Den onda staden

Hur gör man egentligen för att bygga ett nytt utanförskapsområde? Vilka krav är allra viktigast att tillgodose för att verkligen säkerställa att området blir rejält segregerat och oattraktivt från dag 1? Nej, självklart är det ingen som vill bygga ett nytt sådant område – ”och vi har ju lärt oss läxan från Miljonprogrammets dagar”, brukar det heta. Men har vi verkligen det?

Åren 2005-2010 drevs ett samverkansprojekt mellan Jönköpings, Norrköpings och Uppsala kommun samt Boverket, Trafikverket och Sveriges Kommuner och Landsting. Projektets namn var ”Den goda staden” och ambitionen var att identifiera viktiga element i vad som skapar attraktivitet i en stad. Det var ett vällovligt projekt som också fick genljud i långt fler kommuner än de som var direkt inblandade. Den som försökte ta till sig av projektets lärdomar serverades så klart ett smörgåsbord av intressanta slutsatser. Med andra ord kan vi nu alla luta oss tillbaka i den trygga förvissningen om att alla kommuner numera planerar ny bebyggelse på ett sätt som skapar just en god stad – eller?

I praktiken fungerar vi människor på ett annat sätt – vi omtolkar och anpassar och förhandlar med oss själva inombords. Och får vi en lista över bra saker att ta hänsyn till så tenderar vi snarare att identifiera de saker vi redan tänkt på och tänka att om vi genomför dem så kommer vi åtminstone en bit på vägen. Det är säkert bra i många fall, men i fallet stadsbyggnad är det en väldigt farlig väg. För stadsdelar tar väldigt lång tid att bygga om och därför är det viktigt att göra rätt från början. Eller vad som verkligen är viktigt är faktiskt inte att göra rätt – det är att undvika att göra fel. För faktum är att vi har bra mycket bättre kunskap om hur vi bygger den onda staden, än hur vi bygger den goda.

Om jag vill bygga ett nytt utanförskapsområde idag så kan vi ganska säkert identifiera ett antal element som är viktiga att få på plats:

  • Välj ut en plats för området som gör att om man inte bor i området så finns ingen naturlig anledning att komma dit, d.v.s. bygg som enklav. Så säkerställer vi att människor i andra områden talar om – inte med – folket i det nya området
  • Planera hela området på en gång med så få olika detaljplaner som möjligt för att maximera enformighet
  • Minimera antalet aktörer som exploaterar området för att garantera enfald i genomförandet
  • Säkerställ att området enbart byggs för boende. Någon enkel mataffär och pizzeria och eventuellt frisersalong är tillåtna undantag – men säkerställ att inga företag kan etablera sig i området så att alla yrkesarbetande människor försvinner från området på dagarna
  • Satsa på en och samma upplåtelseform i hela området
  • Bygg färdigt området på kort tid för att garantera enformighet i den arkitektoniska gestaltningen
  • Betrakta området som ”klart” när byggnationen är på plats, d.v.s. planera absolut inte för en förtätning över tid

I verkligheten vill så klart ingen bygga ett nytt utanförskapsområde, men likafullt är det precis det vi gör överallt i landet. Jag tror inte att det handlar om illvilja från någon parts sida. Däremot handlar det faktiskt om oförmåga att tänka klart. För av ett smörgåsbord av bra-att-ha-grejer väljer vi ut det vi tycker passar och tror att vi då är på rätt väg. I själva verket är det kriterierna för den onda staden – samtliga kriterier – som vi måste rikta in oss på. Och då är det självfallet så att SAMTLIGA dessa måste undvikas om vi inte vill bygga ett nytt utanförskapsområde. Vi vet ju alla det här innerst inne, men det finns också en utmaning här. För visst är det lättare och billigare för en kommun att göra upp få stora detaljplaner än många små. Och visst är det rationellt att låta få exploatörer ta hand om stora områden själva istället för att ha många mindre exploatörer. Och visst är det skönt när något ”blir klart” istället för att se på något som en ständig process av utveckling. Och hur tusan får man egentligen företag att etablera sig i ett nytt område? Undvikandet av punkterna för att bygga den onda staden kräver helt enkelt engagemang från alla aktörer inblandade i stadsbyggnationen. Men det är väl å andra sidan också ett högst legitimt krav att ställa på såväl folkvalda som företag eftersom det handlar om vår dagliga miljö – staden, den goda staden!

Martin Ragnar, f.d. utvecklingsdirektör i Haninge kommun

Besiktningsman utan ansvar

Idag är det svårt att tänka sig att köpa en villa utan att låta besikta den av en besiktningsman. Det känns ju tryggt att någon som verkligen kan det här med byggnader med knivskarp blick går igenom objektet och skärskådar säljarens fluffiga argument för att på ett verkligt objektivt sätt påtala objektets företräden, men framförallt dess brister. ”Sen kan man ju sova gott om natten och kostnaden är ju ändå bara några tusenlappar.” Ja, så tänker nog de flesta av oss att det ska gå till. Men vad är det vi egentligen betalar för och vad händer när besiktningsmannen är inkompetent eller bara slarvig?

