Sommaren 1996 gjorde jag och en kompis en i ordets bästa bemärkelse oförglömlig resa. Med flyg tog vi oss till Moskva där vi övernattade och sedan vidare till Almaty i Kazachstan och så med bil till Bisjkek i Kirgizistan där vi åkte runt några dagar. Nästa hopp blev en flygresa till Uzbekistans fascinerande huvudstad, Tasjkent med självklart besök i deras unika, jordbävningssäkra tunnelbana. Från Tasjkent åkte vi sedan bil via Buchara och Samarkand till Chiva i landets nordvästra del. Det var en ansenlig sträcka vi då sammantaget tillryggalagt i bil genom öknen och alltså väldigt välkommet att återfärden till Tasjkent skulle ske med inrikesflyg. Biljetterna var så klart bokade långt i förväg. Vårt flyg var ett av totalt fyra dagliga på sträckan Chiva–Tasjkent så skulle mot all förmodan nåt gå snett med just vår avgång fanns ju många andra som back-up i alla fall. Trodde vi, ja. Vårt flyg blev inställt, men inte bara det utan också de övriga denna dag. Det visade sig att av de 28 tidtabellsenliga flygturerna i veckan från Chiva till Tasjkent var det normalt en enda som verkligen avgick. Vilken av de 28 det då handlade om var högst oklart och att sitta på flygplatsen och vänta ett okänt antal dagar på att flyget verkligen skulle avgå kändes inte som nåt bra alternativ. Därför blev det trots allt en återresa med bil under många och långa timmar genom den stekheta öknen – och vad tiden led faktiskt ändå en flygresa inrikes fast då från Buchara till Tasjkent, men det är en annan historia. Vad har då det uzbekiska inrikesflyget för relevans för järnvägen i Sverige av år 2023? Mer än man kanske kunnat ana!
Pendeltågen runt Stockholm har under en längre tid fungerat extremt dåligt. På vissa grenar, särskilt Märsta och Nynäshamn har tågen helt enkelt inte alls gått under långa tider eller i bästa fall avgått vid nåt enstaka tillfälle, som ur passagerarperspektivet förefallit vara rent slumpartat. Upplandstrafiken har genomgått en liknande utveckling sedan upphandlingen av trafiken för ett år sedan. Vem som är skyldig till vad är i sig en intressant fråga, men inte fokus för just denna artikel där det för min del räcker att konstatera att det ur passagerarperspektivet inte fungerar. Och frågan är ju vad som gäller sist och slutligen – är det den levererade trafiken som spelar roll, eller är det tidtabellen där trafikupplägget definieras som är det viktiga? I Uzbekistan i mitten av 1990-talet var det tveklöst tidtabellen som var det viktiga och jag uppfattar att de ytterst ansvariga politikerna i Region Stockholm och Region Uppsala faktiskt tagit till sig av det uzbekiska synsättet. För om de inte gjort det borde det skrikit i högan sky om uteblivna leveranser, avtalsbrott, viten och stämningar. Förvisso har hårda ord utbytts mer än en gång och viten också utdömts, men på det hela taget förefaller det ändå som om politiken accepterar slumpvis uteblivna leveranser i stor skala under inte bara veckor och månader utan faktiskt under hela år. Detta märkliga förhållningssätt leder i sin tur till några intressanta följdfrågor.
Vid ett enstaka strul finns en restidsgaranti som tillåter den drabbade att ta en taxi och få ersättning i efterskott av regionen. Det är ett system som fungerar utmärkt när en enstaka buss har gått sönder och man befinner sig någorlunda centralt där tillgång till taxi är god. Men om ett helt pendeltåg blir inställt i låt säga Nynäshamn eller Ösmo vid 07.00-tiden en måndagsmorgon – du hjälper ingen restidsgaranti i världen, för antalet taxibilar som finns på rimligt avstånd är lätt räknade samtidigt som antalet resenärer är – eller i vart fall vid normal trafikering borde vara – mycket stort. En gång är ingen gång, men när strulet – den uteblivna leveransen i enlighet med avtal – blir systematisk från leverantörens sida då förverkas allmänhetens förtroende för pendeltågssystemet som sådant och man tvingas välja bil istället för kollektivtrafik. Den utvecklingen har bara förlorare, ja, förutom den upphandlade entreprenören då som rimligen gjort en kalkyl över var vitesbeloppen blir som lägst. Problemet är ju bara att kostnaderna för det raserade förtroendet och den därav följande gradvisa överflyttningen av resande från kollektivtrafik till bil inte med någon lätthet låter sig kvantifieras. Framförallt är vitessystemet för entreprenören inte uppbyggt för en sådan långtgående systempåverkan utan tar sin utgångspunkt från att trafiken i allt väsentligt levereras enligt avtal med enstaka mindre avsteg, för vilka vitesbelopp erläggs. För boende i de särskilt drabbade områdena handlar det inte om veckor, månader eller ens år för att reparera förtroendet för pendeltågstrafiken. Vi talar förmodligen om decennier. Och för att den processen mot ett återuppbyggt förtroende ens ska kunna börja handlar det så klart om att leveranserna i enlighet med tidtabell först måste bli som de ska vara. Det torde vara ett understatement att hävda att vi inte är i samma världsdel där ännu.
Även det privatekonomiska planet tar stryk av den rådande ordningen. Att köra bil till jobb och aktiviteter istället för att åka kollektivt kostar helt enkelt mer pengar. För den som tidigare litat på kollektivtrafiken, men dragit slutsatsen att en bil är nödvändig tillkommer också inköpskostnader för en bil. För den som ändå försöker hanka sig fram med kollektivtrafiken – oavsett bilägande eller ej – och som resegarantin till trots inte kommer fram i tid eller regelbundet blir försenad till sitt arbete tillkommer frågan: Vem betalar för det uteblivna arbete som dessa människor inte utför? Privatpersonen? Arbetsgivaren? Den upphandlade trafikoperatören? Regionen? Är det kanske dags för ännu en inspirationsresa tillbaka i tiden till Uzbekistan i mitten av 1990-talet för att inspireras mer av där och då? Eller är det månne istället hög tid att faktiskt lösa de monumentala problem vi lyckats skapa i pendel- och regionaltågstrafiken och inse att samhällets kostnader har många fler dimensioner än de som står skrivna i avtalet med operatören?
Kollektivtrafik har sedan ett par decennier blivit viktig. Från att ha blivit betraktad som något som kanske måste finnas för skolbarn och några pensionärsgrupper har kollektivtrafiken kommit att bli ett viktigt verktyg för att skapa ett attraktivt samhälle. Ett sådant samhälle ska vara tillgängligt för alla såväl i tid (ett rimligt trafikutbud samt konkurrenskraftiga restider) som i rum (tillåta också personer med funktionshinder att kunna nyttja kollektivtrafiken genom anpassningar av hållplatser och fordon). Kollektivtrafiken bidrar också till en större framkomlighet genom att kräva mindre utrymme än t.ex. biltrafik. Spårtrafik ses på goda grunder som en särskilt attraktiv form av kollektivtrafik och på många platser runt om i landet väntar man på nya banors framdragande eller spårvägars utbyggnad. Samtidigt tycks kriterierna för när spårtrafik anses motiverad ständigt flyttas fram fast det kanske egentligen inte handlar om brist på behov utan snarare på brist på prioritering av kollektivtrafiken i stort. På linjen Vendelsö–Stockholm har någon spårburen trafik aldrig funnits även om den diskuterats. Istället har det varit buss för hela slanten. Men hur har egentligen kollektivtrafiken på denna relation förändrats över tid?
Ansats
I någon mening formerades det moderna samhället med start efter det sena 1910-talets djupa kristid. Samtidigt började samhället motoriseras. På Södertörn startades de första bestående busslinjerna i början av 1920-talet, varav många utgick från spårvägens ändhållplats i Enskede och sedan hade destination Älta, Tyresö eller Vendelsö för att nämna några exempel. Järnvägen hade föregått bussen där järnvägen mellan Stockholm och Nynäshamn öppnats år 1901. Och järnvägen moderniserades påtagligt under 1920-talet bl.a. genom introduktion av de första två dieselmotorvagnarna som kraftigt minskade driftkostnaderna. För den Vendelsöbo som ville ta sig till Stockholm med modern kollektivtrafik i början av seklet var ångbåt från Vendelsö gårds brygga till Drevvikens station och vidare därifrån med tåg till Stockholm C medlet. Denna trafik lades ned 1938 sedan busstrafik på östra sidan om Drevviken helt kommit att överta den äldre transportapparatens roll, men där skiftet i praktiken torde ha ägt rum redan under 1920-talet när busstrafiken till Vendelsö etablerades. Tiden att ta sig till Stockholm C från Vendelsö med båt och tåg var ca 50 min. Vad gäller busstrafiken är det intressant att notera att 1930 var året då hastighetsgränser på väg helt slopades och det blev fritt fram för fri fart. Därför tar denna studie sin början år 1930.
Utgångspunkten för denna studie har varit ett detaljerat studium av hösttidtabellerna varje jämnt decennieårtal från 1930 och fram till 2020. Hösten valdes för att spegla trafiken när den var som mest representativ för helåret, d.v.s. under vanliga tider när människor arbetat snarare än då de firat semester. Källmaterialet ifråga om tidtabeller har erhållits från Kungliga biblioteket men också från privatpersoner. Fokus har legat på att undersöka förändringar i turtäthet och restid samt att notera huvudmannen för trafiken samt aktuella linjenummer. Utvecklingen kommenteras och relateras inledningsvis till förändringar i infrastrukturen och fordonens teknik. Baserat på turtäthet och restid har också en fördjupande analys av trafikens utveckling gjorts där dessa båda parametrar ställs i relation till befolkningsutveckling såväl som till välståndsutveckling och samhällets allmänt ökade tempo.
Gångtider (d.v.s. tiden det tar för bussen att tidtabellsenligt ta sig från A till B) i relation till linjen Vendelsö–Stockholm är svåra att studera av flera olika skäl. Olikt t.ex. tågtidtabeller så har man inte på samma sätt av hävd noterat gångtider eller tider längs vägen för olika busslinjer och det gäller också den här linjen. Därtill har linjen över tid modifierats något. Den historiska ändhållplatsen i Vendelsö var Malmen, senare kallad Tyrestavägen, där Lilla Coop idag ligger bredvid gropen. Därifrån har linjen senare förlängts till Brandbergen, medan linjen i sin norra ände förkortats från Ringvägen/Skanstull till Gullmarsplan. Jag har härvidlag antagit att bussen normalt tar 4 min på sig att gå från Brandbergen till Tyrestavägen och på samma vis att bussen skulle tagit ytterligare 3 min på sig att gå från Gullmarsplan till den tidigare busstationen på Ringvägen/Skanstull.
Utvecklingen
En bussfärd på grusväg
Hösten 1930 gick det två turer från Malmen i Vendelsö in mot Ringvägen med avgång under rusningstid på morgonen. Under lågtrafiken mitt på dagen avgick en tur. Gångtiden kan uppskattas till 30 min baserat på att trafiken var mycket gles och att man uppenbart vände bussen i Stockholm så att avgången från Ringvägen avgick 45 min efter avgången från Tyrestavägen. Med antagande om att man måste haft någon slags rimlig marginal så bör slutsatsen bli att färden tog 30–40 min. Bussen som då trafikerade sträckan hade motorkapacitet nog för att närma sig 70 km/h eller något liknande, men de vägar den färdades fram på var grusvägar som bitvis var både snirkliga och bjöd på backar såväl uppför som nedför. Genom Enskede färdades man invid husen med många anslutande gator och samma gällde så klart genom tätortsbebyggelsen i Trollbäcken och Vendelsö också. Några trafikljus hade man dock inte att bekymra sig över. Och stoppen vid hållplatserna var gissningsvis kortvariga då befolkningsunderlaget trots allt var begränsat.
