliga järnvägar nära gränsen för vad som får plats – det råder alltså kapacitetsbrist på delar av systemet. Och skulle man därtill faktiskt göra slag i saken och flytta över mer gods till järnvägen (istället för att bygga energislösaktiga elvägar!) skulle kapacitetsbristen så klart bli etter värre. Slutligen finns ett antal sträckningar av dagens järnvägar som helt enkelt inte är anpassade till dagens behov genom att vara alltför kurviga och därmed kräver låga hastigheter. I några fall finns också saknade länkar mellan städer som borde förenas av attraktiv kollektivtrafik. Alla dessa perspektiv: konkurrera ut flyget, avhjälpa kapacitetsbrist, bygga bort låghastighetssträckor och bygga upp felande länkar – är höghastighetsjärnvägarna tänkta att vara svaret på. Det första av dessa fyra perspektiv har ett mycket tydligt fokus på det nationella planet, medan övriga perspektiv är relevanta såväl ur nationellt som ur regionalt perspektiv. Så vad händer om vi faktiskt i covids efterföljd tar bort det första perspektivet men bejakar de övriga tre – och samtidigt lägger till det regionala perspektivet? Vi skulle då istället försöka finna svaren på frågorna:

  1. Hur kan vi avhjälpa kapacitetsbristen i järnvägsnätet?
  2. Hur kan vi bygga bort låghastighetssträckor?
  3. Hur kan vi bygga upp felande länkar?
  4. Hur kan vi skapa bättre förutsättningar för regionalt pendlande?

Dessa frågor har inte längre alls något självklart svar i nya höghastighetsjärnvägar. Men svaret stavas lika självklart inte: Business as usual. Så här tänker jag:

Kapacitetsbristen

Kapacitetsbristen i järnvägsnätet kan självklart åtgärdas genom att bygga nya spår bredvid befintliga – antingen nya höghastighetsbanor nära befintliga stambanor, men givetvis lika gärna utbyggnad från dubbelspår till fyrspår på befintliga banor. Men, låt oss inte fastna här, för det finns ju fler sätt att tänka på. Det är ju fullt möjligt att öka kapaciteten genom att bygga nya banor på andra ställen. För ett godståg på väg från Norrköping till Ystad kan ju lika gärna åka via Västervik–Oskarshamn–Kalmar–Karlskrona–Kristianstad–Hörby–Eslöv som via befintlig stambanan, förutsatt så klart att man då ser till att det finns spår på den alternativa vägen. Bottniabanans utbyggnad och den planerade Norrbottniabanan är goda exempel på detta tänkesätt kring kapacitetsfrågan där Stambanan genom övre Norrland blir ett funktionellt dubbelspår i och med de nya banornas tillblivelse.

Låghastighetsbanor

Riktigt kurviga låghastighetsbanor som behöver ersättas med moderna banor inkluderar sträckor som Göteborg–Borås, Järna–Nyköping–Norrköping–Linköping, Linköping–Kalmar m.fl.

Felande länkar

Felande länkar i järnvägssystemet finns uppenbart bl.a. på sträckan Borås-Jönköping, Örebro–Karlskoga–Degerfors, Värnamo–Ljungby–Helsingborg, Karlstad–Grums, Strömstad–Halden – i tillägg så klart till den under kapacitetsbristen nämnda sträckan från Västervik till Eslöv.

Regionalt pendlande

Uppsala–Enköping
Malmö–Staffanstorp–Dalby–Sjöbo–Tomelilla(-Simrishamn)
Skövde–Karlsborg
Ljusdal–Hudiksvall
Olofström–Karlshamn
Orsa–Bollnäs
Nässjö–Nybro(–Kalmar)
(Stockholm–)Kårsta–Rimbo–Norrtälje
Uppsala–Rimbo
Norrköping–Örebro
Norrköping–Valdemarsvik
Ronneby–Växjö
Visby–Burgsvik
Böda–Borgholm–Mörbylånga
Uddevalla–Bengtsfors
Lidköping–Skara–Skövde
Karlstad–Hagfors
Motala–Linköping
Växjö–Västervik
Hjo–Stenstorp

Regionalt snarare är nationellt bör vara i fokus

De nya banor som skulle bli resultatet av denna regionala ansats skulle kunna byggas avsevärt billigare än de skisserade höghastighetsbanorna och därmed kunna ge många extra mil bana och öppna upp bygder på ett sätt som höghastighetsbanorna aldrig ens varit tänka att göra. När felande länkar byggs, kapacitetsbrister avhjälps och regionalt pendlande främjas skapas också goda möjligheter för det nationella perspektivet. Stora investeringar i järnväg är jätteviktiga framåt, men jag har härmed dragit min lans för en regional ansats snarare än en nationell.

Martin Ragnar

Artikeln är publicerad i TÅG 7/2021, 18-19

Cementkrisen sätter fingret på vådan av ett privat monopol

Den 6 juli avvisade alltså Mark- och miljööverdomstolen Cementa AB:s ansökan om tillstånd till fortsatt och utökad täktverksamhet i anslutning till cementfabriken i Slite under ytterligare 20 år. Domstolen menade att ansökan var behäftad med så väsentliga brister att den inte kan utgöra grund för ett ställningstagande till verksamhetens inverkan på miljön. Därmed är också cementfabriken i Slite nedläggningshotad. Och byggbranschen skriker högljutt om politisk intervenering i domstolsprocesserna med hänvisning till att astronomiska mängder svenska arbetstillfällen annars går förlorade. Hur har vi egentligen hamnat i denna soppa och hur ser vägarna ut ur soppan ut?

Miljökrav vässar industrins konkurrenskraft

Att myndigheter ställer miljökrav på industrier är inget nytt. Att samma industrier alltid tycker detta är jobbigt är inte heller något nytt. Samtidigt är tuffare myndighetskrav också ett bra smörjmedel för att få industrin att skärpa sig, investera för framtiden och möta en hårdare konkurrens. Om något är myndigheternas miljökrav på industrin i allmänhet snarast för slappa och för långsamma än för strikta och för snabba, vill jag som sett sådana processer på nära håll bl.a. i massa- och pappersindustrin, hävda. Men väl ett myndighetskrav kommer har man som ägare av industrin alltså två val: investera för att uppfylla det nya kravet, eller resignera och ge upp och lägga ned verksamheten. Oerhört sällan väljer man det senare alternativet och det gäller i så fall bara riktigt små och underinvesterade industrier. Jo, det ska sägas att under 1960- och 1970-talen skedde det relativt ofta, men då handlade det om att myndigheter överhuvudtaget började ställa några miljökrav alls på verksamheter som alltså tidigare helt självsvåldigt kunnat bestämma över allt som gällde deras verksamhet.