Allt är en riskkonstruktion

Besiktning av en fastighet kan beställas av såväl säljare som köpare. Ganska ofta köper en köpare in sig i den av säljaren beställda besiktningen. På så vis kan besiktningsmannen fakturera samma tjänst två gånger och på så vis inkluderas också köparen i besiktningsmannens ansvarsförsäkring. Så brukar säljargumentet låta. Ur besiktningsmannens perspektiv är det ju onekligen en fantastisk affärsidé att kunna fakturera två gånger för samma arbete – särskilt när arbetets innehåll är skralt. För av den 20-sidiga rapport som besiktningsprotokollet normalt utgörs av är åtminstone hälften generisk skrämselpropaganda för alla upptänkliga och hart när omöjliga situationer där en viss konstruktion skulle kunna utgöra en risk. Handen på hjärtat – har någon någonsin köpt ett hus där husets grund av besiktningsmannen inte beskrivits i termer av ”riskkonstruktion”. Om besiktningsmännen verkligen tillhör samma skrå av tekniker som de som bygger husen så är det ju minst sagt häpnadsväckande att man inte redan för flera decennier sedan sett till att utföra grunden på ett sådant sätt att den inte längre kan karaktäriseras som en ”riskkonstruktion”. Allt annat tyder ju på en grav inkompetens hos byggbranschen som helhet. Eller tänk om bilbranschens besiktningsmän vid varje besiktningstillfälle varnade mig att sätta mig till rätta i bilen efter det att den passerat besiktningen med hänvisning till att den utgjorde en – riskkonstruktion. Generikan upptar minst hälften av besiktningsprotokollet och är ju sådant som är allmängods och man inte borde behöva betala en enda krona för att få sig till livs. I själva verket torde det ju bara finnas två skäl till att denna textmassa alls finns med i protokollet: Att det ser ut som att man får mer för pengarna samt att besiktningsmannen tvivlar på sin egen kompetens och genom att varna för vargen precis överallt vill friskriva sig från varje tänkbar situation där han själv skulle kunna bli skyldig att ersätta något.

Dolda fel – och öppna

Kombinerar man sedan under säljprocessen besiktningen av fastigheten med att köpa till en dolda fel-försäkring så är besiktningsmannens pengar nära nog kassaskåpssäkra. För skulle något dolt fel upptäckas – ja, då är det ju säljarens dolda fel-försäkring man hänvisar till direkt medan man som besiktningsman bara hoppas att ingen ska överväga möjligheten att stämma denne istället i fall där det dolda inte är en rent svart-vit fråga. En vän till mig köpte för några år sedan ett hus där bottenplattan visade sig ha satt sig så att huset lutade en decimeter. Detta fel var uppenbart inte dolt, men besiktningsmannen missade sin yrkeskompetens till trots att upptäcka felet. Något ansvar för denna grava miss ville han ändå inte ta, trots att säljargumentet för denna besiktning var just att upptäcka fel som köpare inte är kompentent att upptäcka själv och att det dessutom ingick en ansvarsförsäkring mot fel i byggnaden. Argumenten för att inte ta ansvar för besiktningens miss var att felet var så uppenbart att köparna själva borde ha upptäckt felet själva. Men hur kan köpare förväntas upptäcka fel som inte ens en yrkesman upptäcker?

Ropa på vargen

När jag själv nyligen köpte ett ordinärt enplans 1960-talshus beläget i ett område där marken är helt plan varnades jag av besiktningsmannen från Eminenta om och om igen såväl i protokollet som i den muntliga genomgången för att dräneringen i trädgården var viktig att snarast göra om och att marklutningen på fem centimeter på en sträcka av två meter in mot ytterväggen var en annan stor riskfaktor. Absolut ingenting tyder på att det finns någon fuktproblematik i vare sig sockeln eller huset i övrigt. Och på min direkta fråga om det i konsekvensens namn vore bättre att köpa en kubikmeter jord och slänga upp mot ytterväggen så att jag fick till en rejäl lutning ut från fasaden fick jag ett nekande svar, som ju därmed också visade att det avgivna rådet var i grunden oprofessionellt.

Här föreligger riktigt allvarlig fara med tanke på markens fall mot huset (det vita till höger) enligt vad besiktningsmannen tycker.