Under 1930-talet skedde tekniska framsteg främst i relation till bussarnas konstruktion med starkare motorer och bättre acceleration, medan själva vägnätet sannolikt var likartat fram till 1940. Tidtabell för 1940 har tyvärr inte stått att få, men väl för 1939. Trafiken hade nu dubblerats så att fyra avgångar fanns i rusningstid och två under lunchtid. Gångtider är dessvärre svåra att rekonstruera här då tidtabellerna tiger om saken och trafikeringsuppläget inte lika enkelt låter sig dechiffreras som tidigare.
Efter krigsslutet kom satsningarna på väginfrastrukturen igång. Sålunda invigdes Skanstullsbron år 1947 och erbjöd med ens en raskare och rakare passage den sista biten för Vendelsöbussen på väg mot ändhållplatsen på Ringvägen. Sannolikt var det också direkt efter kriget som man asfalterade vägen från Vendelsö till Stockholm, vilket bör ha givit resenärerna en behagligare reseupplevelse än tidigare. År 1950 hade trots detta trafiken minskat till tre avgångar i rusningstid och två under lunchtid. Gångtiderna är oklara. Under 1950-talet återinfördes hastighetsbegränsningar i tätorter, vilka helt saknats från 1930. Detta bör på marginalen ha kunnat förlänga gångtiden något då Vendelsöbussen åtminstone under passagen genom Enskede bör ha lytt under de nya hastighetsbegränsningarna. Men snabbt fann man på råd här: Den nya breda sträckningen för Nynäsvägen mellan Gullmarsplan och Sköndal invigdes alltså i slutet av 1950-talet sedan spårvägstrafiken där lagts ned och ersatts med tunnelbana i annan sträckning. Med ens var alltså problemen med eventuella hastighetsbegränsningar i den delen av resan också löst. År 1960 var trafiken tillbaka på 1939 års nivå med fyra turer i rusningstid och två turer mitt på dagen. Även nu är det oklart vilka restider som gällde. Vissa turer utgick från Handen, men alltjämt var Vendelsö/Tyrestavägen den angivna destinationen.
Skattesubventionering och fler infrastruktursatsningar
Under andra halvan av 1960-talet invigdes motorvägen till Bollmora, som Tyresö C då kallades, vilket innebar en betydligt mer kapacitetsstark och rakare väg för bussarna också mot Vendelsö. I praktiken 1967 men i teorin först 1970 infördes hastighetsbegränsningar på alla vägar i Sverige, men för busslinjen från Vendelsö bör det ändå ha varit svårt att nyttja de obegränsade fartmöjligheterna före motorvägens tillkomst, varför gångtiderna nog inte påverkades alls av nyordningen. BST som bedrev busstrafiken mellan Vendelsö och Stockholm var ett inom Wallenbergsfären privatägt företag som förväntades gå med vinst. Kollektivtrafiken i Stockholms län var fragmenterad på många olika utförare där SJ var en, Stockholms Spårvägar (SS) en annan och BST alltså en tredje. Redan kring 1960 kom SJ till slutsatsen att man inte skulle ha råd att köpa nya lokaltåg utan började istället förbereda sig för en nedläggning av den lokala tågtrafiken. BST höjde för sin del istället taxorna varför det var betydligt kostsammare att åka Södertörnsbuss än det t.ex. relativt sett var att åka spårvagn med SS. Under 1960-talet skedde en lång rad förhandlingar som slutligen ledde fram till bildandet av det som kom att bli Storstockholms Lokaltrafik (SL). I ett första skede, från 1967 till 1971, var Kommunförbundet Stockholms län (KSL) huvudman för bolaget, men från 1971 överfördes ansvaret till då nybildade Stockholms läns landsting, som numera heter Region Stockholm. Från 1 april 1969 blev BST sammanfört med ett annat bussbolag till Trafik AB Saltsjöfart (TS) – helägt av KSL och alltså ett systerbolag till SL. Samtidigt infördes SL:s (avsevärt lägre) biljettaxor som ett resultat bl.a. av att SL:s trafik utöver biljettintäkter också delvis skattefinansierades. Den 1 januari 1975 fusionerades TS in i SL. År 1970, sedan TS bildats och trafiken börjat att till del skattefinansieras (detta år gällde för SL som helhet 31 % skattefinansiering), hade trafiken utökats till sex turer i morgonrusningen och tre turer under lunchen och bussen tog nu 30 min på sig att färdas från Tyrestavägen till Skanstull – samma tid som krävts 40 år tidigare. Linjen som tidigare haft sin startpunkt i Vendelsö hade nu fått en ny startpunkt i Handen så att linjesträckningen blev Handen–Vendelsö–Skanstull. År 1973 antogs nya linjenummer för busstrafiken inom TS i harmoni med SL:s varvid dagens linjenummer på 800-serien började gälla. Samma år introducerades också förköpshäftet (”remsan”) som snabbade på biljetthanteringen i bussarna och därmed gav förutsättningar för kortare gångtider.
Den sista stora infrastrukturinvesteringen med bäring på busstrafikens utveckling på den undersökta relationen var framdragandet av Gudöbroleden som en ny kapacitetsstark väg på långa sträckor genom Trollbäcken och Vendelsö och då i en genare dragning än tidigare gator haft. Gudöbroleden invigdes i mitten av 1970-talet. Från 1970 till 1976 byggdes en ny stadsdel i Brandbergen som del av miljonprogrammet. Detta gjorde också att linjenätet ändrades. Nu blev Brandbergen alltså den nya ändstationen för bussarna till och från Vendelsö. År 1980 hade busstrafiken utökats till elva avgångar i rusningstid och sex under lunchtid med en skattefinansiering för SL-systemet som helhet som i procentuella termer mer än dubblerats på ett decennium till 64 %. Trafiken mellan Vendelsö och Stockholm ombesörjdes nu av SL:s linjer 808 och 828.
Trafiken byggs ut, men gångtiderna förlängs
Bussfilen på Nynäsvägen från Sköndal och till Skanstull/Gullmarsplan invigdes i slutet av 1980-talet och innebar mindre trängsel för bussarna, som alltså kunde komma fram snabbare. År 1990 hade trafiken byggts ut till 13 turer under rusningstid, men minskats till blott två under lunchtid. Gångtiden från Vendelsö till Gullmarsplan, som nu var ny ändhållplats var hela 43 min, vilket delvis var ett resultat av att buss 828 gick gamla Tyresövägen via Flatenbadet istället för på motorvägen. Busslinjerna som trafikerade sträckan var nu 808, 818 och 828. År 2000 erbjöds ett utbud om tolv avgångar i rusningstid och sex under lunchtid med linjerna 808 och 818 i rusningstid och 807 under lunchtid. Restiden till Gullmarsplan var nu 26 min. Fram till 2010 byggdes så trafiken ut markant så att den denna höst kom att omfatta hela 24 turer under rusningstid och sex under lunchtid. Trafiken gick nu på linjerna 818 och 807 och gångtiden hade förlängts något till 29 min. Hösten 2020 gick 20 avgångar i rusningstid och sex under lunchtid – på linjerna 818C och 807. Gångtiden var enligt tidtabellen 39 min, d.v.s. en påtaglig förlängning under det senaste decenniet, gissningsvis som en nödvändig verklighetsanpassning givet bilköer inte minst på Gudöbroleden.
Analys
Att ställa trafiken i relation till befolkningsmängd och välstånd
Trafiken på linjen Vendelsö–Stockholm har utvecklats påtagligt genom åren, inte minst eftersom Vendelsö under den studerade tidsperioden (1930 till 2020) gått från att ha varit en landsbygd i omvandling via en ort till att ha blivit en utsträckt bebyggelse lite i skymundan av Brandbergen och Handen. Motivet för att trafiken på linjen tillkom och att linjen alltjämt lever kvar har bedömts utgöras av orten Vendelsös existens och närmare bestämt av dess invånarantal. Stockholm finns där i sin egen kraft, medan Vendelsö som ort snarast kan sägas ha uppkommit och utvecklats tack vare den relativa närheten till Stockholm. Därmed är det främst boende i Vendelsö som har haft och har intresse av att kunna ta sig till Vendelsö snarare än boende i Stockholms centrum som har intresse av att ta sig till Vendelsö. Detta är självklart en förenkling, men ändå en rimlig utgångspunkt för den här studien. En annan förenkling utgörs av det faktum att busslinjen från Vendelsö på sin väg mot Stockholm också passerar stadsdelen Trollbäcken i Tyresö kommun där befolkningen över tid också växt till. I nedanstående analys har detta senare faktum inte vidare tagits hänsyn till då befolkningen i Vendelsö trots allt är och har varit betydligt större och därtill att busslinjens slutstation ligger i Vendelsö.
Befolkningsstatistiken på det som är delmängder av kommuner är vansklig då administrativa gränser ibland har ändrats över tid. Vendelsö utgjorde fram till 1971 en del av Österhaninge kommun, som vid sidan av Vendelsö också omfattade Handen m.m. För åren fram till 1960 kan antas att befolkningen i Österhaninge stadsbygd var någorlunda jämnt fördelad mellan de båda tätorterna Vendelsö och Handen, varför befolkningen i Vendelsö kan uppskattas vara hälften av den i statistiken uppgivna för stadsbygden. För 1970 går detta inte längre att göra då tillkomsten av Brandbergen förändrar förutsättningarna i grunden. Nu börjar man också i befolkningsstatistiken redovisa invånarantalet på vad som snarast kan benämnas kommundelsnivå. Här har då istället utgångspunkten varit den verkliga siffran för Gudö, respektive Vendelsö plus siffran för 1973 för Vendelsömalm. Den senare siffran är vald med tanke på att befolkningen i det egentliga Vendelsömalm sannolikt var ganska oförändrad över denna lilla tidsrymd, medan områdesindelningen däremot gjordes om. Från 1980 och framåt anger siffrorna den sammanlagda befolkningen i kommundelarna Gudö, Vendelsö och Vendelsömalm. Figur 1 visar befolkningsökningen i Vendelsö under den studerade 90-årsperioden.
Figur 1. Utvecklingen av invånarantalet i de delar av Haninge kommun som idag benämns Gudö, Vendelsö och Vendelsömalm och som utgör basen för busstrafiken mellan Vendelsö och Stockholm.
Som figuren visar har befolkningen i Vendelsö tiofaldigats under den studerade perioden. Föga förvånande har som ett resultat av denna dramatiska befolkningsökning kollektivtrafiken också byggts ut kraftigt genom åren. Ställs denna ökning av antalet turer under morgonrusningen i relation till befolkningsmängden i Vendelsö så tonar emellertid en helt annan bild fram, Figur 2. Befolkningen år 1930 har givits index 100 % och därefter har för varje årtal ett befolkningsindex beräknats. Det verkliga antalet turer för varje år har sedan dividerats med det framräknade befolkningsindexet.
Figur 2. Antalet avgångar för busstrafiken från Vendelsö till Stockholm i intervallet 06.30–07.29 under en vardagsmorgon på hösten, normerat mot befolkningsmängden i Vendelsö.