Cementa i Slite är en modern industri

Cementa i Slite är vare sig en liten anläggning eller en underinvesterad sådan – utan tvärtom både stor och relativt modern. Likafullt är den nu på fallrepet. Och detta handlar ju alltså inte om fabriken utan om fabrikens råvara. För olikt massaindustrin som kan skörda en förnybar råvara över tid så är cementfabriken beroende av en fossil råvara där hålet i marken bara blir större och större över tid. Det säger sig självt att man förr eller senare kommer till en punkt då hålet blivit alltför stort. Huruvida den punkten är här och nu eller ligger en bit in i framtiden har jag själv inte någon insikt om i fallet Slite, men jag litar däremot på att myndigheter och domstolar gör professionella bedömningar i frågan. Därmed uppkommer då frågan: Hur kan Cementa vara så klantiga att man trots flera års process med kritiska synpunkter från ett flertal olika myndigheter inte ha löst alla utestående frågor? Jag tror att svaret på den frågan är väldigt enkelt: Hade frågorna rört delar i själva processindustrin – fabriken i Slite – hade man säkert snabbt funnit på råd på samma sätt som skulle skett i ett massa- och pappersbruk som ådragit sig myndigheternas intresse. Men nu handlar det alltså inte om fabriken utan om råvaran. Och vid någon tidpunkt blir alltså hålet så stort att det inte längre går att garantera det som myndigheterna kräver i form av säkerhet för vattentillgången. Vad gör en industri som faktiskt själv också kommer till den insikten i sitt slutna ledningsrum? Går den stolt ut och deklarerar att man lägger ned verksamheten – eller tar man en rövare och försöker argumentera för sin sak efter bästa förmåga i förhoppningen om att myndigheterna trots allt ska låta sig bevekas? Jag tror på det senare under i alla fall 99 fall av 100. Och jag tror att det är precis den situationen vi nu åskådar. Det handlar inte om att Cementas personal har klantat sig eller saknar insikter om hur det underlag domstolen krävt in ska se ut – utan istället handlar det om att det helt enkelt inte längre finns teknisk-ekonomiska förutsättningar att nå de krav som myndigheterna ställer. Men istället för att själv erkänna denna bittra slutsats låter man domstolen få rollen som bödel.

Monopol ska vara offentliga eller noggrant granskade

Heidelberg Cement äger alltså Cementa och har ett de facto monopol på cement i såväl Norge som Sverige. I Sverige skaffade man sig monopolställningen redan 1973 då den enda kvarvarande inhemska konkurrenten Gullhögen i Skövde köptes upp. År 1996 köptes Akers cementtillverkning i Norge upp och så blev alltså Heidelberg Cement ägare till det svensk-norska monopolföretaget år 1999. Genom byggindustriernas skrammel har det blivit uppenbart att cement alltså inte är en internationell handelsvara, vilket innebär att vi befinner oss i en situation med ett utländskägt privat monopol på cement i Sverige och Norge. Monopol är aldrig bra, men i vissa fall är de nödvändiga, t.ex. när det gäller vissa former av infrastruktur (vattenledningar i en stad, elnät m.m.). Sådana naturliga monopol kan då antingen vara offentligägda (t.ex. genom kommunala VA-verk) eller också vara föremål för ständig kontroll av en särskild för ändamålet inrättad granskande myndighet (t.ex. Energimarknadsinspektionen som granskar el- och gasnätsbolagen i Sverige). I fallet cement gäller vare sig det förra eller det senare. Därtill är cementtillverkningen inte ett naturligt monopol, utan ett i högsta grad konstruerat monopol som förstärks även efter Sveriges EU-inträde. Så kan vi bara inte ha det.

Svensk cement mot framtiden

Jag ser tre möjliga vägar framåt:

  1. Förstatliga Cementa
  2. Inrätta Cement- och betonginspektionen som kritiskt granskar allt som Cementa företar sig och allt som rör företagets prissättning
  3. Tvinga Heidelberg cement att sälja av delar av sin verksamhet så att man skapar konkurrens inom de geografiska området där idag de facto-monopol råder

Självklart finns det platser i Sverige där det finns tillgång till kalk och där nya cementfabriker kan anläggas och drivas under en tid. Men cementtillverkning kommer aldrig att bli som en massa- och pappersindustri helt enkelt därför att den förlitar sig på en fossil råvara i närheten av fabriken – en råvara som förr eller senare tar slut eller där miljön till sist sätter stopp.

Är krig lösningen på bostadsfrågan?

Hur vill vi att detta med bostäder ska fungera? När jag var ung tänkte jag ungefär så här: Nu är jag ung och vill flytta hemifrån. Eftersom jag inte har något stort sparkapital och dessutom befinner mig i ett skede av livet där många livsval är nära förestående känns det bra med flexibilitet. Då skulle en hyresrätt passa bra. Jag vill så klart bo centralt så att det är nära till både studier, nöjen och vänner. Längre fram i livet hoppas jag att bilda familj. Då vill jag bo i en villa så att mina barn kan få känna gräs under fötterna. Och på ålderns höst kanske en bostadsrätt lite mer centralt skulle kunna bli intressant. Mina framtidsdrömmar var inte nödvändigtvis desamma som dina, men kanske var de inte heller helt väsensskilda. Sen blir livet aldrig precis som man tänkt sig.

Jag hade tur att via kontakter få fatt på en hyresrätt redan som 18-åring, något mina jämnåriga i Stockholm inte hade en chans till. Jag bodde centralt och billigt. I väntan på den familjebildning jag drömde om bodde jag kvar i hyresrätt (först i Stockholm och sedan i Karlstad), sparade flitigt och förfasades åt vänner som satsade vilt på att köpa bostadsrätt för astronomiska belopp (i Stockholm) som de egentligen inte hade råd med eller ställde mig helt sonika frågan – varför skulle jag köpa en bostadsrätt när det finns hyresrätter (i Karlstad). Själv sparade jag ju vidare flitigt och i förvissningen om att när dagen kom då jag skulle köpa ett boende, ja då skulle jag ha en rejäl slant att stoppa in i huset. Bilda familj blev sent för mig och det blev skilsmässa också.