Besiktningens värde är 0

Altandörren till mitt nya hus är helt skev. Dörrbladet i övre, bortre hörnet buktar ut ett par centimeter så att en enkrona får plats i glipan och sluter därmed så klart alls inte tätt oavsett vilken sorts tätningslist jag monterar. Genom springan läcker alltså värme ut hela tiden genom ett fel som helt uppenbart påverkar husets driftekonomi samtidigt som det föreligger en uppenbar risk för att det kan börja regna in i huset. Detta fel uppmärksammades inte av min besiktningsman. När jag själv så småningom upptäckte det hela och förde frågan på tal fick jag en mängd intressanta svar. Det första handlade om att man vid besiktningen alls inte går igenom hela huset utan bara gör några väl valda stickprovskontroller. Ett senare påstående handlade om att det var lätt för mig att köpa en ny dörr och ett tredje påstående hade innebörden att dörren ju sannolikt var från året då huset byggdes ”och då får man ju räkna med att det kan vara på det sättet”. Inte tillstymmelse till ursäkt för en allvarlig miss, avdrag på arvodet eller det egentligen enda renhåriga – ekonomisk ersättning för att rätta till det missade felet – har erbjudits av Eminenta. Förvisso slits saker och ting, men inget av fönstren på huset – samtliga original – har den minsta tendens till att ha slagit sig. Och med samma resonemang så vet jag inte varför besiktningsmännen överhuvudtaget behöver göra ett besök vid det objekt de ska besiktiga. Ytterligare ett naturligt steg i rationaliseringen borde ju vara att utöver de tio sidorna generika bara lägga till välkända fakta såsom att ditt hus är byggt 19XX och sålunda YY år gammalt. ”Det innebär att det mesta är slitet i lägre eller högre grad och att du ska vara beredd på att saker kan vara trasiga eller bli trasiga. Det är alltså ditt eget fel och ditt eget ansvar, oavsett vilken besiktning eller tjänst du har köpt Och så är det ju så klart på ett sätt – men då borde inte heller dessa intigheter levereras samman med en faktura. För när helheten summeras är mitt bestående intryck att besiktningsmannens främsta kompetens består i konsten att fakturera två aktörer för ett arbete han näppeligen utfört, och som han inte tar ansvar för.

Martin Ragnar

Det är propaganda – inte information!

Information blir allt viktigare i vårt moderna samhälle. Alla verksamheter måste ha sin egen informatör/kommunikatör för att känna att de finns till och kunna finna sätt att nå ut med det egna budskapet. Detta blir allt viktigare när de traditionella medierna blir både färre och mer slimmade och inte längre av eget intresse förmår bevaka omvärlden med ett kritiskt öga. Men är det verkligen information som våra organisationer levererar i detta mediala vakuum? Jag vill hävda att det rör sig om propaganda.

Nej, Goebbles må vara den person som kanske först dyker upp i tankarna när man för propaganda på tal. Men handen på hjärtat är väl all reklam definitionsmässigt att betrakta som propaganda – någon objektiv information om den nya häftiga bilen, den snygga kjolen eller den vassa jaktkniven har väl aldrig något företag ens utgett sig för att leverera där den egna produkten ställs i relation till andra och tillkortakommanden problematiseras och diskuteras. Ändå brukar avdelningen där denna propaganda fabriceras benämnas ”Informationsavdelningen”. Varför då?

Offentliga verksamheter har inte samma incitament att förvränga sanningen som privata företag i säljläge. Likafullt slukar informationsavdelningarna också i dessa organisationer allt större resurser över tid. Budskapet som ska kablas ut härifrån är så klart dels viktiga politiska beslut och ren samhällsinformation, men alltmer handlar det också om att förmedla en allmänt positiv bild av kommunen. Visst låter det harmlöst, men är det då verkligen information man sysslar med?

När de statliga aktörerna Swedavia respektive Trafikverket ska informera mig som resenär om varför ett flyg eller ett tåg inte är där det borde vara så är standardfraser ”Delayed due to late incoming aircraft” respektive upprepade hänvisningar om att tåget kommer att avgå på utsatt tid, vilket några minuter efter utsatt tid ändras till en annan tid som inte heller håller o.s.v. Ett sent inkommet flyg är ju inte en grundorsak. Grundorsaker till en försening kan däremot vara t.ex. tekniskt fel på flygplanet, sjabbel i flygledartornet, personal som försovit sig, dimma etc. Faktum är att jag visst hört förklaringen om tekniskt fel några gånger och även dimman har förts på tal – däremot inte en enda gång sjabblet i tornet eller personalen som försovit sig. Är detta för att det A. Aldrig sker och aldrig skett – eller B. För att det vore pinsamt att erkänna att det är dessa mänskliga tillkortakommanden som förorsakat förseningen? Jag gissar på det senare, men tvingas då också konstatera att ”Due to late incoming aircraft” därmed också kvalificerat sig in på propagandalistan på tryggt avstånd från den neutrala informationen. Samma sak gäller så klart när Storstockholms Lokaltrafik (SL) hävdar det rimliga i att helt ställa in tågtrafiken på delar av Roslagsbanan ännu tre dagar efter ett stort snöfall eller hävdar att tågen på en annan delsträcka av Roslagsbanan är inställda p.g.a. framkomlighetsproblem samtidigt som andra tåg som kör hela denna delsträcka, men dessutom ett par stationer till samtidigt rullar som vanligt. Då är faktiskt informationen fjärran.