År 1930 fanns alltså två avgångar från Vendelsö till Stockholm under morgonrusningen. Normerat för befolkningsmängden så ökade antalet till 3,5 avgångar 1939 för att 1950 vara strax under två och nå ett minimum år 1970 och hösten 2020 ligga på 1,6. Enbart normerat till befolkningsmängden har alltså antalet avgångar tunnats ut sedan 1930. Men normering bör inte göras enbart i relation till befolkningsmängden. Samhället har blivit rikare över tid och därav följer en förväntan på en förbättrad standard på all sorts samhällelig service, busstrafiken inräknad. Det är därför rimligt att normera det relativa antalet avgångar också mot välståndsutvecklingen mätt som den reala BNP:n, såsom visas i Figur 3. Här har alltså värdena som redovisades i figur 2 dividerats med ett framräknat BNP-index relativt 1930.
Figur 3. Antalet avgångar för busstrafiken från Vendelsö till Stockholm i intervallet 06.30–07.29 under en vardagsmorgon på hösten, normerat mot befolkningsmängden i Vendelsö samt mot välståndsutvecklingen mätt som real BNP. För 2020 har BNP-värdet för 2019 använts för att ge en mer rättvisande långtidsbild eftersom BNP kraftigt påverkades av coronapandemin under just 2020.
I Figur 3 tonar bilden fram av en trafik som under perioden 1930 till 1939 satsas kraftfullt på, där kollektivtrafikens roll ses som viktigare än annan samhällsservice och därmed under den perioden blir ett mer attraktivt trafikerbjudande till allmänheten. Men utvecklingen efter 1939 är som kontrast dramatisk i sin krympning. Med undantag för en mycket svag ökning från 2000 till 2010 så är det en klassisk rutschbana som bäst beskriver trafikens utveckling där kollektivtrafikens roll ses som alltmer ovidkommande för samhället fram till 1970 då bilsamhället är fullt utbyggt och en platå nås. Utbudet hösten 2020 motsvarar 0,15 turer i rusningstid där siffran för 1930 alltså var 2 eller 1960 var strax över 0,5. Om 1930-talets Vendelsöbo med självklarhet såg bussen som sättet att ta sig till Stockholm är det alltså högst troligt att dagens Vendelsöbo, givet samhällsutvecklingen fram till nu, inte alls betraktar bussen på det sättet utan snarare som ett sistahandsalternativ. Här ska givetvis också påpekas att delar av det som i denna studie definieras som Vendelsö, d.v.s. dagens kommundelar Gudö och Vendelsö men inte kommundelen Vendelsömalm, är föremål för mer busstrafik i form av linjerna 806 som efter Vendelsö går vidare till Söderby samt busslinjen 808 som utgår från centrala Vendelsö.
Hur är det då med det allmännas intervention i den busstrafik som ursprungligen var privatägd? Hur har denna intervention och delvisa skattefinansiering påverkat möjligheten att utveckla busstrafiken minst i takt med befolkningsutvecklingen och den allmänna välståndsutvecklingen? Från 1930 till det sena 1960-talet drevs alltså trafiken i privat regi där BST ägdes av Wallenberg. Därefter integrerades trafiken i ett par steg i det som kom att bli Storstockholms Lokaltrafik, SL. Den senare organisationen hade genom sin föregångare Stockholms Spårvägar (SS) en lång tradition av att delvis finansieras med skattemedel. Skattefinansieringens del av SL:s verksamhet över åren illustreras i Figur 4.
Figur 4. Skattefinansieringsgraden för SL:s kollektivtrafik.
Skattefinansieringen har varierat över åren men tycks ha svängt in sig mot 50 %. Intressant att notera är hur skattefinansieringsgraden dubblerades i relativa termer från 30 % till 60 % mellan 1970 och 1980 – och att detta skedde samtidigt som det normerade trafikutbudet åtminstone på sträckan Vendelsö–Stockholm minskade påtagligt. 1970-talet var ett märkligt decennium.
Spårtrafik
Under det tidiga 1900-talet var en investering i kollektivtrafik nära nog liktydigt med en investering i spårtrafik i någon form. Tidiga busslinjer skulle kunna betraktas som temporära lösningar i väntan på att tillräckligt med kapital kunnat anskaffas för att bygga en spårförbindelse, men visst fanns det också linjer där det möjliga underlaget för gods och resande var klent. Likafullt sågs investeringar i spårtrafik på sådana linjer många gånger som självklar. Samhällsutvecklingen var proaktiv då man tänkte sig att en investering i spårtrafik var en investering för framtiden – en investering som öppnade upp nya möjligheter och band samman orter som tidigare levt i någon slags isolering. Och när mark började exploateras för bostäder utanför den egentliga staden i Stockholm såldes tomter ofta under förespegling att en spårförbindelse skulle upprättas. Detta gällde också i Vendelsö, där planer på en förortsbaneförbindelse med Enskede och Stockholm fanns med sedan 1910-talet. Att den inte realiserades på denna route var inte något undantag, men heller inte någon regel. Nynäsbanan är ju exempel på en bana som realiserades under samma grundförutsättningar. I den snabbt tillväxande Stockholmsregionen följde spårtrafikutbyggnader logiskt den växande staden med förortsbanornas etablering även under 1930-talet. Men expansionen skedde här med några få undantag inom Stockholms stad snarare än inom en Stockholmsregion fri från kommunala gränser. Efter andra världskriget tog bilen blixtsnabbt över som normerande för samhällsutvecklingen och spårtrafik blev liktydigt med en satsning på tunnelbanan inom centralare delar av Stockholm men också för försörjning av en del av Stockholms stads exploatering i kranskommuner under 1960- och 70-talen. Under det sena 1960-talet var en utbyggnad av tunnelbanan från Bagarmossen via Skarpnäck (realiserad 1994) och vidare via älta till Bollmora (dagens Tyresö C) mycket aktuell. Om realiserad då var tanken att busstrafiken från Vendelsö skulle läggas om till att mata till denna tunnelbanelinje. Men planerna på tunnelbanelinjen skrinlades under 1970-talet och har inte återaktualiserats sedan dess.
En spårtrafiksatsning på Stockholms län inleddes egentligen först med pendeltågens tillblivelse i och med Hörjelöverenskommelsen i slutet av 1960-talet och ett strukturerande samhällsbyggande med spårtrafiksatsningar kan möjligen sägas ha inletts under 1990-talets upprustning och dubbelspårsutbyggnad längs Kungsängen–Västerhaninge. Den planeringsnorm som växt fram inom landstinget/regionen har handlat om att spårtrafik kan vara värd att överväga när det inte längre är fysiskt möjligt att svara upp mot en befintlig efterfrågan med fler bussar på en given relation. I praktiken föreligger den situationen möjligen på linje 4 i innerstaden, men knappast någon annanstans. Detta synsätt på spårtrafikens roll i kollektivtrafiken är reaktivt och därmed direkt motsatt det som rådde för ett sekel sedan. Givet att vi vet att spårtrafiken innebär ett långsiktigt löfte om en högkvalitativ kollektivtrafikförsörjning över tid, ett synnerligen klimateffektivt såväl som yteffektivt och luftkvalitetsmässigt överlägset transportmedel så borde satsningarna på spårtrafiksutbyggnad stå som spön i backen i den urbana Stockholmsregionen. Det förra argumentet innebär ju – i likhet med vad som gällde för ett sekel sedan – att spårtrafiksatsningar också idag är samhällsstrukturerande och därmed skapar helt nya möjligheter till utveckling som aldrig så många bussar någonsin förmår, något som också bekräftades i en forskningsstudie för några år sedan där betalningsviljan kunde korreleras till närheten till spårtrafik medan motsvarande betalningsvilja för närhet till busshållplats helt saknades. På den vägen är det bara att beklaga att relationen Vendelsö–Stockholm ännu inte blivit föremål för en spårtrafiksatsning. I denna studie har dock nya argument tillkommit för hur en sådan satsning kan motiveras om nu enbart gränsen för den fysiska framkomligheten inte är en rimlig utgångspunkt och ett rent gissande, som den andra ytterligheten, inte heller är det.
Samhället rullar på i ett allt snabbare tempo och av det följer också rimligheten i att restiderna över tid behöver minskas. Hittills i studien har gångtiderna analyserats, d.v.s. tiden det tar för bussen att tidtabellsenligt ta sig från A till B. En ur resenärsperspektivet mer intressant parameter än gångtiden – i alla fall när det kommer till linjer som likt Vendelsö–Stockholm har en frekvent trafik – är restiden. Denna brukar i kollektivtrafiksammanhang definieras som gångtiden plus halva väntetiden vid utgångsstationen. Om gångtiden är 30 min och turtätheten är 30 min blir alltså restiden 30+30/2=45 min. Restiden kan därmed sänkas om turtätheten dubbleras till 15 min, varvid restiden alltså istället blir 30+15/2=37,5 min. Av detta resonemang följer att restiden alltså kan sänkas med enkla medel genom en ökad turtäthet, men också att en ökad turtäthet på marginalen ger en restidsvinst som till slut blir ointressant. För att i det läget påverka restiden på ett signifikant sätt måste istället gångtiden förkortas. Möjliga parametrar att arbeta med där inkluderar högre topphastighet, bättre acceleration/retardation, snabbare inpassering via rationellare betalsystem (att gå ut ur fordonet brukar gå snabbare än in eftersom biljetter då inte behöver kontrolleras, så denna parameter bortser jag från här), färre uppehåll längs vägen samt genare linjesträckning. SL har i relation till linjen Vendelsö–Stockholm jobbat med alla dessa genom åren. Topphastigheten är sedan länge fullt utnyttjad givet givna hastighetsbegränsningar. Acceleration/Retardation har över åren successivt utvecklats och fortsätter att utvecklas. Rationella betalsystem och därmed snabbare inpassering har uppnåtts först med SL-remsan och senare med blippkort. Här skulle inpassering genom samtliga dörrar, istället för enbart framdörren, fortfarande kunna vara en möjlighet till marginell tidsbesparing. Färre stopp längs vägen har också uppnåtts genom att bussarna inte längre går via Flatenbadet och genare linjesträckning har uppnåtts bl.a. genom Gudöbroledens anläggande och motorvägen Sköndal–Bollmora tillblivelse. Men alla dessa faktorer tagna tillsammans har tills idag likafullt inte ens förmått att vidmakthålla den restid som gällde 1970 utan tvärtom har restiden också i absoluta tal förlängts påtagligt från 1970 från 35 till 43,5 min.
Vilken referens kan man då ha för en rimlig förväntan på samhällets allt snabbare takt? Järnvägstrafiken i Sverige har förvisso under långa perioder dragits med ett eftersatt underhåll och allmän underinvestering. Samtidigt har dock största tillåtna hastighet (sth) på järnvägen i Sverige över tid ändå kunnat öka då denna ju kan köras i ett system som i många avseenden är separerat från övrig trafik. Kanske kan man därför hävda att sth-utvecklingen på den svenska järnvägen i någon mening kan tjäna som en referens för hela samhällets hastighet. Figur 5 visar restidsutvecklingen.
Figur 5. Restidens utveckling på sträckan Vendelsö–Skanstull.