Det ligger i sakens natur att man inte har facit i förväg utan först i efterhand. Men det detta facit i hand här och nu är det uppenbart att sparsamhet och nit kombinerad med en riskovilja har varit en sällsynt dålig kombination av egenskaper under min vuxentid. Istället har inte bara högsta vinsten utan alla vinster tilldelats de som chansat vilt – ju större risktagande desto bättre har det gått. Jag har bara mig själv att skylla i denna bostadshazard, men jag måste också ställa mig frågan: Är det verkligen så vi, rent politiskt, VILL att samhället ska fungera: att den som chansar vilt ska belönas och den som försöker hålla riskerna på en låg nivå ska bestraffas?

Det är inte ETT fel som behöver åtgärdas vad gäller våra bostäder utan flera. Som jag ser det är de allra mest akuta frågorna följande:

  • Tillgången på bostäder är för låg
  • Priserna på bostäderna är för höga
  • Uppskattningen av en bostad återspeglas inte nödvändigtvis i kostnaderna

Betraktar man var och ett av dessa problem isolerat är det lätt att finna svar som bidrar till en lösning. Om t.ex. tillgången på bostäder är för låg så kan man anta att avkastningen för den som bygger eller hyr ut en bostad är för låg och då är så klart högre priser och marknadshyror effektiva medel. Och visst är det allvarligt skevt att som SvD Näringsliv häromdagen redovisade: en 2:a i Kista på 53 m2 har en kötid på 1 mån med en hyra på 10380 kr/mån att jämföras med en 2:a på Södermalm på 55 m2 med en kötid på 348 mån (motsvarande 29 år) och en hyra på 5117 kr/mån. Det är ju inte konstigare än att be någon välja mellan de båda alternativen ”rik och frisk” eller ”fattig och sjuk”. Problemet uppkommer istället i samma ögonblick då tillgången på bostäder ska vägas av mot kostnaderna för boendet. På småhusmarknaden finns inga regleringar av priserna. Om vi då tar 2002 som ett referensår när effekterna av IT-bubblan hade lagt sig och jämför fastighetsprisindex för småhus med index för en sjuksköterskelön så kan vi se att medan fastighetspriset ökat med 162 % så har lönen ökat med 65 %. Detta får i praktiken två konsekvenser:

  1. Den som redan äger sitt boende har chansen att fortsätta göra så och klättra i hierarkin eftersom den tar med sig värdet från förra ägda bostaden, medan den som inte redan äger sitt boende inte har någon rimlig chans att med sparsamhet som medel tjäna ihop till huset eftersom huspriset stiger snabbare även än de flesta möjliga sparformer
  2. Genom sänkta krav på kontantinsats (sett i ett längre tidsperspektiv) och allt lägre räntor (fram tills nu) har kapitalkostnaderna gått att hantera för många, men till priset av att man tar allt större ekonomiska risker – en tickande bomb för den svenska samhällsekonomin

Resonemanget gäller också för bostadsrätter. Vi har därmed konstaterat att prisökningarna på ägda bostäder premierat risktagande samtidigt som risken privatiserats. Resultatet är en klyvning av befolkningen mellan besuttna (bostadsägare) och obesuttna (hyresgäster). Samtidigt är det rimligt att tänka sig att den gången räntan verkligen går upp till fyra, fem, sex procent så skulle kollapsen på bostadsmarknaden bli av sådana mått att den samhällspolitiskt och makroekonomiskt inte skulle kunna tolereras, vilket i praktiken på kollektiv nivå återförstatligar en stor del av den våghalsiga privata risken samtidigt som klyvningen cementeras än mer.

Tillbaka så till de obesuttna som inte har annat än hyresrätten att välja på: Det finns så klart ingen vits med en bostadskö om det tar mer än tre månader att få en hyreslägenhet genom den. En person som vill flytta hemifrån vill göra det här och nu – inte planera det från födseln. En person som får ett arbete i en ny stad får det villkorat av att hen kan skaffa en bostad och ingen arbetsgivare välkomnar den nye adepten tillbaka 29 år senare när hen fått sin hyresrätt. Det är ju självklarheter och likafullt händer de här och nu och vi accepterar det. Det kan bara inte fortsätta så här! Ett fungerande samhälle består inte enbart av medelålders bankdirektörer med avlyfta bonustak utan också med nödvändighet av vårdbiträden, lärare, ingenjörer, lokalvårdare, busschaufförer och sjuksköterskor. Dessa MÅSTE ha råd att kunna bo nånstans och vi mår inte bra som samhälle om detta nånstans blir en enklav nånstans långt bort där vi besuttna kan tala om – istället för med – våra olycksbröder och -systrar. Därför måste bostadspolitiken handla om BÅDE tillgången till bostäder OCH kostnaderna för bostäderna.

Vad är då lösningen på denna väldigt komplexa verklighet vi alla är en ofrivillig del av? En ledande företrädare för ett parti i den politiska mitten som jag dryftade problemen med på ett djupare plan för några år sedan tittade mig stint i ögonen när hen svarade: ”Jag vet faktiskt inte hur man löser denna fråga – lösningar saknas inte bara hos oppositionen utan lika mycket hos oss själva. Den enda lösning jag själv kan se på det hela är ett krig och att vi börjar om från början igen.” Jag hoppas innerligen att vi slipper uppleva krigets helvete, men ordning på bostadsfrågan måste vi få och regeringskrisen är ett kvitto på att frågan är angelägen. För att lyckas kommer ALLA goda idéer från hela den politiska skalan att behöva prövas och dryftas och betraktas i ett gemensamt sammanhang varvid ledstjärnan denna gång måste vara: ”I nationens intresse” – inte i partiets, koalitionens, Hyresgästföreningens, villaägarnas, Fastighetsägarnas eller bankernas intresse.

Bromma flygplats och upprivna spår

Härom veckan skapade regeringen rubriker med sitt principbeslut om att lägga ned Bromma flygplats. Reaktionerna lät inte vänta på sig. Visst fanns det en och annan som menade att beslutet var rätt och lyfte fram både argument om att klimatet kräver att vi flyger mindre i framtiden eller att det oavsett vilket är smart att samla flygtrafiken i Stockholm till Arlanda. Men framförallt hördes ett ramaskri från andra delar av landet. ”Lägga ned Bromma flygplats? Nej, nu gick skam på torra land! Då skulle ju den sista länken till huvudstaden, ja till hela Sverige och världen, för alltid gå förlorad och det får bara inte ske under några omständigheter.”