Vad jag vill ha sagt med detta? Vi människor uppfinner ord för att kunna uttrycka oss specifikt om något så att alla förstår. Ett ord vi gemensamt uppfunnit är ordet ”Information” som lär skola betyda att man på ett värdeneutralt sätt redogör för olika sakförhållanden för andra medmänniskor. Som vi ovan konstaterat blir det alltmer sällsynt att vare sig privata företag eller offentliga aktörer ägnar sig åt någon dylik neutral informationsförmedling utan att nära nog alla samhällsaktörer vill färga sitt budskap på ett eller annat sätt så att det förment framställer den egna organisationen i bättre dager eller åtminstone räddar ansiktet på den. Då är det de facto propaganda det handlar om – eller i fallet SL ovan t.o.m. om desinformation eftersom budskapen åtminstone delvis var uppenbart felaktiga. Uppenbara felaktigheter borde ärligen inte kommuniceras alls. Har man så dålig koll på läget så finns det bara förlorare i att kommunicera det rent felaktiga. Därmed borde vägen ligga vidöppen för att döpa om alla informationsavdelningar därute till deras rättvisande namn – Propagandaavdelningen – så att ordet information kan räddas kvar med sin ursprungliga betydelse. Detta neutrala ord lär behövas allt mer för varje dag som går i ett alltmer kommersialiserat och magert medielandskap för att beskriva verkliga fakta när alternativa diton tränger sig på.

Röka på på Arlanda – eller ta tag i problemen?

Flygtrafiken ökar lavinartat samtidigt som just flyget är ett särdeles klimat-osmart alternativ för transporter i de flesta fall. Likafullt fortsätter flyget att ha en air av exklusivitet över sig som få andra transportslag har. Tar man bussen, tåget eller färjan kan det förvisso vara förenat med både trevliga upplevelser, lugn miljö, vackra vyer och god mat – men väldigt sällan förmedlas en känsla av exklusivitet. Och denna flygets exklusivitet understöds ekonomiskt av svenska staten. Det är faktiskt inte rimligt.

Har du funderat på att röka på, knivskära en medmänniska eller begå ett kortbedrägeri? Förhoppningsvis inte – och skulle du ändå drista dig till att göra det är det min förhoppning att du blir ställd inför rätta fortare än kvickt och dömd enligt rättsstatens principer. Om du vill strunta i att betala skatt då? Nej, det går så klart inte heller utan att försöka skyla över det du håller på med. Fast på ett ställe går det alldeles utmärkt! Om du har passerat passkontrollen på en internationell flygplats i Sverige – ja, då behöver du inte längre betala skatt på alkohol, cigaretter, godis och allsköns andra varor. ”Du är ju inte längre i Sverige då”, brukar argumentet lyda, ”och då gäller ju inte lagarna längre”. Det är ju ett kvasiargument av Guds nåde. Alla förstår ju att man fortfarande visst är i Sverige – och att alla andra brott utom detta att strunta i att betala skatt skulle vara grund för en rättsprocess i svensk domstol ögona böj. Så hur var vi hamnat i detta antiintellektuella träsk av dumhet?

Jag vet inte, men jag spekulerar kring att taxfree-försäljning en gång i världen skulle ses som en lyx få förunnade och få var verkligen de som hade råd att ta flyget till utlandet. Och vid den tiden var klimathotet en icke-fråga samtidigt som statens ekonomi gick som tåget. Nu är förhållandena annorlunda. Hävdvunna privilegier i alla branscher har sedan länge städats undan. Det finns ett seriöst och metodiskt statligt arbete med att minska klimatpåverkan samtidigt som till sist och äntligen också börjat inkludera en taxering av flygresandet. Nu är det hög tid att ta nästa steg – erkänn att taxfree-försäljningen på flygplatserna är ett feltänk, en anomali, ett juridiskt korthus – och avskaffa den snarast!

Martin Ragnar

Öppet brev till ArlaFoods angående Boxholms mejeri och Gräddost

Boxholms mejeri ska läggas ned. Det har ägaren ArlaFoods bestämt. Tillverkningen av mejeriets profilprodukt – Boxholm Gräddost – ska flyttas till ArlaFoods anläggning i Östersund. Osttillverkningen blir lite rationellare och konkurrenskraften ökar också den en smula.