Jämfört med utvecklingen av största tillåtna hastighet på svensk järnväg och med 1970 som räknebas då gångtiden Vendelsö–Stockholm alltså var 30 min så skulle vi ha kunnat förvänta oss en gångtid på 19,5 min idag (en tid som gällt redan sedan 2000). Med tillägg för en väntetid på 2,5 min med tänkt 5-minuterstrafik skulle detta alltså innebära en restid på 22 min istället för dagens de facto 43,5 min. Här har vi det verkliga svaret på när och hur spårtrafiksatsningar är motiverade: Nej, det är inte rimligt att Vendelsöborna har en dubbelt så lång restid år 2020 som de hade 1970. Den enda lösningen för att hänga med i samhällets tempo är en investering i spårtrafik som kan dras genare, som går snabbare att lasta, har högre topphastighet, bättre acceleration och retardation och som inte stoppas upp av trafikstockningar och vars kapacitet går att fortsatt utveckla i framtiden. På den givna invändningen att spårtrafik kostar pengar är svaret så klart ja. Men vad är alternativet som faktiskt löser utmaningarna? Den goda nyheten är också att kostnaden för spårtrafik är påverkbar. När 1900-talet var ungt var det inte självklart att nya järnvägar och spårvägar byggdes normalspåriga. Det handlade inte om bristande insikt kring värdet av standardisering, utan om att standardiseringen kanske inte var nödvändig på den aktuella linjen och i det aktuella fallet samtidigt som prislappen för järnvägens byggnation kunde drastiskt minskas på ett sådant sätt att linjen gick att bygga istället för att inte bli av. Detta gäller också idag. En bana till Vendelsö skulle kunna byggas smalspårig precis som Roslagsbanan utan att kompromissa med vare sig komfort eller restid. Någon trafik som går vidare till andra orter ute i landet är ändå inte aktuell. Och detta skulle kunna minska ytbehov och annat som gör att banan kunde byggas för kanske 30–40 % mindre än en normalspårig bana.
Slutsats
Kollektivtrafiken på linjen Vendelsö–Stockholm har i absoluta tal stadigt ökat över åren från 1930 till 2020 samtidigt som befolkningsutvecklingen i grunden omdanat Vendelsö från en f.d. jordbruksbygd till en välmående småskalig förortsbebyggelse. I relativa tal stod kollektivtrafiken på höjden av sin betydelse 1939 för att sedan totalt falla samman och bara uppvisa ett ytterst marginellt lokalt maximum år 2010 i den totala utförslöpa som trafiken annars uppvisar. I absoluta tal går bussen idag långsammare än den gjorde både 1930 och 1970. I relation till samhällets hastighet är restidsutvecklingen ytterligt problematisk. Och denna i relativa tal undermåliga kollektivtrafik anno 2020 skattefinansieras ändå med omkring hälften. Vill man politiskt åter göra kollektivtrafiken till ett verkligt och attraktivt alternativ behöver det bli en satsning på något i hästväg och med självklarhet spårtrafik som är det enda sättet att erbjuda en kapacitetsstark trafiklösning som också förmår att hänga med i samhällsutvecklingens tempo.
Texten är publicerad som en artikelserie i LokalTrafikMagasinet under 2022.
Sverige har fått en ny regering och med den också en ny inriktning på infrastrukturpolitiken. En motion från den nya styrande konstellationen har lämnats in till Riksdagen vari satsningen på höghastighetsbanor stryks. Men vad vill regeringen med infrastruktur bortanför att INTE genomföra detta jätteprojekt? Plötsligen finns ju rimligen då ett budgetutrymme på några hundra miljarder under kommande tjugoårsperiod att använda till annat.
Det är en lite märklig upplevelse att med infrastrukturglasögonen på nästippen ta sig igenom Tidöavtalet mellan samarbetspartierna och sedan också regeringsförklaringen. Medan man på vissa områden är otroligt detaljerad om vad som komma skall är andra områden mycket styvmoderligt behandlade. Infrastrukturen tillhör – märkligt nog – det senare området. I Tidöavtalet och senare regeringsförklaringen omnämns infrastruktur av det slag vi här intresserar oss för bara på ett enda ställe. Ordalydelsen är så här: ”Behoven inom den svenska infrastrukturen är stora och underhållet är eftersatt. Satsningar på järnvägen ska i första hand underlätta för arbetspendling och godstrafik, som stärker jobb och tillväxt.” Så vad innebär egentligen det? Det enkla svaret är väl att det återstår att se. Men låt oss skissa på något som ändå vore rimligt – ja, i bästa fall kanske inspirera den nya regeringen på vägen. Kanske kunde detta niopunktsprogram vara ett förslag att beta av uppifrån och ned:
Mer gods och mer persontransporter behöver gå på järnväg i framtiden. Då behövs fler banor, till fler destinationer och fler ställen att mötas på och fler ställen att lasta och lossa gods på. Inför därför ett stopp för all upprivning av befintlig infrastruktur, d.v.s. låt stängda banor (såsom Skövde–Karlsborg, Lysekilsbanan etc.) ligga kvar, låt stickspår på bangårdar ligga kvar och sluta att avelektrifiera banor (ett exempel som bara ligger tio år tillbaka i tiden är hamnbanan i Landskrona).
Givet alla stora industrisatsningar i norr och även upprustningen behövs dubbelspår Luleå–Boden och partiella dubbelspår mot Gällivare och Kiruna, ett färdigställande av Norrbottniabanan samt rustning av Inlandsbanan.
De befintliga stambanorna är överbelastade redan idag. Planerna på nya höghastighetsjärnvägar handlade inte enbart om de höghastighetståg som var tänkta att färdas på de nya banorna, utan minst lika mycket om att frigöra kapacitet på de befintliga stambanorna till just godstrafik och kanske också en ökad lokaltrafik runt städerna. När nu höghastighetsbanorna inte blir av återstår då två möjligheter – antingen att bygga ut befintliga stambanor från två till fyra spår eller också att bygga de två tillkommande spåren i en annan sträckning än de befintliga stambanorna. I TÅG 7/2021 drog jag en lans för det senare av dessa alternativ där jag argumenterade för en ny bana (där vissa befintliga sträckor så klart kan återanvändas) från Linköping via Västervik–Oskarshamn–Kalmar–Karlskrona–Kristianstad–Hörby–Eslöv. Om en sådan bana byggs med normal stambanestandard får man alltså två sydliga korridorer att köra normala tåg på – men framförallt får man möjligheter att köra godståg och skapa utrymme för lokaltåg för arbetspendlare såväl på befintliga södra stambanan som på denna nya sydoststambana.
Riktigt kurviga låghastighetsbanor behöver ersättas med moderna banor på Göteborg–Borås, Järna–Nyköping–Norrköping–Linköping
Med små medel kan stationer/plattformar/mötesspår återuppbyggas för att möjliggöra arbetspendlingstrafik på Halmstad–Markaryd, Bräcke–Långsele–Nyland, Eksjö–Berga–Oskarshamn
Återuppväck de idag stängda banorna Skövde–Karlsborg, Munkedal–Lysekil, Vetlanda–Åseda och Edsbyn–Bollnäs(–Söderhamn)
Elektrifiera Gårdsjö–Håkantorp, Kil–Torsby, Halmstad–Värnamo–Jönköping/Nässjö och Storuman–Hällnäs–(Umeå)
Bygg slutligen helt nya banor på de felande länkarna Borås–Jönköping, Örebro–Karlskoga–Degerfors, Karlstad–Grums, Strömstad–Halden för att möjliggöra snabb arbetspendling.
I mitten av juni beslutade regeringen om en ny infrastrukturplan för de närmaste tio åren. Totalt fördelades 881 miljarder kronor på en lång rad angelägna projekt inom såväl järnväg som väg och sjöfart. Nu blir det Norrbottniabana, fyra spår Upplands Väsby–Uppsala och Sydostlänk och en massa viktigt underhåll, om vi nu fokuserar på det som handlar om järnvägen. Ibland är det lätt att hemfalla åt att beklaga allt det strategiska och framtidsinriktade som inte fick plats i planen denna gången. Den listan är lång och inte svår att sätta samman. Så låt oss börja där. En grov skiss från min sida över projekt som föreslagits och drivits en bit på vägen skulle inkludera:
Stockholm–Oslo i delvis ny sträckning och för hög hastighet
Skee–Halden
Återuppbyggnad Malmö–Staffanstorp–Dalby–Tomelilla
Återuppbyggnad Malmö–Skanör–Falsterbo
Återuppbyggnad Uppsala–Enköping
Nybyggnad och i viss mån uppgradering av befintlig bana Västervik–Oskarshamn–Mönsterås–Kalmar–Karlskrona
Vidare finns flera angelägna större revitaliseringsprojekt med genomgripande upprustning av:
Inlandsbanan
Orsa–Bollnäs
Elektrifiering av ett antal linjer har också hög prioritet, däribland
Jönköping–Värnamo–Halmstad
Kil–Torsby
Gårdsjö–Håkantorp
Hällnäs–Lycksele–Storuman
Linjerätningar för snabbare trafik är hett eftertraktad på sträckor som
Linköping–Kalmar
Blekinge Kustbana
Oavsett hur angelägna dessa projekt än är så har våra beslutsfattare dock att i andra vågskålen också beakta att resurserna är begränsade. Detta innebär att man måste prioritera bland önskemålen och bara välja de projekt som är absolut allra mest angelägna, vilket man nu gjort. Det är precis mot denna bakgrund jag inte på något enda plan kan förstå hur det kan finnas ett projekt med starttid mot slutet av 2022 och färdigställande under 2023 som går ut på att riva upp befintlig elektrifierad järnväg mellan Skövde och Karlsborg till en kostnad som inte är gratis. Det är sant att banan ifråga inte underhållits sedan 2010 och inga tåg rullat på den under den tiden, men det är ju lite av höna och ägg-resonemang. Den brännande punkten är ju hur detta destruktiva infastrukturprojekt kunnat prioriteras till pyramidens topp bland det som är absolut allra mest angeläget i hela Sverige att göra här och nu i relation till transportinfrastruktur? HUR är det möjligt? Hur i ett tidevarv av klimatförändringar där alla tycks överens om att transporter av såväl människor som gods på just elektrifierad järnväg är bland det absolut smartaste vi kan ägna oss åt (förutom att inte åka eller transportera nåt alls)? Energieffektiviteten hos tågtransporter är exceptionell och utsläppen som ett eldrivet tåg ger upphov till är oerhört låg. Underlaget för trafiken på den aktuella sträckningen har säkert skiftat över åren och persontrafik på banan skulle säkerligen inte bli någon kassako för ett länstrafikbolag – lika lite som t.ex. pendeltågstrafiken runt Stockholm är det, så detta kan inte vara argumentet. Ett är dock säkert: Rivs banan byggs den sedan aldrig upp igen. Ligger den däremot kvar, är steget inte så fasligt långt till att återuppväcka den, såsom exemplet Linköping–Kalmar vittnar om. Jag har ställt frågan förut, men den behöver repeteras och också besvaras av Trafikverkets generaldirektör: Sitter Trafikverket inne med ett framtidsfacit som säger att det aldrig någonsin mer i framtiden kommer finnas ett intresse av eller behov av rationella, energieffektiva och klimatsmarta resor och/eller godstransporter mellan Skövde och Karlsborg? Om svaret är NEJ är min uppmaning: Prioritera om och låt banan ligga kvar – vi har oerhört svårt att föreställa oss vad som kan ske om 5, 10, 25 eller 50 år! Om svaret istället är JA vill jag att Trafikverket öppet redovisar hur detta framtidsfacit ser ut. Handen på hjärtat – trafiken på länsväg 146 mellan Boge–Ala har inte heller varit så där alldeles imponerande på senaste decennierna, så det känns som hög tid att sluta upp med underhållet där och sedan börja planera för att satsa pengar så att hela vägen kan schaktas bort inom några år? Det senare låter absurt för oss alla, men att riva en elektrifierad järnväg i nådens år 2022 är bland det allra viktigaste Trafikverket kan komma på att vi behöver satsa pengar på. HUR tänker ni?