Om vi börjar med det faktiska: Ingen har föreslagit att flygtrafiken till och från Stockholm ska läggas ned utan det handlar om en flygplats som sedan 75 år kommit att ligga i staden snarare än utanför staden och därför är olämplig för sitt ändamål givet bullerstörning m.m. Fakta är också att den reguljära personflygtrafiken till och från Bromma flygplats var nedlagd under två decennier från Arlanda inrikes öppnande 1983 och fram till 1992. Uppenbarligen dog inte landet under den tiden. Däremot underlättades byte mellan olika linjer och mellan utrikes- och inrikestrafik. Det ligger nära till hands att ana samma effekt av en ny nedläggning av reguljärflyget på Bromma. Kritikernas braskande budskap om att det är så långt från Arlanda till Bromma är ett annat icke-argument: Med Arlanda Express tar det 18 min från Arlanda till Stockholm C. Med SL från Bromma flygplats till Stockholm C tar det i bästa fall 35 min inklusive två byten. Om något ligger Bromma därmed på dubbla avståndet från Stockholm jämfört med Arlanda. Prislappen för resorna skiljer sig förvisso åt, men det finns det politiska lösningar på genom att lösa in privatägda A-train. Enda gången Bromma ligger närmare Stockholm är sena kvällar eller motsvarande då färdmedlet är taxi och köerna är obefintliga. Men det är väl inte så vi ska tänka kring framtidens resande ändå?

Men frågan om Bromma flygplats reser också andra frågor hos mig. En flygplats utgör en infrastruktur. Och en infrastruktur ska man vårda ömt helt enkelt eftersom kostnaden för dess anläggande är väldigt hög och att nyttan av denna infrastruktur kan ta sig många olika uttryck över tid där upphörandet av ett behov kanske inte direkt ersätts av ett annat, men där detta andra mycket sannolikt kan dyka upp på några års sikt. Infrastruktur måste därför betraktas i minst halvsekelperspektiv och absolut inte i blixtbelysning. Den svenska järnvägen – numera av de flesta partier omhuldad som en viktig del i klimatomställningen av landet – har sedan 1940-talet minskat från närmare 1 700 mil till dagens 1 200 mil. Att vägtrafiken sedd i blixtbelysning under 50-talet, 60-talet och 70-talet var framtiden är något vi med facit i hand vet inte stämmer. Det hade så här i efterhand varit väldigt bra om järnvägslinjer såsom Jönköping–Borås, Uppsala–Enköping, Värnamo–Markaryd–Helsingborg, Örebro–Norrköping, Göteborg–Skara, Malung–Sälen, Lund–Staffanstorp–Sjöbo–Tomelilla m.fl. aldrig ryckts upp. En sak var att ställa in trafiken när den inte sågs som lönsam, men en helt annan sak var att riva upp spåren så att det aldrig någonsin mer skulle vara möjligt att trafikera sträckorna med tåg. Här hade halvsekelperspektivet behövts. Det verkligt alarmerande är att denna upprivningsprincip när det gäller spårinfrastruktur alltjämt idag fortlever hos Trafikverket som nu som bäst planerar för upprivningen och därmed föralltid-omöjliggörandet av järnvägstrafik på sträckor som Skövde–Karlsborg eller Smedberg–Lysekil. Av ALLA politiker som hetsat upp sig över planerna på nedläggning av Bromma flygplats förväntar jag mig nu en än mer kraftfull aktion vis a vi upprivningsplanerna på någon endaste järnvägslinje i Sverige. Detta under decennier pågående vansinne måste stoppas NU! För olikt fallet med Bromma flygplats där ju möjligheterna att flyga till och från Stockholm finns kvar oavsett vad som händer med Bromma så binder järnvägen samman orter som om den rivs upp för alltid kommer berövas på sin relation.

Kontrafaktiskt experiment väcker frågor till Trafikverket

Skulle det gå att driva företagsekonomiskt lönsam tågtrafik mellan Visby och Burgsvik idag? Svaret är högst sannolikt ”Nej”. Därtill kommer så klart det uppenbara i att svaret på frågan inte spelar någon roll eftersom det inte finns någon järnväg att köra eventuella tåg på. Så varför ens bemöda sig med att ställa frågan? Kontrafaktisk historiebeskrivning är ett verktyg man som historiker bör använda sig av sparsamt och med omsorg. Det jag nu vill diskutera är dock just ett sådant fall där den faktiskt kan bidra till mer klarsyn också kring skeenden i vår egen samtid och väcka frågor om visheten i beslut som fattas här och nu.

Vid sidan av de statlig byggda stambanorna anlades de flesta järnvägar i Sverige i privat regi, eller om man ska vara mer ärlig: oftast i interkommunal eller landstingskommunal regi. De järnvägar som kunde anas bli särskilt betydelsefulla och interregionalt viktiga byggdes normalspåriga. Mindre banor byggdes istället ofta smalspåriga med det uppenbara och smarta skälet att kostnaderna då kunde bli flera tiotals procentenheter lägre. Och det var skillnaden mellan att en järnväg gick att räkna hem – och att den inte gick att räkna hem. Det synsättet borde ha aktualitet också idag, såsom jag belyst i en annan artikel nyligen. De flesta järnvägar som anlades höll stången under 1930-talet, men med en alltmer haltande lönsamhet. Samtidigt växte den stora och omhuldande staten fram. I skärningspunkten mellan dessa perspektiv kom merparten av de svenska privatbanorna, som alltså egentligen ofta var interkommunala eller landstingskommunala, att förstatligas med start 1939. Staten kunde gjuta nytt liv i organisationerna, investera för framtiden och framförallt kunde staten rationalisera driften i hela landet genom ett enhetliggörande. Så gick tankarna.

Staten blev en skadlig parentes för regionaltrafiken

Men efter krigsslutet blev det snart uppenbart att enhetliggörandet i sig inte var tillräckligt i konkurrensen mot den nu hastigt uppblossande privatbilismen. Och så var vägen mot järnvägsnätets successiva avveckling anträdd. Inte enbart privatbilismens framväxt bidrog till olönsamheten. Det statliga enhetliggörandet innebar många gånger också en byråkratisering och kanske att smarta, enkla och lokala lösningar ibland övergavs till förmån för mer fyrkantiga, nationella regler. Om man formulerar frågan huruvida de järnvägslinjer som lades ned hade gått att långsiktigt driva vidare på ett företagsekonomiskt lönsamt vis är svaret nog ändå uppenbart ”Nej”. Men låt oss vänta med att formulera frågan och istället fortsätta framåt i historieskrivningen. För efter järnvägsförstatligandet kom länstrafikreformen år 1981 då staten överlämnade ansvaret för den regionala persontrafiken till landstingen. Det som då skedde är en utmärkt illustration av att det statliga engagemanget för den regionala persontrafiken i själva verket bara utgör en 35-årig parentes. Genom decentraliseringen (åter-)fick alltså landstingen mycket av ansvaret för de banor som de själv varit med om att initiera eller som till stor del byggts på initiativ av olika i bolag med olika kommuner som storägare. Fast under den statliga parentesen hade mängder av järnvägar hunnit inte bara läggas ned utan också rivas upp. Den företagsekonomiskt sinnade skulle tacksamt kunna hävda att staten därmed gjort grovjobbet i att rationalisera regionaltrafiken runt om i landet. Där järnvägar lagts ned hade bussar ersatt.