Ja, det är gissningsvis tankesättet bakom beslutet. Och det tankesättet stämmer alldeles utmärkt när det gäller industriproduktion av utbytbara komponenter. Handlar det om bulkprodukter såsom diskmedel, mjölkpulver eller vägsalt så är konkurrenskraft i form av ett särskilt lågt pris sannolikt det enda som spelar roll i konsumentledet. Lite miljömässighet också så klart. Men ost är inte en bulkprodukt. Eller rättare sagt – så länge man som tillverkare betraktar ost som en bulkprodukt så kan man vara helt säker på att produktionen alltid kommer att vara billigare någon annanstans än i Sverige. Därför är det ett välkänt koncept för långsiktigt affärsmisslyckande att satsa på tillverkning av just sådana identitetslösa bulkprodukter i Sverige så länge man inte har något oerhört gott skäl till det. Ett sådant skäl gällande bulkprodukten järnmalm är t.ex. Kirunagruvans malms oerhört höga och rena järninnehåll. Något sådant oerhört gott skäl har ArlaFoods inte till att tillverka mjölkpulver av stora delar av den svenska mjölkproduktionen för försäljning i huvudsakligen Kina. Det må ha funnits ett förmånligt tidsfönster för denna produkt, men långsiktigt är denna tillverkning dömd att bli förlustbringande.

Ost är en kulturprodukt

Annat är det med osten. För ost är en kulturprodukt. Även här gäller självklart att tillverkningen ska vara rationell, men överordnat rationaliteten är i fallet ost kulturhistorien. För handen på hjärtat – skulle du verkligen i valet mellan Västerbottensost (tillverkad av Norrmejerier) från Burträsk och en hypotetisk Västerbottensost från Bordeaux i Frankrike och 10 kr billigare per kilogram välja den franska repliken? Jag gissar att svaret är nej på den frågan. Men helt självklart är det kanske inte för andra produkter. I fallet Västerbottensost har Norrmejerier investerat kraftfullt i marknadsföringsåtgärder genom åren och berättat om ostens ursprung, betonat dess unika smak och betonat kopplingen till platsen där den tillverkas. Därmed har osten idag inte bara en objektivt skönjbar sensorisk unikitet, utan smakupplevelsen blir ännu starkare av vår koppling till den ”exotiska” orten Burträsk. Svecia-osten har en lika spännande kulturhistoria som Västerbottensosten, men med ursprung i Nyköping istället för i Burträsk. Här har dock de storskaliga tillverkarna av nämnda ost (ArlaFoods, Skånemejerier och Falköpings mejeri) ostens enligt EU-systemet skyddade geografiska beteckning (SGB) till trots gjort absolut noll för att marknadsföra ostens ursprung, beskriva dess smak och koppla ostens kvaliteter till dess geografiska ursprung. Sannolikt är det också därför som Svecia-ost vid samma lagringstid som Västerbottensost säljs till ett pris som kanske är 65 % av det som Västerbottensostens betingar. Och det är också skillnaden mellan en ost som har 1 % marknadsandel idag från att för 60 år sedan ha haft över 50 % marknadsandel (Svecia) och en ost där mejeriet nyligen dubblerat sin produktion och där man nu satsar på export (Västerbottensost).

Gräddosten föddes i Boxholm

När det gäller Gräddost så föddes den i Boxholm. Den finns omnämnd redan 1895, men i sin moderna tappning såg den dagens ljus år 1952. Mottagandet i konsumentledet var explosivt och Gräddosten spred sig som en löpeld över Sverige. Små mejerier som kämpade med lönsamheten omfamnade direkt den småskaliga och smakrika Gräddosten som kan uppfattas som en vidareutveckling av Hushållsosten och inom ett par år så tillverkades den från Skåne till Tärnaby i norr. Men originalet var alltid den som gjordes i Boxholm. Så försvann mejerierna ett efter ett. Åseda levde längst av dessa och lyckades bli så pass förknippat med Gräddosten att ArlaFoods började tillverka gräddost i Danmark under namnet Åseda. Jo, Tine mejeri i Norge tillverkar faktiskt ännu Gräddost efter det Boxholmska receptet och benämner den också just Gräddost, trots att grädde ju på norska heter rømme. Återstår då Gräddostens vagga – Boxholm – som så länge mejeriet var i enskild ägo höll fanan högt. Sedan ArlaFoods övertagande har Gräddosten behandlats med samma totala frånvaro av marknadsföring som Svecia-osten. I båda fallen rör det sig om ett bulkproduktstänkande. Och så betraktat är beslutet att flytta tillverkningen till Östersund rationellt. Och det kommer på samma sätt att vara rationellt att lägga ned tillverkningen av Gräddost helt inom fem år om man fortsätter att betrakta Gräddosten som en bulkprodukt. När Arlas mejeri i Klintehamn på Gotland vann bronsmedalj i ost-VM i Wisconsin sommaren 1990 med Koggost råkade det vara just samma dag som Arlas ledning fattade beslut om mejeriets nedläggning. Tillverkningen av Koggost flyttades från Klintehamn till Gällstad i Västergötland där den sedan förde en tynande tillvaro i några år innan produktionen helt lades ned 1996.