Jag förstår att Sverige kommer att ansöka om NATO-medlemskap de närmaste dagarna. Rysslands oprovocerade invasion i Ukraina är den uppenbara bevekelsegrunden för detta. Invasionen och det pågående kriget kan inte nog fördömas. Men invasionen i Ukraina leder inte med automatik till en slutsats om att Sverige ska gå med i NATO. Så här tänker jag:
Det är aldrig klokt att fatta beslut under affekt. Sedan NATO bildades efter andra världskrigets slut har det aldrig funnits någon majoritet i opinionen för ett svenskt NATO-medlemskap. Just precis nu finns det skäl att tro att det finns en sådan majoritet givet invasionen och givet också den intensiva nyhetsrapporteringen om kriget. Men nyheter tenderar att övergå i vardag oavsett hur hemska de än är. Kriget i Syrien pågår ännu, men utan att media i Sverige med någon större glöd berättar om det dagligen längre. Om kriget i Ukraina blir långvarigt så övergår det också till någon slags hemsk slentrian i medierapporteringen. Det finns goda skäl att tro att den slentrianen också påverkar opinionen och att stödet för NATO-medlemskap då återigen minskar. Är det verkligen så att vi ska fatta ett oerhört stort och avgörande beslut precis här och nu, bara för att opinionens stjärnor just råkar stå rätt utifrån många ledarredaktioners önskemål?
Vilken är den svenska regeringens yttersta uppgift? Är det att med hög svansföring tala om för andra stater vad som är rätt och fel – eller är det att till varje pris undvika krig i Sverige? I den bästa av världar föreligger ingen motsättning mellan dessa båda uppgifter och svenska regeringar oavsett partifärg har efter andra världskriget och fram till nu varit framgångsrika i att kunna kombinera perspektiven. Men om det verkligen blir skarpt läge: Vad är då viktigast? Om vi tittar tillbaka och läger handen på hjärtat: Under andra världskriget var det knappast svårt att identifiera förövare och offer, knappast svårt att identifiera vilken sida som var den goda och vilken som var den onda. Likafullt tillät den svenska regeringen permittenttrafik med tyska trupper genom landet, exporterade järnmalm och annat till Tyskland. Moraliskt högtstående? Absolut inte! Klokt givet att det allt överskuggande målet handlade om att undvika krig i Sverige? Ja, sannolikt. Kan det då inte finnas goda skäl att tänka så också i denna tid?
Ryssland under Putin är en ond stat. Putin intresserar sig för historia och ser Sovjetunionens upplösning som en geopolitisk katastrof, enligt vad media har rapporterat. Med den utgångspunkten blir det rimligt att tänka sig att det ultimata målet vore att återupprätta ett Stor-Ryssland med Sovjetunionens historiska gränser. Det är givetvis en otäck vision för alla f.d. Sovjetstater som därmed ingår i någon slags intressesfär. Sverige är dock inte en f.d. Sovjetstat och därmed högst osannolikt ett mål för rysk militär invasion. Så oavsett hur hemskt kriget i Ukraina, kriget i Syrien eller kriget i Sydsudan än är så innebär inget av dessa krig med någon automatik att Sverige är nästa land som riskerar att bli föremål för en invasion.
NATO har en artikel 5 som handlar om att ett anfall på en medlemsstat ska ses som ett anfall på alla och att man ska komma till varandras undsättning – däremot inte HUR man ska hjälpa varandra. I Ukraina har Sverige såväl som Finland och nära nog alla NATO-länder utom Ungern skickat material och annan hjälp. Det finns alla skäl att tro att liknande hjälp skulle skickas till Sverige också, ja mer hjälp än så givet att Sverige redan har en mängd olika avtal om samverkan med såväl NATO som andra EU-länder OM kriget skulle komma. Kanske kan det hjälpa det svenska försvaret att mota bort fienden – kanske inte. Vad som inte finns är någon slags automatik i att USA skulle atombomba Ryssland OM Ryssland mot all förmodan skulle invadera Sverige.
Jag bor i och vill även i framtiden bo i ett fritt och demokratiskt Sverige där jag t.ex. kan uttrycka åsikterna i denna text samtidigt som det står envar fritt att tänka och tycka på andra sätt än jag. Sverige är ett underbart land. Men OM t.ex. Ryssland – återigen mot all förmodan – ändå vid någon tidpunkt skulle bestämma sig för att lägga allt fokus på att en gång för alla erövra hela Sverige och att detta var det absolut viktigaste målet för det landet – vad skulle egentligen hända då? Liksom man säger i Ukraina är det en sak att militärt inta landet – men en helt annan sak att långsiktigt behålla makten i landet. Den ryska militärmakten är så klart vida överlägsen den svenska givet ländernas helt olika storlek, men också givet tillgången till massförstörelsevapen. Så OM Ryssland verkligen bestämmer sig för att de vill inta Sverige då kan man göra det oavsett om Sverige satsar 2, 5 eller 10 % av landets BNP på försvaret. Givetvis blir det kostsammare i både pengar och människoliv för Ryssland att invadera ju större det svenska försvaret är, men frågan är ju också vad som är bäst: att landet blir helt massakrerat och sönderbombat eller att vi någonstans inser faktum att vi ställts inför en övermakt eller att vi är medlemmar i NATO och invasionen får som konsekvens att ett globalt kärnvapenkrig drar igång? Det är ingen enkel fråga att svara på, men jag lutar ändå åt mellanalternativet: att verka för att dödandet blir så litet som möjligt även om det innebär en ofri tillvaro under några år. Förändringar kommer ändå över tid.
Jag kan när jag tänkt på saken inte finna argumenten för varför Sverige ska gå med i NATO i framtiden, men definitivt inte hals över huvud precis nu. Ja, vi behöver så klart ett militärt försvar, men ett sådant i en sansad storlek och ett nationellt försvar som gärna samarbetar med andra, såsom idag. Hur det än är så innebär varje rustning på respektive sida en upptrissning som är svår att ta sig ur. Det är inte den med störst militär styrka som har rätten på sin sida. Men det är inte heller den som offrar flest av sina invånares liv för en moraliskt riktig sak som vinner när målet som jag ser det måste handla om att värna liv.
Häromdagen fick jag insyn i sjukresornas funktion i Region Stockholm. Det jag upplevde var i högsta grad en sjuk organisation som fullständigt missuppfattat sitt syfte och havererat i sitt utförande. Här finns en enorm besparingspotential för den politiker som vill göra något gott för samhället.
Jag var på Karolinska sjukhuset tillsammans med en anhörig. Klockan vid 18.30 och det var dags för hemfärd med sjukresa via Region Stockholm. En blankett var utskriven med all nödvändig information och numret till bokningen av resan stod också tydligt angivet. Jag slog en signal och möttes innan några signaler alls hunnit gå fram av en röst som meddelade att jag skulle undvika att ringa mellan 06 och 08 samt mellan 15 och 18 eftersom det var svårt att nå fram då. Månne så, men det kanske också finns goda skäl att många ringer då, helt enkelt för att behovet av transporter gissningsvis är stort i början respektive i slutet av dagen. Människor djävlas ju inte med SL genom att åka mer i rusningstid på morgnar och kvällar än mitt på dagen – utan det handlar ju där, liksom i relation till sjukresor, om människors behov. Den allra första frågan Region Stockholm måste ställa sig är alltså: ”För vem finns vi till?” Svaret idag tycks vara: ”Vi finns till för att skapa en så jämn belastning som möjligt över dagen åt växelpersonalen.” Det är dock inte det svar som jag som medborgare vill höra. Istället är det: ”Vi finns till för att hjälpa dig som behöver oss när du behöver oss.” Alltså: Tänk om!
Nu ringde jag alltså vid 18.30, d.v.s. utanför det ovan angivna tidsintervallet. Allt borde alltså vara frid och fröjd, men icke. Väntetiden i växeln var drygt 30 min. Under väntetiden ställde jag frågan om just väntetiderna i växeln till en förbipasserande sjuksköterska. Hon förklarade att detta var det vanliga och att hon och hennes kollegor dagligen ägnade nån timme åt att å sina sjukast patienters vägnar sitta och vänta på att komma fram i växeln.
Väl framme i växeln, nu strax efter 19, blev jag informerad om att en taxi skulle kunna komma till Karolinska om ytterligare 30 min. Jag ställde kontrollfråga om det verkligen inte fanns nån bil att få fatt på tidigare än så. 30 min väntetid en vanlig torsdagskväll på en plats som taxi borde se som lika självklar för resor till och från som Arlanda flygplats eller Stockholm Centralstation lät helt enkelt inte rimligt. Svaret blev likafullt nekande – det fanns absolut inga bilar att tillgå förrän om 30 min.
På utsatt tid, vid 19.30, svängde en taxi in vid entrén. Jag frågade den äldre och erfarne chauffören om det hände nåt speciellt i stan idag eftersom det var så lång väntetid. ”Väntetid?”, genmälde han. ”Vi har ju stått sju taxibilar framför entrén och väntat i en timme!” Slutsatsen av detta är ju att det inte alls handlade om någon brist på taxibilar, utan att 30 min väntetid från genomförd resebeställning till taxins ankomst var något som istället handlade om växelns arbetssätt.
Som medborgare ställer jag mig nu frågan: Var finns de ansvariga tjänstemän och de ansvariga politiker som accepterar denna situation och som inte ställt sig frågan om vem man är till för, varför orimliga väntetider i växeln och orimliga väntetider från bokning till ankommen taxi existerar. Var finns de ansvariga som låter detta fortgå utan att göra något åt det. Problemen finns ju på flera olika plan:
Region Stockholm finns till för medborgarna – inte tvärtom. Detta måste återspeglas i såväl kommunikation med medborgarna som i relation till dimensionering av växeln.
Om växeln är underdimensionerad genererar detta lidande för de svagaste, som är Region Stockholms och ytterst växelns kunder, när det borde vara precis tvärtom: att vi gör allt för att hjälpa de allra svagaste.
Om växeln är underdimensionerad genererar detta en massa extra kostnader på andra håll i organisationen av personal med mycket högre lönekostnader, såsom sjuksköterskor. En sparad tia i växeln blir en bortslängd tusing på specialistkliniken.
En organisation som inte själv förmår att upptäcka dessa allvarliga brister och göra något åt dem är ett problem i sig, då det antyder att det finns en kultur där allvarliga brister negligeras.
Vem tar tag i problemen och gör något åt dem? Den får min röst i höstens regionval.
Drivmedel kan klassificeras som endera fossila eller också förnybara. Det är en väldigt viktig indelning ur ett klimatperspektiv. Men det finns faktiskt fler angelägna indelningsgrunder som kunder är intresserade av att veta. Nu är det hög tid att drivmedelsföretagen fångar upp också det sociala perspektivet på hållbarheten.
Låt säga att du i butiken kunde välja mellan äpplen från Sverige och äpplen från statligt ägda äppelodlingar i Nazi-Tyskland. De nazityska var fem procent billigare än de svenska. Vilka skulle du då välja? Säkerligen skulle några nazityska äpplen säljas, men gissningsvis skulle informationen om äpplenas ursprung leda till att de allra flesta tänkte till väldigt många gånger innan man lade nåt annat än svenska äpplen i sin korg. Var dessa senare slut, så gick man nog snarare vidare till att istället leta efter päron, blåbär eller nära nog vad som helst bara för att slippa att stödja den nazityska regimen. Samma beteende hade självklart inte uppstått om äpplena såldes bredvid varandra utan någon information om deras ursprung.