Bussen blev inte heller lönsam

Men busstrafiken visade sällan heller den något positivt ekonomiskt resultat. Allra senast i och med länstrafikreformen, men i praktiken redan under 1960-talet blev det uppenbart att regional persontrafik bara i undantagsfall gick att bedriva med företagsekonomisk lönsamhet. Men det fanns andra värden i att sådan trafik ändå fanns. Från början handlade dessa argument kanske om framkomlighet i stadskärnor som man inte helt ville fylla med enbart parkeringshus som ersättning för den gamla stadsbebyggelse som var den samlingsplats som var själva orsaken till att staden alls fanns. De enorma kostnaderna för nya stora (motor-)vägsbyggen från periferin och in till stadskärnorna blev också så hög att den ofta inte gick att räkna hem ens samhällsekonomiskt, vilket också talade för att det fanns ekonomiska skäl att via skattsedeln delfinansiera kollektivtrafiken då alternativkostnaden för vägarna riskerade att bli högre. Vid tiden för länstrafikreformens genomförande tillkom argumentet om en ren stadsluft som också borde tala för mer kollektivtrafik och mindre privatbilism. Från 1990-talet och framåt har såväl trängsel som stadsluft, demokratisk tillgänglighet (barn, rörelsehindrade och många äldre kan inte köra bil och många har inte råd med en bil) och klimathot kommit att bli uppenbara beståndsdelar i argumentationen för en delvis skattefinansierad regionaltrafik. Ja, tidigt accepterades en skattesubvention av regionaltrafiken med 50 %. Annorlunda uttryckt innebär detta att istället för att intäkterna ska vara omkring 110 % av kostnaderna (=företagsekonomisk lönsamhet med rimlig avkastning) så räcker det med att intäkterna är 50 % av kostnaderna.

Upphandlad trafik på smalspåriga regionalbanor

Nu kommer vi till själva pudelns kärna när vi formulerar om den fråga vi bara snuddade vid ovan: Skulle det vara möjligt att driva persontrafik på de (smalspåriga) järnvägslinjer som SJ lade ned i perioden 1950–1981 med minst 50 % kostnadstäckning om de – kontrafaktiskt – funnits kvar med rimlig banstandard idag? Eller snarare: För vilka av alla dessa banor hade det varit möjligt – och som en konsekvens av detta resonemang: För vilka av dessa banor hade länstrafiken idag haft intresse av att upphandla persontrafik på järnväg? Fakta är så klart att vi inte vet och inte kommer att få veta eftersom det just är ett kontrafaktiskt resonemang. Just därför är det också fritt fram att hänge sig åt vild spekulation, såsom på mitt initiativ skedde i ett forum på Facebook för en tid sedan. Slutsatsen då blev att följande bansträckor nog skulle varit föremål för upphandling av persontrafik idag:

Göteborg–Skara
(Stockholm–)Kårsta–Rimbo–Norrtälje
Uppsala–Rimbo
Norrköping–Örebro
Norrköping–Valdemarsvik
Ronneby–Växjö
Visby–Burgsvik
Böda–Borgholm–Mörbylånga
Uddevalla–Bengtsfors
Lidköping–Skara–Skövde
Karlstad–Hagfors
Motala–Linköping
Växjö–Västervik
Hjo–Stenstorp
Vadstena–Fågelsta
Karlskrona–Kalmar
Växjö–Oskarshamn

Notabelt är att listan är lång, men ingalunda tar upp samtliga under tidsperioden nedlagda bandelar. Det rör sig alltså inte om en nostalgisk tripp i det blå, utan om ett ärligt samlat försök till realistisk bedömning av en kontrafaktisk verklighet. Och givetvis kan tankeexperimentet också utvidgas till att gälla normalspåriga banor.

Beslutsfattande baserat på facit-tro

Nu är så klart verkligheten inte kontrafaktisk, utan faktisk. Och tankeexperimentet är därför också med nödvändighet bara just ett sådant. Men genom tankeexperimentet bibringas vi också insikter som bör leda till konkret handling idag. För lika uppenbart rationell och självklar som nedläggningen av ovanstående bandelar var när de genomfördes – lika uppenbart är det att dessa beslut så här betraktade inte skulle varit självklara idag när upphandlad persontrafik skulle kunna ha varit av reellt intresse FÖRUTSATT att banorna funnits kvar. En sak var att lägga ned (person-)trafiken på banorna där och då. En helt annan fråga var ju att riva upp banorna kort därefter. Det senare beslutet måste i varje enskilt fall ha fattats i den fasta övertygelsen om att man som beslutsfattare hade tillgång till ett slags för all framtid givet facit för samhällsutvecklingen framåt. Och i det facit stod att framtidens resande skulle bli individuellt och genomföras med bil. Och då skulle ALDRIG NÅGONSIN något behov av ny järnvägstrafik uppstå – ergo skulle banorna rivas upp. Problemet sett i backspegeln är ju bara att det upplevda facit på några decenniers sikt inte visade sig stämma med den faktiska verkligheten. Beslutsfattarnas förmåga att leva sig in i framtidens utmaningar och behov då under 1950-, 60- och 70-talen var helt enkelt i retrospektiv milt sagt bristfällig. Det är givetvis enkelt att i efterhand med facit på hand raljera över denna bristande träffsäkerhet. Problemet är ju bara att konsekvenserna av den bristande träffsäkerheten är monumental: Istället för en högklassig och verkligt attraktiv regional tågtrafik erbjuds en långsammare busstrafik som av få betraktas som ett attraktivt alternativ till bilen. För motivet för spårtrafik är ju endast i undantagsfall att det blir fysiskt omöjligt att sätta in fler bussar på en viss relation, utan att spårtrafiken i sig markant ökar intresset för att resa kollektivt. Hade man istället lagt ned järnvägstrafiken MEN låtit banorna ligga kvar hade de, som 1990-talsexemplet Linköping–Kalmar visar, varit möjliga att återuppliva. Motsatsen där rälsen rivits bort är i praktiken oerhört svår och tidsödande, såsom samtida exemplen (Malmö–)Staffanstorp–Dalby–Tomelilla(–Simrishamn) eller Malungsfors–Sälen övertydligt visar (förvisso normalspåriga exempel). Finns det då lärdomar att dra av detta tankeexperiment? Ja, självklart: Infrastruktur är en investering som samhällsekonomiskt inte får betraktas i ögonblicksbelysning, utan måste betraktas i minst halvsekelsperspektiv. Investeringarna är stora och för samhället och dess utveckling långsiktigt strukturerande. Som sådana vet vi bara ATT de har långsiktig betydelse men inte nödvändigtvis HUR denna betydelse tar sig ut. Och även nedlagda banor som inte skulle ha varit föremål för upphandlad trafik om de legat kvar idag, t.ex. Hesselby(Dalhem)–Roma, har ju efter några decenniers bortavaro visat sig kunna ha ett värde och en roll att spela i det moderna samhället på ett helt annat sätt, som museibana. Här blev trycket på värdeskapandet till slut så stort att banan trots allt återuppbyggdes, men givetvis till mångdubbel kostnad jämfört med om banan legat kvar.