Låt kampen för Boxholm och Gräddosten bli vändpunkten för den svenska ostkulturen

Jo, vill man tillverka bulkprodukter rationellt så är det smart att betona enfalden. Men låt oss i så fall slå samman alla svenska ostsorter till en enda och kalla den ”Svensk ost” och så tillverkar vi den på ett enda stort mejeri. Gör vi så kan vi vara absolut säkra på rationell produktion och minst lika säkra på att marknadsandelen på svensk ost sjunker som en sten. Inom färskvarusortimentet av mejeridisken har utvecklingen sedan 1970 inneburit en formlig explosion av mångfald av eko, smaksättningar, nya syrningar etc. Inom den del av ostdisken som är tillverkad i Sverige har precis motsatsen skett så länge vi betraktar de stora och traditionella mejeriföretagen: Här har ett enfaldens korståg ägt rum under formidabel ledning av Arla/ArlaFoods. Striden om Boxholms mejeri borde bli vändpunkten på detta och starten på en pånyttfödelse av den svenska osten. För det finns enorma mervärden att realisera rörande svensk hårdost. Sverige är det land i världen som har flest olika hårdostsorter, konstaterade den franske författaren Christiane Plume redan 1970. Så låt oss börja slå mynt av detta. Låt oss börja berätta om ursprung, smak och kopplingen till geografi. Och låt Boxholms mejeri och dess Gräddost bli symbolen för denna vändning! Tänk om ArlaFoods!

Martin Ragnar, författare till boken ”Svensk Ostkultur i recept och formspråk” (Carlsson Bokförlag 2013), grundare av och sekreterare i Kålrotsakademien för främjande av den svenska matens kulturarv samt utbildare i svensk ostkultur på Restaurangakademin i Stockholm och på Eldrimners nationella centrum för mathantverk i Östersund.

Hög tid för persontåg Edsbyn-Söderhamn

Hösten 2018 är upprustningen av järnvägen Kilafors-Söderhamn klar. Då finns en modern elektrifierad järnväg att tillgå. Trafikverkets rustning av banan är gjord med avsikt att leda om godståg från Ostkustbanan till inlandet. Men upprustningen innebär också att andra perspektiv öppnas. Hög tid därför att fånga upp dessa. Fram till 1971 kunde man åka persontåg mellan Kilafors och Söderhamn. När banan lades ned för persontrafik var Sverige besjälat av en utveckling mot ett samhälle byggt på bilen. Klimathot, trängsel – och icke att förakta – bekväm och högkvalitativ kollektivtrafik var ännu inte på någons agenda. Men tiderna förändras som bekant. För 20-talet år sedan började länstrafikbolagen runt om i landet på allvar få upp ögonen för järnvägens företräden och idag önskar man på många håll att järnvägar inte lagts ned och rivits upp, utan funnits kvar. För om de finns kvar så kan man ju också starta persontrafik igen när nu tiderna är andra. Det ställer så klart krav på att järnvägen har en tillräckligt god standard för att möjliggöra trafik av god kvalitet och så är det inte överallt. Sträckan Edsbyn-Bollnäs som ju går genom tätt befolkade bygder är ett bra exempel på sträcka där Trafikverket varit minst sagt lomhörd för vart åt utvecklingen är på väg och där spåret idag inte används. Här skulle självklart en upprustning och elektrifiering vara viktig. Och då kommer jag till själva poängen: När en sådan investering är gjort skulle man alltså kunna köra snabba och moderna X-trafiktåg på sträckan Edsbyn-Bollnäs-Kilafors-Söderhamn och därmed skapa flöden inte bara in mot Gävle utan också på andra ledder genom Hälsingland. Man skulle öppna upp en stor del av länet för pendling, boende och affärsutveckling. Det tar säkert några år av lobbyarbete att övertyga Trafikverket om investeringen i Edsbyn-Bollnäs, så som ett första steg föreslår jag att X-trafik nu börjar planera för persontrafik Bollnäs-Kilafors-Söderhamn – för det är både fullt möjligt och fullt realistiskt.

Det viktigaste först – eller en svensk tiger

Min son Emrik närmar sig så sakteliga fyra års ålder. Han går på en förskola i Haninge kommun. Jag uppfattar hans tillvaro där som väldigt harmonisk och personalen som väldigt kompetent, trevlig och bra på alla sätt. Detta är alltså på intet sätt ett inlägg för att ifrågasätta just denna förskolas verksamhet då jag tycker mig ana att precis det fenomen jag vill belysa ser likadant ut över hela vårt avlånga land.