För snart tio år sedan ställde jag ett antal frågor till dåvarande Svenska Petroleum- och Biodrivmedelsinstitutet (SPBI) chef, Ulf Svahn, under Almedalsveckan i Visby. De handlade om två saker: uppmärkning av klimatpåverkan från olika drivmedel vid pumpen samt uppmärkning av ursprungsland för samma drivmedel vid pumpen. Båda förslagen sågades vid fotknölarna av Svahn som varandes såväl ointressanta som omöjliga. Men det omöjliga har visat sig vara möjligt: klimatmärkning av drivmedlen vid pump är realitet sedan ett par år tillbaka och det är lovvärt. Återstår då märkningen av ursprungsland. Där torde allmänhetens intresse ha mångdubblats efter Rysslands invasion i Ukraina den 24 februari i år.
Visst vill vi alla göra gott för klimatet, men om man nu äger en diesel- eller bensinbil så är det rimligtvis så att man är angelägen om att i den situationen inte göra saker etter värre. Om man då vid pumpen tydligt informeras om att här finns diesel från Ryssland och där borta finns diesel från om möjligt än värre Saudiarabien och här längst fram finns diesel från Norge – ja, då borde valet vara ganska enkelt även om priset kanske blir något högre. Omöjligt att hålla isär råvaran från källa till pump? Det tänkt och tyckte säkerligen Arla en gång i tiden när eko-mjölk började aktualiseras. Likafullt är det sedan decennier tillbaka en välkänd praktik att det går att välja mellan konventionell mjölk och eko-mjölk i butikerna tack vare att råvaran hålls separerad längs värdekedjan, så GÅR gör det absolut. Frågan är bara om SPBI, som numera heter Drivkraft Sverige, och deras medlemsföretag VILL?
Att gå från ord till handling är ett uttryck i svenskan för att förklara att man omvandlar en tanke till praktik, får det att ske, gör verkstad av det hela. Det är ju ganska lättfattligt egentligen och ändå är det som att vår egen tid har gjort detta till något oerhört svårt.
Det drar en förlamande farsot genom vårt samhälle sen flera år tillbaka. Den drabbar såväl offentlig som privat verksamhet. Visst behöver man tänka efter, planera och utvärdera innan man skrider till verket. Men vår tid kännetecknas av en tro på att man kan utreda sig fram till en objektiv sanning där INGA oklarheter, risker eller utmaningar längre finns kvar. Först då kan ett beslut fattas.
Utvecklingen som har tagit vårt samhälle hit kantas av välvilja och goda ambitioner, lite som jakten på den heliga gralen. Men världen är komplex. Den låter sig bara i de allra enklaste fallen beskrivas i termer av siffror som kan ställas mot varandra för att möjliggöra en i ordets absoluta mening objektiv utvärdering. I den bästa av världar bidrar alla nya programvaror, beslutsstöd och konsulttjänster till att vi tar några myrsteg till närmare sanningen, men det är verkligen bara i den allra bästa av världar. Mer uppenbart är att vår tid istället kännetecknas av långbänkar och oförmåga att fatta beslut i stora organisationer vare sig dessa är offentliga eller privatägda. För fattar man ett beslut som i efterhand visar sig vara dåligt så kommer man att bli kritiserad, medan ett i efterhand korrekt beslut är det förväntade. En annan regim med mindre underlag, mer känsla och snabbare beslutsfattande skulle innebära mindre kostnader, en snabbare organisation som också blir lärande – och detta i värsta fall till priset av ett marginellt ökat beslutsfattande som med facit i hand visar sig vara fel.
Analyserandet och utvärderandet är självklart nödvändigt och viktigt till en viss grad – allt annat vore så klart oseriöst. Men när offentliga aktörer beslutar sig för att handla upp tjänster som lika gärna skulle kunna utföras i egen regi blir kostnaden inte bara den prislapp som handlas upp utan stora sidokostnader tillkommer för den alltmer svällande administration som ska definiera vad som ska upphandlas, utvärdera det som upphandlas och – högst sannolikt – bråka om vad som inte levererats. På samma sätt skapar upphandlingen krav på den upphandlade parten att också bygga upp en administration kring att förfäkta att det ena och det andra inte ingår i det som avtalats. Givetvis finns samma strukturer också i delar av näringslivet. Och handen på hjärtat – visst behöver man med nödvändighet handla upp tjänster ibland, men vore det inte bättre och rationellare om vi faktiskt lade en stor del av upphandlings- och utvärderingspengarna på själva verksamheten. Det skulle ju faktiskt vara möjligt om det gjordes i egen regi.
Ordet handling har som bekant inte bara innebörden av att något blir gjort utan kan också syfta på ett dokument. Och frågan är om ordstävet genomgått en betydelseförskjutning där den handling som ska bli resultatet inte längre är det praktiska genomförandet utan istället ett tjockt dokument som beskriver hur man skulle kunna göra. Jag är allvarligt oroad över vårt framtida välstånd om vi bejakar denna idag förhärskande dogm. Vi måste helt enkelt tillbaka till den ursprungliga innebörden av ”Från ord till handling”.
Kollektivtrafik har sedan ett par decennier blivit viktig. Från att ha blivit betraktad som något som kanske måste finnas för skolbarn och några pensionärsgrupper har kollektivtrafiken kommit att bli ett viktigt verktyg för att skapa ett attraktivt samhälle. Ett sådant samhälle ska vara tillgängligt för alla såväl i tid (ett rimligt trafikutbud samt konkurrenskraftiga restider) som i rum (tillåta också personer med funktionshinder att kunna nyttja kollektivtrafiken genom anpassningar av hållplatser och fordon) som prismässigt. Kollektivtrafiken bidrar också till en större framkomlighet genom att kräva mindre utrymme än t.ex. biltrafik. Spårtrafik ses på goda grunder som en särskilt attraktiv form av kollektivtrafik och på många platser runt om i landet väntar man på nya banors framdragande eller spårvägars utbyggnad. Samhällsutvecklingen gick dock länge i motsatt riktning och handlade istället om nedläggning av banor, en destruktiv utveckling som anmärkningsvärt nog alltjämt inte helt avstannat. Gotland är ett välkänt sådant exempel där järnvägen lades ned på ett tidigt stadium. Men hur har egentligen kollektivtrafiken på Gotland förändrats över tid?
Ansats
I någon mening formerades det moderna samhället med start efter det sena 1910-talets djupa kristid. Samtidigt började samhället motoriseras. På Gotland startade de första bestående busslinjerna under 1920-talet, med Gotlands Järnvägs AB:s linje Lärbro–Fårösund 1926 som en av milstolparna. Järnvägen hade föregått bussen och den första järnvägslinjen på ön hade öppnats redan 1878 mellan Visby och Hemse. Och järnvägen moderniserades påtagligt under 1920-talet bl.a. genom introduktion av tryckluftsbromsning, snabbare lok, boggivagnar med mjuk gång och framförallt genom att resande och gods nu definitivt separerades i olika tåg. Därför tar denna studie sin början år 1930. Utgångspunkten för denna artikel är ett detaljerat studium av vårtidtabellerna för varje jämt decennieårtal från 1930 till 2020. Våren valdes av flera skäl: Dels pågick då en ”vanlig” trafik, d.v.s. en persontrafik som inte påverkades av omfattande sockerbetstransporter (såsom på höstarna), dels var det inte extratrafik till följd av turistanstormningar (såsom på somrarna) och dels skulle valet av höst innebära att det sista decenniet med tågtrafik (1960) skulle falla bort, eftersom järnvägen på ön lades ned den 30 september 1960. Landsarkivet i Visby har många av dessa, medan andra eftersökts i digitaliserade dagstidningar, men också via Gotlands länsbibliotek och Regionarkivet. Fokus har legat på att undersöka förändringar i turtäthet och gångtid (snabbaste gångtiden under vardag är den som studerats) samt pris med huvudfokus på linjen Visby–Hemse under vardagar men också med noteringar kring övriga relationer på f.d. Gotlands Järnvägs linje. Utvecklingen kommenteras och relateras inledningsvis till förändringar i infrastrukturen och fordonens teknik. Baserat på turtäthet och restid har också en fördjupande analys av trafikens utveckling gjorts där dessa båda parametrar ställs i relation till befolkningsutveckling såväl som till välståndsutveckling och samhällets allmänt ökade tempo. När det gäller tåg är den studerade sträckan uppenbarligen Lärbro–Visby–Roma–Hemse–Burgsvik. När det gäller bussar har studien utgått från de linjer som i allt väsentligt följt den tidigare järnvägslinjen med Väskinde–Visby som det enda undantaget där ibland ingen buss alls funnits och andra gånger en egen linje trafikerats på just denna relation.
Utvecklingen
Fler och snabbare tåg
År 1930 tog det 95 min att åka tåg Visby–Hemse. Tre tåg trafikerade denna sträcka under vardagar och sista avgången fredag kväll från Visby gick 18:00. 1930-talet innebar en tilltagande konkurrens från busstrafiken som dock inte körde parallellt med tågen. Gotlands Järnväg provade också nymodigheter i form av en bensindriven motorvagn inköpt 1932. Men någon påtaglig effekt på trafiken fick inte denna utveckling utan gångtiderna var konstanta fram till 1940. Då hade trafiken utökats till fyra dagliga tåg och sista fredagsavgång 18:00. Under 1940-talets första hälft påfrestades järnvägen hårt av det rådande världskriget och den drivmedelsransonering detta medförde. I mitten av decenniet kom också de första rälsbussarna till ön och från 1948 gick de allra flesta persontåg i form av just rälsbussar. Rälsbussarnas lätta konstruktion och mjuka gång gav också möjligheter till hastighetshöjningar. År 1950 gick det alltså 22 min snabbare att ta sig från Visby till Hemse än det gjort 1940 och gångtiden blev nu 73 min. Staten gjorde en rejäl satsning på tågtrafiken och byggde ut trafiken på södra linjen till sju tåg under vardagar och med sista fredagsavgång från Visby 19:05. På norra linjen skedde dock en minskning av antalet tåg från fyra till tre jämfört med 1940. Tåget ledde utvecklingen mot framtiden, eller?
Konkurrensen från bilen möts med färre turer och förlängda gångtider
Nu hade en ny och farlig konkurrent till kollektivtrafiken dykt upp på scenen: personbilen. Och dess antal växte lavinartat alltmedan SJ såg sig tvunget att minska kostymen då kostnaderna för järnvägsdriften blev högre än intäkterna. Intressant nog mötte man utmaningen från bilismen inte genom fler och snabbare tåg: utan precis tvärtom – genom färre och långsammare tåg. Det är också en aspekt som tidigare blivit förbisedd. Antalet tåg hade minskat från sju till tre på södra linjen och sista avgång från Visby gick nu 18:15. Gångtiden Visby–Hemse 1960 var faktiskt 15 min långsammare än den varit 1950. Den busstrafik som ersatte järnvägen minskade även den raskt i omfattning efter 1960. Redan från 1962 fick SJ årliga statsbidrag för att fortsatt upprätthålla busstrafiken på Gotland. Den snabbaste förbindelsen till Hemse låg förvisso kvar på oförändrad nivå, men till Havdhem och Burgsvik förlängdes gångtiderna markant så att man 1970 var tillbaka på nivån för 1930. Sista avgång fredag kväll från Visby söderut avgick 18:15. Antalet bussförbindelser till Hemse över Roma var 3 under vardagar. Intressant nog var det inte bara på Gotland SJ fick problem med lönsamheten kring 1960. I Stockholmsområdet var det knappast brist på resenärer, men likafullt gick inte SJ vidare med beställning av de pendeltåg man några år tidigare börjat planera för – helt enkelt för att man inte såg möjligheten att få denna trafik att bära kostnaderna. Tidsandan var brutal vad gällde kollektivtrafikens överlevnadsmöjligheter.