Har verkligen Trafikverket tillgång till facit?

Vi borde med detta resonemang med självklarhet låta banor där trafiken lagts eller läggs ned i sin helhet ligga kvar intakta i väntan på att nya användningsområden – eller nya trafikeringsförutsättningar – uppstår utan att vi här och nu med säkerhet kan säga vilka dessa är. Och det borde ju inte vara något märkligt synsätt. Den bilväg som av en eller annan anledning upplever en minskad trafik plöjs ju inte upp av Trafikverket när trafiken minskat tillräckligt mycket – däremot underhålls den sannolikt mindre. Så varför, nej VARFÖR, planerar Trafikverket – ja, ens överväger Trafikverket – alltjämt här och nu att riva upp existerande banor där trafiken upphört (t.ex. Skövde–Karlsborg, Lysekilsbanan, Kristianstad–Hanaskog, Örbyhus–Hallstavik m.fl.). Är det månne så att man nu faktiskt skaffat sig ett definitivt facit för samhällsutvecklingen framöver? I så fall är min övertygelse den att detta facit över tid visar sig bli kontrafaktiskt. Trafikverket är faktiskt svaret skyldigt i en brännande aktuell fråga med bäring på vår långsiktiga samhällsutveckling. Ett beslut om att riva upp en järnväg är ett beslut med oerhört långtgående konsekvenser för oerhört lång tid framöver som fattas på basen av att man tror sig veta att det aldrig någonsin kommer att finnas några skäl för människor eller gods att i någon väsentlig mängd transporteras mellan de orter som järnvägen sammanbinder. VET Trafikverket verkligen in i märgen det? Jag lutar istället mig åt visdomen i det gamla talesättet: ”Om man har alla svaren har man inte ställt alla frågorna”.

Martin Ragnar

Texten också publicerad i TÅG 1/2021

Vems kvalitet?

Sugen på att testa en svenskproducerad dryck med låg kvalitet? Kanske som ett dyrt alternativ till ett bra och välkänt franskt vin? Skulle inte tro det va! Inte undra på att (vissa) svenska drycker säljer dåligt om det här är hårda fakta. Men är det verkligen så – och vad är det där ordet kvalitet egentligen? Vad syftar det på – och finns det en entydig definition?

Jag talar på telefon med sortimentsansvarig på Systembolaget och vi kommer in på en jämförelse mellan sydländska viner och vissa kategorier av svenskproducerade drycker. Systembolagsmannen exemplifierar ett resonemang med att framhålla att i en stor kategori sydländska viner har endast ett etikettfel identifierats under åtta års tid inom Systembolaget. Motsvarande siffra inom en kategori svenskproducerade drycker var istället 20 %. Horribelt så klart. Och vilka fantastiska producenter det finns i Sydeuropa då – och vilka fullständiga amatörer som chansar och höftar runt om i kojorna i vårt eget dryckeskulturmässiga U-land! Fast vänta – vad är det egentligen vi menar med ordet kvalitet?

Tänk dig att du ska köpa en guldring till någon du tycker mycket om. Det finns många att välja på. En möjlighet är att gå raka vägen till Guldfynds närmaste butik i nåt stort shoppingcenter och köpa en standardring som många andra har och gissningsvis till ett halvhögt pris. En annan möjlighet är att istället uppsöka en lokal guldsmed som tillverkar en unik ring just till dig, gissningsvis för en något (men inte mycket) högre prislapp. På denna ring kan man t.ex. se hammarslagen och att dessa inte är 100 % standardiserade. I vilket av fallen har du fått hög kvalitet – och i vilket av fallen har du fått låg? Vi utgår för enkelhetens skull från att du i båda fallen fått en ring som de facto är gjord av 18 karat guld och som väger lika mycket. Är det givet att det är ringen från Guldfynd som är den kvalitetsmässigt bästa? Är det givet att mottagaren kommer att känna sig verkligt utvald och extra älskad när du förklarar för vederbörande att ringen är av modell Au-X73R och tillverkas i 135 000 exemplar årligen och avslutar din romantiska överlämning med att försäkra om att ”du verkligen inte ska tro att du är ensam om att ha just den här modellen av ring”?

Givetvis kan man också på samma sätt dikta upp en historia om någon underleverantör som tillverkar en komponent till Volvos bilmotorer – och vad är då kvalitet i den kontexten – den idealt standardiserade komponenten eller den där hammarslagen är synliga? Svaret här blir uppenbart motsatsen till svaret i fallet med guldringen.

Båda exemplen syftar till att påvisa att kvalitet och standardisering är två olika saker. Man kan inom hantverksmässig produktion göra saker med låg kvalitet – och man kan göra det med hög. Precis detsamma gäller också inom industriell produktion. MEN, och det är det viktiga – industriell produktion är inte definitionsmässigt lika med högkvalitativ produktion – och hantverksmässig dito inte definitionsmässigt lika med lågkvalitativ. Hantverksproduktionen kräver en skicklig yrkesman för att bli bra – och industriproduktionen kräver att man avstår från reflexen att använda absolut billigast möjliga råvara. Bägge utmaningarna är reella.