På förskolan finns massor av bilder på olika djur. Det är så klart spännande för barnen att lära sig om dessa. Bra att skilja på t.ex. en talgoxe och en blåmes – särskilt om man nu går på en förskola som tagit sitt namn av den ena av dessa. Men problemet är just det – att jag inte ser bilderna på vare sig talgoxar eller domherrar, utan på mängder av exotiska djur som barnen högst sannolikt aldrig kommer att se i hela livet. Jo, OK en och annan giraff och zebra kan de väl få syn på om i fortfarande flyger långt om tjugo år. Men silkesapor, lejon och gorillor är ju ovanliga att få syn på t.o.m. under en safari – så varför lära sig namnet på dessa? Rimligen borde man väl prioritera att barn lär sig ord som är viktiga för just dem först och ta oviktigare ord i ett senare skede.

Det måste ju helt enkelt finnas ett vettigt skäl till att de första ord barnen normalt säger är mamma och pappa snarare än hexenuronsyra, strömavtagare och myskbock. Men rimligen borde samma resonemang ha giltighet också i nästa runda. Och när man då så småningom närmar sig djurriket och ska lära sig ord för djur som man kan tänkas behöva tala om – då borde det ju vara ett antal vanliga fåglar, daggmask, snok, kanske huggorm, räv, fälthare, skogshare, rådjur, dovhjort, kronhjort, grävling, älg och så lite fiskar som abborre, gädda, torsk, lake, id, braxen, mört m.m. som borde kännas mest angelägna – och snäcka och snigel så klart (och vad gäller detta senare så har man helt uppenbart inte alls koll eftersom alla rutinmässigt kallar djuret med ett hus på ryggen för snigel när det ju handlar om en snäcka). Men det är ju inte så det ser ut på förskolorna! När jag för dryga tio år sedan jobbade i Sydafrika en tid träffade jag en tjej och diskuterade frågan med henne. Jag berättade att alla svenska dagisbarn vet vad en giraff, flodhäst, elefant, lejon etc. är – men att de inte finns i närheten. Och när jag frågade henne om dagisbarnen i Sydafrika lärde sig att skilja älg, järv, varg, myskoxe och lo åt så skrattade hon bara åt mig och trodde jag skojade med henne också i första skedet. Men det gjorde jag ju inte.

När jag lämnade Emrik på dagis i fredags morse fick jag t.o.m. syn på en skylt på dagisväggen som jag fotograferade. Den visar alltså nio olika sorters tigrar. Med undantag för de som faktiskt kommer att bli tigerforskare så torde ingen alls behöva kunskapen om hur skilja på dessa tigrar. Men visst – all kunskap är så klart bra. Men då är jag tillbaka till där jag började – varför då inte börja med det som är mer väsentligt? Kanske lära sig skilja på de 13 olika svenska lantraserna av höns före tigrarna? Gotlandshöns, Åsbohöns, Bohusläns-Dals svarthöna och Bjurholmshöna kanske kunde vara en bra början? Vem blir först med att tänka nytt i förskolepedagogiken?

Det är vansinnigt feltänkt att riva upp en elektrifierad järnväg år 2017

I augusti i år inleddes på Trafikverkets uppdrag rivningen av den 44 km långa elektrifierade järnvägen mellan Skövde och Karlsborg i Västergötland. Persontrafiken på banan lades ned 1986 och de sista godstågen gick 2005 varefter Trafikverket stängde banan och därmed inte utförde något underhåll på den. Därmed har det inte heller varit möjligt för någon aktör att bedriva trafik på banan. Och nu tolv år senare är det alltså dags att riva upp banan. Det verkar ju rimligt – eller?

Kan elektriska järnvägstransporter vara nåt för framtiden?

Frågan om huruvida järnvägstrafik kan eller bör bedrivas hanteras av trafikoperatörerna. Vi lever i ett tidevarv där klimathotet har gjort att den regionala kollektivtrafiken i allmänhet uppvärderats avsevärt och den spårburna diton i synnerhet. I just det tidevarvet känns det rimligt att anta att det skulle kunna finnas en efterfrågan på möjligheter att köra elektriska persontåg mellan Skövde och Karlsborg – om inte här och nu och idag så åtminstone på några års sikt. Sådan trafik blir säkerligen inte företagsekonomiskt lönsam, utan skattesubventionerad – precis som all annan regional kollektivtrafik i Sverige idag är. Godstrafik? Tja om man räcker upp fingret i luften och försöker känna in vart åt framtiden lutar så torde många uppfatta att elektrifierade godstransporter har framtiden för sig – till stor del av samma klimatskäl som gör persontrafiken intressant. Men återigen är det självklart ingen garanti för att godstrafik här och nu skulle finnas om man fick trafikera järnvägen ifråga – bara att det är rimligt att tänka sig att det i värsta fall är en fråga om några år innan efterfrågan på möjligheten till godstransporter skulle uppkomma på den aktuella sträckan.