Kommunala bidrag ger konstgjord andning
Under 1970 färdigställdes den nya reservvägbasen, d.v.s. en bred väg möjlig att upplåta för användning som militär landningsbana för flyg mellan Skrubbs och Follingbo på vägen mellan Visby och Roma. Det innebar att vägen drogs i ny rakare sträckning och att vägen fick en höjd hastighetsgräns vilken även möjliggjorde kortare gångtider söderut för busstrafiken. I början av 1970-talet meddelade SJ att man förberedde en total nedläggning av kollektivtrafiken på Gotland. Utspelet ledde fram till en förhandling med Gotlands kommun, som trots allt såg ett värde i att upprätthålla någon slags kollektivtrafik på landsbygden. Från och med 1973 kom därför SJ att utöver statsbidrag också erhålla ett i raskt takt ökande bidrag från kommunen för att fortsätta erbjuda en rudimentär kollektivtrafik. 1980 hade trafiken därför ökat från 3 till 5 turer på sträckan Visby–Roma–Hemse under vardagar, men framförallt hade också gångtiden för den snabbaste förbindelsen nu sänkts avsevärt och var för de flesta relationer i paritet med vad den varit 30 år tidigare, år 1950. Notabelt är dock att Visby–Burgsvik alltjämt tog 5 min längre med buss 1980 än det gjort med tåg 1950 trots den kraftfulla tekniska utveckling som icke minst bussars konstruktion upplevde under dessa tre decennier. Sista avgång från Visby fredag kväll avgick nu 17:30.
Med Gotlands kommun i förarsätet
År 1981 genomfördes länstrafikreformen varvid huvudmannaskapet för den regionala persontrafiken överfördes från staten i form av SJ till landstingen. I fallet Gotland upprätthöll Gotlands kommun också landstingsfunktionen och det blev alltså kommunen som fick ta hand om upplägget av kollektivtrafiken. Eller mer konkret: SJ hade fortsatt koncession på linjetrafiken, men kommunen var huvudman för densamma och erhöll fortsatta kommunala bidrag för trafikens upprätthållande. Under 1980-talet började diskussioner om luftkvalitet i städer bli allt viktigare och kollektivtrafiken som ett svar på bl.a. denna utmaning började utkristallisera sig. Bussen var alltjämt något som skolbarn och gamla åkte med. Antalet turer söderut hade 1990 ökat till 6 under vardagar och gångtiderna sänkts med 10 min till 60 min. Alltjämt var sista avgång från Visby fredag kväll 17:30. Samtidigt hade SJ buss gått samman med GDG biltrafik och 1990 bildat SweBus. År 1992 upphörde SweBus koncessionstrafik på Gotland varefter Gotlands kommun alltså istället upphandlade busstrafiken. SweBus fick förnyat förtroende som utförare. Trafikupplägget år 2000 var nära nog identiskt det som gällt 1990, men det tidiga 1990-talets protester mot omöjligheten att göra något i Visby och sen ta bussen hem hade fört med sig att det nu gick att ta bussen från Visby mot Hemse fredag kväll med avgång 22:40.
En reell satsning på kollektivtrafiken
Under 00-talet började kollektivtrafikens roll uppvärderas alltmer. Klimatutmaningen började bli uppenbar och fler som åkte kollektivt vore ett sätt för kommunen att skapa ett koldioxideffektivare samhälle. Nu byggdes trafiken ut rejält så att det 2010 fanns 11 bussturer söderut på vardagar och nu med sista fredagsavgången senarelagd till 23:50. Gångtiderna var desamma som tidigare. SweBus lämnade efter en ny upphandling ön och satte därmed punkt för sitt och föregångaren SJ:s kapitel i den gotländska kollektivtrafikens historia år 2010 – en historia som alltså inletts 1947 med förstatligandet av det tre då återstående enskilda järnvägsföretagen. Ny operatör blev ett konsortium av lokala bussbolag under namnet Gotlandsbuss. Det senaste decenniet har inneburit ett stadigt tilltagande fokus på tillgänglighet för alla och fortsatt stor uppmärksamhet på klimatutmaningen. Region Gotland har också låtit byta operatör för busstrafiken (till Bergqvarabuss) och har övergått till biogasdrift av bussarna. Våren 2020 fanns 16 avgångar söderut under vardagar på linjen Visby–Roma–Hemse och sista fredagsavgången från Visby gick 24:00. Notabelt är också att gångtiderna på många relationer förlängts med 5 min så att Visby–Hemse nu avverkas på 65 min istället för tidigare 60 min. I Figur 1 visas gångtiderna på ett antal olika relationer, för tiden t.o.m. 1960 gäller det tåg och för tiden därefter buss.
Figur 1. Gångtider på olika relationer på järnvägslinjen Lärbro–Visby–Burgsvik och dess ersättande busstrafik efter 1960.
Analys
Kollektivtrafikens existensberättigande
Företag som bedriver en lönsam affärsverksamhet som inte bryter mot lagar har så klart all anledning att fortsätta med sin verksamhet. Så var det för de på pappret privatägda järnvägsbolagen på ön. Under andra halvan av 1940-talet förstatligades dessa då man såg en möjlighet till synergivinster ifall många mindre bolag centraliserades och enhetliggjordes. Staten i form av SJ ändrade inte synen på vinst – SJ var ju ett affärsdrivande statligt verk och förväntades alltså göra vinst. Frågan var då hur man skulle tackla en situation när trafiken trots enhetliggörandet blev förlustbringande. På ett generellt plan i Sverige stod det allra senast i och med länstrafikreformen 1981, men i praktiken redan under 1960-talet klart att regional persontrafik bara i undantagsfall gick att bedriva med företagsekonomisk lönsamhet. Men det fanns andra värden i att sådan trafik ändå fanns. Från början handlade dessa argument kanske om omtanke om mindre bemedlade. I relation till större städer blev framkomlighet i stadskärnor ett annat argument. Man ville inte helt fylla stadskärnorna med enbart parkeringshus som ersättning för den gamla stadsbebyggelse som ju var själva orsaken till att staden alls fanns. De enorma kostnaderna för nya stora (motor-)vägsbyggen från periferin och in till stadskärnorna blev under 1960-talet också så hög att den ofta inte gick att räkna hem ens samhällsekonomiskt. Detta talade för att det fanns ekonomiska skäl att via skattsedeln delfinansiera kollektivtrafiken då alternativkostnaden för vägarna riskerade att bli högre. Vid tiden för länstrafikreformens genomförande tillkom argumentet om en ren stadsluft som också borde tala för mer kollektivtrafik och mindre privatbilism. Från 1990-talet och framåt har såväl trängsel som stadsluft, demokratisk tillgänglighet (barn, rörelsehindrade och många äldre kan inte köra bil och många har inte råd med en bil) och klimathot kommit att bli uppenbara beståndsdelar i argumentationen för en delvis skattefinansierad regionaltrafik. Ja, tidigt accepterades en skattesubvention av regionaltrafiken med 50 %. Annorlunda uttryckt innebär detta att istället för att intäkterna ska vara omkring 110 % av kostnaderna (=företagsekonomisk lönsamhet med rimlig avkastning) så räcker det med att intäkterna är 50 % av kostnaderna.
Att skynda på den självklara utvecklingen
Tåget var det självklara transportmedlet när man behövde resa på Gotland år 1930. Det gick rakt och det gick fort och med hög komfort. Trafikupplägget var likartat tio år senare. Introduktionen av rälsbussar under andra halvan av 1940-talet – motoriseringen av tågtrafiken – innebar både fler och snabbare tåg. SJ:s övertagande av trafiken gjorde också utbudet än mer robust: I tider av stark ekonomisk tillväxt och framtidstro efter krigsslutet byggde man ut tågtrafiken för framtiden och kortade gångtiderna ytterligare. På det relativt glest befolkade Gotland blev bilen snabbt populär under 1950-talet. Detta urholkade underlaget för tågtrafiken och turantalet fick dras ned för att minska kostnaderna. Att man då drog ned antalet turer är logiskt, men att man samtidigt kraftigt förlängde gångtiderna är inte logiskt. Gångtidsförlängningen hade inte att göra med fordonen – rälsbussarna var desamma – och rimligen inte heller med banstandarden, som alltjämt 1960 upprätthölls på en god nivå. Definitivt hade det inte att göra med trängsel på spåren. SJ verkar snarare ha velat göra tåget omöjligt på kortast möjliga tid – helt enkelt för att snabba på det man uppfattade som den naturlagsaktiga utveckling som sade att tåg var omoderna och skulle läggas ned eftersom framtiden stavades bil. Man förlängde alltså de kvarvarande tågens gångtider betydligt fram till 1960 och fick som ett brev på posten också ett nedläggningsbeslut. Men den ersättande busstrafiken blev inte lönsam den heller och 1970 var läget kritiskt även för de spillror till busstrafik som ännu fanns kvar. Samma logik som gällt för tågen 1960 gällde för bussarna 1970 – man mötte den tilltagande konkurrensen från vägtrafiken med ännu långsammare resor med buss, månne i förhoppningen att snart helt kunna lägga ned busstrafiken på ön. ”Alla skulle ju ändå köpa bil!” Men så blev det nu inte.
Att ställa trafiken i relation till befolkningsmängd och välstånd
Från ett 1930- och 40-tal med på pappret privatägd järnväg som de facto i huvudsak var ett av många kommuner samägt aktiebolag, via statligt huvudmannaskap såg nu den förenade Gotlands kommun ett ansvar för att ett minimum av kollektivtrafik faktiskt skulle finnas kvar, trots årliga statsbidrag. Och med kommunens inträde på scenen började också gångtiderna att kortas och turtätheten öka. Men det skulle dröja ända till 2010 innan kollektivtrafiken började byggas ut på riktigt. Men var satsningen på riktigt? Förvisso blev det än fler turer till 2020, men återigen föll man in i gamla hjulspår och försökte möta konkurrensen från bilismen med förlängda gångtider för bussarna. Och hur är det egentligen med turtätheten? Där det 1930 fanns 3 turer fanns det 2020 16 turer på relationen Visby–Roma–Hemse. I absoluta tal har alltså trafiken byggts ut kraftigt. Men jämförelsen haltar om den stannar här. Dels är det rimligt att ställa turtätheten i relation till befolkningsmängden och då rimligen hela öns befolkning. Nu har den varit förhållandevis konstant över tid, varför en normering mot befolkningsmängden inte ger något påtagligt annat resultat än de absoluta talen. Men normering bör inte göras enbart i relation till befolkningsmängden. Samhället har också blivit rikare över tid och därav följer en förväntan på en förbättrad standard på all sorts samhällelig service, kollektivtrafiken inräknad. Det är därför rimligt att normera det relativa antalet avgångar också mot välståndsutvecklingen mätt som den reala BNP:n, såsom visas i Figur 2.
Figur 2. Normerad turtäthet relativt befolkning och välståndsutveckling mätt som real BNP. För 2020 har BNP-värdet för 2019 använts för att ge en mer rättvisande långtidsbild eftersom BNP kraftigt påverkades av coronapandemin under just 2020.