Överflyttat till dryckernas värld vet vi, inte minst genom Mats-Eric Nilssons förnämliga och skrämmande granskning av (den sydländska) vinindustrin i boken Chateau Vadå att lejonparten av Systembolagets viner från sagda region framställs genom att man utgår från det standardvin man råkar kunna producera i den givna fabriken och därefter med utgångspunkt från Systembolagets mångordiga och nyordsrika kravspec blandar i en mängd tillsatser som gör att vinet smakar just som Systembolagets spec – det handlar alltså inte om att bara den tillverkare som på naturlig väg råkar få fram ett vin av en viss karaktär är den som bjuder på Systembolagets jätteupphandlingar, utan om att väldigt många blandar i vad som krävs för att uppfylla specen. Hantverksproduktion av drycker – såväl i Sydeuropa som i Sverige – skiljer sig avsevärt från dessa metoder genom att man istället utgår från råvarans egenskaper och med traditionella metoder som pressning, jäsning eller annan fermentation försöker maximera den inherenta kvalitetspotentialen i råvaran. Konsekvensen av detta blir just den förväntade: att sydländskt industrivin alltid, likt Coca-Cola, blir identiskt likt – och att hantverksprodukter (oavsett geografiskt ursprung) kommer att variera i sin exakta sammansättning utifrån variationer i råvaran. För den som då enbart tittar på vad som står på etiketten tenderar industrivinet att bli liktydigt med hög kvalitet. För den som har en insikt om alla tillsatser som också ryms i sagda vin, men inte redovisas på etiketten, blir slutsatsen om kvaliteten istället den motsatta. För den som registrerar en mindre skillnad mellan etikettens angivelser och sammansättningen på hantverksprodukten blir detta faktum ett kvitto på att yrkesmannen lagt fokus på rätt saker – på att maximera realiserandet av råvarans potential istället för att maximera tiden i analyslabbet. Men visst, givet vår svenska lagstiftning kring alkohol, skattesatser och försäljningskanaler så är det givetvis viktigt att just alkoholhalten på en hantverksprodukt faktiskt överensstämmer med innehållet alla dagar. För övrigt är det min övertygelse om att kvalitetsdrycken normalt är hantverksmässigt framställd.

Nån annan ska göra jobbet!

Hög tid att styra upp personalfrågorna på jobbet? Eller ekonomiadministrationen? Eller nån annan administrativ funktion? Entusiastiskt går den för ändamålet anlitade konsulten igenom det nya upplägget som innebär att det blir DU som ska lära dig ännu ett nytt system. Känner du entusiasmen spira i kroppen – och känner du också att detta verkligen kommer att förenkla din vardag?

Historiskt anställde företag och organisationer människor som var duktiga på t.ex. personaladministration eller ekonomiadministration för att utföra uppdrag såsom registrering av nyanställd personal eller upprättande av verifikationer för ekonomiadministration. Man valde personer som både hade kunskaper på området och intresse för uppgiften – precis som man anställer ingenjörer för att utföra uppgifter såsom processdesign, maskinkonstruktion eller teknisk dokumentation. Men så föddes idén om att detta inte längre skulle vara modellen för framtiden. Istället för att den som var specialist skulle utföra specialistuppdragen så skulle dessa plötsligen utföras av alla UTOM just specialisterna, medan specialisterna istället skulle bli kontrollanter. Konkret handlade det om att köpa mängder av nya användarlicenser till den nya ultimata programvaran för X (där X=personaladministrativt system, ekonomiadministrativt system eller valfritt annat administrativt system) och sedan köra en snabbutbildning av all personal samtidigt som man överlämnar en lathund på minst 50 sidor som inte alls förklarar vilka olika koder som ska föras in på de 24 Excelflikar som obevekligen måste fyllas i för att DU ska anses ha löst din uppgift. Givetvis blir det fel – särskilt om du bara använder detta system nån gång ibland och därför måste läsa igenom stresshunden, förlåt lathunden, inför varje användningstillfälle. Den uppgift som för specialisten tog fem minuter att utföra tar istället åtskilliga timmar för DIG att utföra – mitt eget rekord vad gäller det personaladministrativa systemet Heroma är 40 timmar istället för fem minuter.

Det som till organisationens specialistfunktion sålts in som ett kraftfullt verktyg för rationalisering i och med att sagda specialistfunktion nu kan slippa ifrån rutinarbetet och istället fokusera på att genom stickprov och annat säkerställa en hög kvalitet – det systemet blir istället en farlig tidstjuv och källa till stor frustration i hela organisationen samtidigt som det också blir en garant för många fel av just det slaget systemet var tänkt att avhjälpa. Det enda som rationaliseras är specialistfunktionen som sådan där ett par tjänster kan plockas bort, medan den utförande organisationen istället skulle behöva byggas ut avsevärt mer för att kompensera för de nypåförda arbetsuppgifterna. Dessa tenderar snabbt också att bli huvudsak istället för bisak i den utförande organisationen. Vinnaren – för det finns givetvis också en sådan i den här soppan – är så klart systemleverantören som istället för att sälja en handfull användarlicenser till specialistfunktionen nu får sälja mängder till organisationens samtliga medarbetare. Men någon vinnare i organisationen finns inte.

Värt att notera är också att det alltid är de administrativa funktionerna som ska dyvlas på den utförande organisationen – aldrig tvärtom – att den utförande organisationens specialistuppgifter plötsligen ska utföras av ekonomi- eller personalavdelningarna med hjälp av ett nytt system och en ny lathund. Det skulle bli alltför uppenbart för de inblandade att detta inte skulle fungera eftersom sagda avdelningars personal inte har vare sig kunskaper eller intresse för frågorna – och kunderna skulle också snabbt reagera på att få en Volvo byggd av personalavdelningen istället för av bandets personal. Så varför går då alla organisationer sedan ett decennium tillbaka i samma fälla – att undervärdera personal- och ekonomiavdelningarnas specialistkunskaper och tycka att utförandet istället ska göras av DIG?