I figuren kan vi utläsa att den nivå på 3 turer per dag som Gotlands befolkning erbjöds år 1930 hade utökats till 3,2 turer 1940 – helt enkelt genom en ambitionshöjning vad gällde kollektivtrafiken och till 3,8 turer 1950. Utbyggnaden av trafiken var alltså också i relativa termer en utbyggnad. Men utvecklingen därefter innebär en fullständig kollaps till 1960 då man finner början till någon slags platå med lokala minima 1970 och 2000 och en tendens till ökad politisk vilja under det nya millenniet. Men relativt 1930:s utbud på 3 turer är alltså dagens relativa utbud bara 1,4 turer. I det perspektivet är det inte märkligt att kollektivtrafiken fortfarande är långt ifrån att uppfattas som det alternativ till bilen som den politiska viljan idag talar om. Dagens utbud innebär förvisso en ambitionshöjning relativt 2010 och 2000 – men inte högre än att den bara ligger marginellt över nivån 1960.
Om viljan 2020 varit i nivå med viljan 1950
Skulle vi 2020 ha erbjudit samma normerade turutbud som 1930 skulle det handlat om 34 turer per dag – att jämföras med de 16 som de facto erbjöds. Och skulle vi istället tagit fasta på turutbudet 1950 så var motsvarande relativa utbud 2020 istället hela 44 turer per dag. Ett tidtabellsupplägg för 44 turer per dag skulle t.ex. kunna se ut så här:
Skulle detta serviceutbud idag erbjudas på linjen Visby–Roma–Hemse skulle det uppenbart uppfattas som ett högst reellt alternativ till att använda den egna bilen. Det är alltså inte undra på om faster Hulda som 1950 skulle ut och åka faktiskt tog tåget medan Tessan som våren 2020 skulle ut och åka istället tog bilen.
Samhällets snabbare takt
Vilken referens kan man då ha för en rimlig förväntan på samhällets allt snabbare takt? Järnvägstrafiken i Sverige har förvisso under långa perioder dragits med ett eftersatt underhåll och allmän underinvestering. Samtidigt har dock största tillåtna hastighet (sth) på järnvägen i Sverige över tid ändå kunnat öka då denna ju kan köras i ett system som i många avseenden är separerat från övrig trafik. Kanske kan man därför hävda att sth-utvecklingen på den svenska järnvägen i någon mening kan tjäna som en referens för hela samhällets hastighet. Så normerad skulle 1930 års gångtid för tåget Visby–Hemse motsvaras av en gångtid på bussen på 43 min, att jämföras med de facto-tiden på 65 min – en negativ diskrepans på hela 22 min. Den enda möjligheten att hänga med i samhällets ökade tempo är genom en satsning på järnväg. Slutligen går det också att normera priset för en resa mot index, varvid vi finner att biljettpriset år 2020 var något lägre än det som gällde 1950 (data för 1930 saknas).
Det borde satsas på ny smalspårig järnväg på Gotland
Även om det alltså är fullt möjligt att bygga ut busstrafiken ordentligt på Gotland för att på så sätt nå en tätare trafik så rår inte bussen på samhällets allt snabbare tempo. För att klara det krävs järnväg. Den givna invändningen mot detta är så klart att järnväg kostar mycket pengar att anlägga. Och visst är det så, men vi hade alltså uppenbarligen som samhälle betraktat råd att relativt sätt satsa bra mycket mer på kollektivtrafiken fram till 1950 än vad vi gör idag så allt handlar i slutändan om prioriteringar. Den goda nyheten är ju därtill att kostnaden för järnväg är påverkbar. När 1900-talet var ungt var det inte självklart att nya järnvägar och spårvägar byggdes normalspåriga. Det handlade inte om bristande insikt kring värdet av standardisering, utan om att standardiseringen kanske inte var nödvändig på den aktuella linjen och i det aktuella fallet samtidigt som prislappen för järnvägens byggnation kunde drastiskt minskas på ett sådant sätt att linjen gick att bygga istället för att inte bli av. Detta gäller också idag. En ny järnväg på ön skulle kunna byggas smalspårig på samma sätt som den gamla järnvägen en gång var för att minimera markbehov etc. Någon samtrafik med andra banor kommer uppenbart ändå inte att ske så valet av smalspår är ekonomiskt smart och skulle innebära att kostnaden kanske skulle bli 30–40 % lägre än en normalspårig bana.
Slutsatser
Kollektivtrafiken på Gotland har i absoluta tal ökat kraftfullt från 1930 till 2020 efter en längre svacka. I relativa tal stod kollektivtrafiken på höjden av sin betydelse 1950 för att sedan totalt falla samman och bara på senare år sakteliga börjat återhämta sig men alltjämt på en mycket låg nivå. I absoluta tal går bussen idag snabbare än tåget 1930, men i relativa tal är bussen väldigt långsam. I relation till samhällets hastighet är restidesutvecklingen problematisk. Och denna i relativa tal undermåliga kollektivtrafik anno 2020 får resenären i relativa termer betala ungefär lika mycket för som hen fick år 1950. Vill man politiskt åter göra kollektivtrafiken till ett verkligt och attraktivt alternativ behöver det bli en satsning på något i hästväg och med självklarhet en satsning på ny järnväg. Vem sade att det förelåg en förbättringspotential?
Martin Ragnar
Denna artikel finns publicerad i Haimdagar 2021, (7–8), 35–39
Blir det nya höghastighetsbanor i Sverige eller ej? Frågan kan man fog ställas efter många års planerande och diskuterande, stötande och blötande. Den senaste tidens politiska turbulens ökar inte heller klarheten. Nya politiska frågor presenteras ofta som att det finns två alternativ – ja, eller nej. Men låter man frågan bero ett tag infinner sig oftast också en gråskala av möjligheter. Kanske vore det klokt att behandla även järnvägsfrågan på det sättet?
Covid ritar om kartan
Pandemin har nog ändrat vårt sätt att se på tillvaron och framförallt på hur vi arbetar. Visst finns det många yrken som tveklöst kräver absolut närvaro också i framtiden. Det går ju inte att köra ett tåg på distans, släcka en brand hemifrån eller sköta om covid-patienter från sommarstället. Men för många yrkesgrupper har pandemin trots allt visat att det har gått alldeles utmärkt att jobba hemifrån. Och därvidlag har det inte bara handlat om att jobbet blivit gjort. Samtidigt har detta kunnat kombineras med en känsla av ökat välbefinnande i vardagen där en del av vardagsstressen kunnat kopplas bort. Framtidens post-covid-samhälle kommer säkerligen inte att bejaka ett totalt hemarbete men förmodligen ett betydligt mer flexibelt arbete. Vi är av allt att döma på väg mot det geografiskt flexibla arbetsliv som bredbandsutbyggnaden lovade, men som alltså covid var den som banade väg för. Kanske särskilt påtagligt är att många kortare möten med kunder eller kollegor på andra orter har digitaliserats varför dagsutflykter på sträckor som Stockholm–Göteborg kanske minskar i antal även på lång sikt. Med arbetslivets flexibilisering läggs grunden till landsbygdens verkliga revansch. Att kunna bo naturnära, ha några höns i trädgården och odla lite – och ändå jobba med teoretiskt avancerade saker är nog en dröm som många när. Men i en värld där det inte blir 100 % hemarbete, men inte heller 100 % kontorsarbete är en välfungerande REGIONAL kollektivtrafik då A och O, snarare än pre-covid-samhällets krav på en välfungerande NATIONELL kollektivtrafik. Självfallet går perspektiven i varandra, men det finns ändå en viktig nyansskillnad att notera här.
Höghastighetsbanor ska konkurrera med flyget
Frågan om höghastighetsjärnvägar har kommit upp på agendan av flera olika skäl. Ett centralt argument har varit viljan att göra flyget överflödigt på många inrikes relationer. Det är storstäderna Stockholm, Göteborg och Malmö som står i fokus tillsammans med de större regionala städerna Jönköping, Linköping och Norrköping. Fokus på storstäderna och det nationella perspektivet har ytterligare förstärkts i de senaste förslagen från Trafikverket där stationerna i orterna mellan storstäderna placeras ocentralt utanför städerna. Men det finns också andra viktiga argument som ofta kommit i skymundan. Redan med dagens trafik är belastningen på befintliga järnvägar nära gränsen för vad som får plats – det råder alltså kapacitetsbrist på delar av systemet. Och skulle man därtill faktiskt göra slag i saken och flytta över mer gods till järnvägen (istället för att bygga energislösaktiga elvägar!) skulle kapacitetsbristen så klart bli etter värre. Slutligen finns ett antal sträckningar av dagens järnvägar som helt enkelt inte är anpassade till dagens behov genom att vara alltför kurviga och därmed kräver låga hastigheter. I några fall finns också saknade länkar mellan städer som borde förenas av attraktiv kollektivtrafik. Alla dessa perspektiv: konkurrera ut flyget, avhjälpa kapacitetsbrist, bygga bort låghastighetssträckor och bygga upp felande länkar – är höghastighetsjärnvägarna tänkta att vara svaret på. Det första av dessa fyra perspektiv har ett mycket tydligt fokus på det nationella planet, medan övriga perspektiv är relevanta såväl ur nationellt som ur regionalt perspektiv. Så vad händer om vi faktiskt i covids efterföljd tar bort det första perspektivet men bejakar de övriga tre – och samtidigt lägger till det regionala perspektivet? Vi skulle då istället försöka finna svaren på frågorna:
Hur kan vi avhjälpa kapacitetsbristen i järnvägsnätet?
Hur kan vi bygga bort låghastighetssträckor?
Hur kan vi bygga upp felande länkar?
Hur kan vi skapa bättre förutsättningar för regionalt pendlande?
Dessa frågor har inte längre alls något självklart svar i nya höghastighetsjärnvägar. Men svaret stavas lika självklart inte: Business as usual. Så här tänker jag:
Kapacitetsbristen
Kapacitetsbristen i järnvägsnätet kan självklart åtgärdas genom att bygga nya spår bredvid befintliga – antingen nya höghastighetsbanor nära befintliga stambanor, men givetvis lika gärna utbyggnad från dubbelspår till fyrspår på befintliga banor. Men, låt oss inte fastna här, för det finns ju fler sätt att tänka på. Det är ju fullt möjligt att öka kapaciteten genom att bygga nya banor på andra ställen. För ett godståg på väg från Norrköping till Ystad kan ju lika gärna åka via Västervik–Oskarshamn–Kalmar–Karlskrona–Kristianstad–Hörby–Eslöv som via befintlig stambanan, förutsatt så klart att man då ser till att det finns spår på den alternativa vägen. Bottniabanans utbyggnad och den planerade Norrbottniabanan är goda exempel på detta tänkesätt kring kapacitetsfrågan där Stambanan genom övre Norrland blir ett funktionellt dubbelspår i och med de nya banornas tillblivelse.
Låghastighetsbanor
Riktigt kurviga låghastighetsbanor som behöver ersättas med moderna banor inkluderar sträckor som Göteborg–Borås, Järna–Nyköping–Norrköping–Linköping, Linköping–Kalmar m.fl.
Felande länkar
Felande länkar i järnvägssystemet finns uppenbart bl.a. på sträckan Borås-Jönköping, Örebro–Karlskoga–Degerfors, Värnamo–Ljungby–Helsingborg, Karlstad–Grums, Strömstad–Halden – i tillägg så klart till den under kapacitetsbristen nämnda sträckan från Västervik till Eslöv.
De nya banor som skulle bli resultatet av denna regionala ansats skulle kunna byggas avsevärt billigare än de skisserade höghastighetsbanorna och därmed kunna ge många extra mil bana och öppna upp bygder på ett sätt som höghastighetsbanorna aldrig ens varit tänka att göra. När felande länkar byggs, kapacitetsbrister avhjälps och regionalt pendlande främjas skapas också goda möjligheter för det nationella perspektivet. Stora investeringar i järnväg är jätteviktiga framåt, men jag har härmed dragit min lans för en regional ansats snarare än en nationell.