Reflektioner över den småskaliga framtidsvision vi rationaliserat bort

Till tonerna av ödesmättad pianomusik spelas den konverterade Super-8-filmen i färg som visar järnvägen på Gotland den sista sommaren 1960 upp i min mobil. En signalröd rälsbuss rullar fram till stationen ofta med ett släp på kroken. Resandeutbytet i orter som Etelhem, Havdhem och Bjärges är imponerande. Det är inte frågan om nån enstaka utan om tjugotals människor som går av och på och ofta med nån resväska eller annan reseeffekt i handen. Och alldeles på perrongen i Lärbro har landsvägsbussen kört upp och väntar meter bort från de som ska vidare mot Fårösund. Och lika självklart finns vid alla dessa stationer en Pressbyråkiosk som bjuder ut nyheter och säkert tobak och någon bit lösgodis för den sötsugne. En välfylld bagagevagn står självklart på perrongen i Romakloster och fylls på och packas av. Och även om de inte syns i bild här så vet vi också att det fanns poststationer överallt i alla dessa orter och så klart livsmedelsbutiker. I många av orterna fanns kommunkontor och så klart skolor och annan service. Vad jag vill ha sagt med detta? Tja, jag vet inte riktigt. Men jag reflekterar över tidens gång och tänker att det som en gång för inte alls så länge sedan var självklart fanns i termer av infrastruktur, statlig service och kommunal service även i en ort av Etelhems storlek idag inte med någon självklarhet ens finns i en ort av Karlskogas storlek. Ja, faktum är att det bara finns en enda Pressbyråkiosk kvar på hela Gotland sedan tiotalet år tillbaka, nämligen den i Roma. Men Etelhem eller Bjärges av idag är inte bara berövade på sin statliga service i form av järnvägsstation och postkontor utan också på sin Pressbyrå, sin mataffär och sin skola. Det som en gång var ett välfungerande mikrokosmos där järnvägen ledde vidare ut i vida världen det har slutat att snurra. Där en resa man med självklarhet företog sig med tåg till vänner ett par mil bort i låt säga Martebo eller Väskinde har (även om distansen inte minskat och restiden snarast ökat även om man tar den egna bilen) blivit en futtighet istället för ett äventyr på väg någonstans. Det är som att tågresan till Martebo ersatts av flygresan till Thailand. Men har äventyret egentligen blivit större eller gjort oss själva lyckligare på färden? Jag har länge tvivlat på det och än mer så i klimatkrisens och coronakrisens tidevarv där det är en återruralisering som står för dörren som ett bjärt brott mot de senaste decenniernas ohöljda optimism inför alltings totala globalisering.

Och så reflekterar jag över statens roll i allt detta. De privata järnvägsbolag som fanns på Gotland och som lät bygga och trafikera de sju järnvägar som öppnades för allmän trafik på ön – hur privata var de egentligen? Tittar man närmare på den saken så var flertalet av dem i allt väsentligt vad som idag skulle beskrivits som kommunala bolag samägda av ett flertal berörda kommuner och med verkligt privata aktieägare som något väldigt exotiskt och begränsat inslag med Roma Sockerfabriks AB som det egentligen enda uppenbara undantaget. Det rörde sig alltså inte om dåtida börshajar som plöjde ned kapital i dåtidens framtida superinfrastruktur i tron om att de stora pengarna hägrade om hörnet. Det rörde sig om progressivt och utvecklingsoptimistiska kommuner som satsade om inte allt så i alla fall väldigt mycket av det lilla man hade på att förbinda den egna bygden med omvärlden i tron att en regionalisering – inte globalisering – skulle vara gagnefull för såväl medborgarna personligen som för deras ekonomiska aktiviteter. Och man gjorde så i tron att dessa stora ansträngningar skulle vårdas och förvaltas av kommande släkten. När staten tog över i slutet av 1940-talet var det med insikten om att somliga järnvägsföretag hade en del ekonomiska utmaningar och att staten där med sin känsla för struktur och standardisering och framförallt genom en klok samordning skulle kunna göra samverkan mellan olika järnvägar enklare och göra det rationellare och billigare att driva järnvägarna och enklare för resande och godstransportörer också. Det var inget ondsint projekt från staten – det var en del i den nationaliseringsprocess som inte främst hade några nationalistiska förtecken, utan snarare var nästa logiska steg efter den inledande regionaliseringen.

Huruvida de övertagna järnvägarna var ekonomiskt lönsamma eller ej var inte någon huvudfråga trots att SJ var ett affärsdrivande verk sedan långt tillbaka. Men inom bara ett par år blev nu istället detta med affären huvudsak och därmed blev uppgiften inte längre heller att förvalta förfädernas ansträngningar utan att rationalisera genom att lägga ned. Och det var på den vägen som orter som Havdhem och Etelhem och Martebo förlorade hedern när spåren inte bara slutade trafikeras utan också snarast rycktes upp för att effektivt förhindra varje tanke på en framtida återupptagen trafik. För utvecklingen kunde ju bara gå åt ett enda håll – mot det allt större och större mot det nationella och på sikt globala som förpassat 2020-talets Karlskoga till 1950-talets Etelhem och som fortsätter att skörda allt större offer.

Och när jag ser dessa mössprydda stinsar som vinkar av tåg, dessa bomfällerskor och vagnsstädare och postbiträden och stationskarlar så undrar jag om staten någonsin förstod eller försökte förstå vilken viktig roll deras existens och närvaro spelade i de lokalsamhällen där de verkade. Staten, den centraliserade staten, var nog helt enkelt för långt ifrån lokalsamhället för att förstå. Och jag reflekterar över att angelägenheter som berör den lokala och regionala nivån nog alltid har måst avgöras just där snarare än centralt nånstans långt borta. Kanske var järnvägen inte alltid lönsam, men säg den lokaltrafik som idag är företagsekonomiskt lönsam. Så kanske hade det för de lokala och regionala aktörerna trots allt varit samhällsekonomiskt lönsamt att också driva en företagsekonomiskt kraftigt olönsam järnväg vidare – just för att bevara samhällets puls och blodåder. Och för att visa på den offentliga servicens närvaro också i de mindre samhällena. Och kanske är det åt det hållet vi nu i krisens tider åter börjar vandra? Är det Etelhem, Bjärges och Martebo som i framtiden åter blir destinationerna när vi äntrar tåget på väg ut i den vida återruraliserade värld vi nu är på väg mot? Den värld där maten vi äter självklart kommer från trakten vi bor i. Den värld där sakerna vi anser oss behöva till stor del finns i en regional kontext, kanske till låns och att bytas. Den värld där marken nyodlas igen och gamla loppisbodar görs om till stall för några mjölkkor igen och de gamla grållarna väcks upp ur halvsekellånga dvalor. Den värld där golfbanorna lämnar plats för produktiva verksamheter. Ja, den värld där lokalsamhället ånyo växer sig starkt och vågar investera proaktivt i en framtid som inte är exkluderande utan fortsatt nyfiket på sin omvärld, men inte längre till priset av att avveckla sig självt såsom skedde en gång efter kriget när en film med ödesmättad pianomusik fick ackompanjera en suddig Super-8-film i färg som visade glada människor som steg av och på ett tåg som snart skulle vara ett minne blott.

Martin Ragnar

Publicerad under rubriken ”Super-8-reflektioner”, Tidningen TÅG 3/2020, 36-37