Milsvid skillnad på stängd banan och uppriven bana

Men banan är alltså stängd av Trafikverket och rivs nu upp. Skillnaden kan tyckas semantisk – inga tåg går ju ändå att köra. Men, skillnaden är i själva verket enorm. För så länge spår och kontaktledning finns kvar – om än i aldrig så dåligt och murket skick – så är steget att väcka banan till liv igen i framtiden inte omöjligt att ta. Rivs banan däremot kommer med säkerhet delar av marken att säljas och tas i anspråk för andra ändamål och en återuppbyggnad blir nästintill omöjlig. En intressant jämförelse är järnvägssträckorna mellan Linköping-Berga-Kalmar respektive Malmö-Sjöbo-Simrishamn. I båda fallen lades den sista genomgående trafiken omkring 1970. I det senare fallet revs stora delar av banan upp, medan banan i det förra fallet låg kvar (i verkligheten breddades det tidigare smalspåret som ett beredskapsarbete utan att några tåg sedan rullade på banan). När intresset för järnvägstrafik vaknade upp i början av 1990-talet tog det ett par-tre år från idé till realitet med genomgående persontåg på Linköping-Kalmar (där stora delar av sträckan Berga-Kalmar alltså inte trafikerats överhuvudtaget på 25 år). När motsvarande intresse vid samma tid dök upp för att återuppta persontrafiken på Malmö-Sjöbo-Simrishamn (sista biten Tomelilla-Simrishamn har aldrig varit nedlagd) blev det ett par utredningar, många förhoppningar, förhandlingar med Trafikverket och i nuläget en from förhoppning om att järnvägen kanske kan vara återuppbyggd omkring 2030, sisådär 40 år efter idén om att det vore smart med moderna elektriska persontåg på banan. Olikt Skövde-Karlsborg var ingen av de här nämnda banorna elektrifierade, varför steget att återuppbygga en elektrisk järnväg på Skövde-Karlsborg säkerligen skulle tarva 50 års planering och utredning innan den skulle kunna komma att realiseras.

Hur mycket efterfrågan på tåglägen krävs för att Trafikverket bygger en ny bana?

Det är helt enkelt feltänkt att riva upp järnvägar och allrahelst elektrifierade järnvägar. Trafikverket har inte – och kan inte ha – förståelse för vilka behov som en befintlig infrastruktur kan komma att tillgodose på några års eller decenniers sikt. Men vad vi med säkerhet kan slå fast är att det som idag blir en mindre kostnadspost (att riva upp järnvägen) slutgiltigt för all framtid omöjliggör klimatsmart järnvägstrafik på den aktuella sträckningen. För även om det i teorin fungerar så att operatörer lämnar in önskemål om att trafikera en viss bansträcka och Trafikverket återkommer med besked om tåglägen o.s.v. så finns det nog inte ens nån tanke hos Trafikverket på hur en ansökan om trafikering av en bansträcka som inte finns skulle hanteras av verket. Alla förstår att det inte räcker med att en godsoperatör vill köra ett godståg i veckan till en ort utan spårförbindelse för att ett spår ska byggas. Men VAD är det som krävs för att spåret ska bli byggt? Vilken efterfrågan? Och vem tar det ekonomiska ansvaret för att en stängd och riven bana som plötsligen röner nytt intresse från operatörernas sida då också återuppbyggs?

Hur kan rivningen av en elektrifierad järnväg vara Prio 1 för Trafikverket?

Jag läser Trafikverkets Regleringsbrev för 2017 och konstaterar att det rymmer ett ramanslag för ”Utveckling av statens transportinfrastruktur”, inkl. bl.a. en post för järnvägsinvesteringar samt ett annat ramanslag för ”Vidmakthållande av statens transportinfrastruktur”. Men jag finner inget anslag för upprivning av statens transportinfrastruktur – så jag undrar faktiskt var kostnaden för rivningen av järnvägen Skövde-Karlsborg bokförs. Och jag undrar hur Trafikverket i ett tidevarv av stenhård konkurrens om medel till mängder av olika angelägna satsningar resonerat när man bland dessa satsningar avsätter medel för upprivningen av den elektrifierade järnvägen mellan Skövde och Karlsborg. Finns det ett enda projekt som känns fullständigt felprioriterat år 2017 så måste det var detta.

Martin Ragnar

Stoppa ArlaFoods planerade fusion med Gefleortens mejeriförening

Den 30 juni i år meddelade företagsledningarna för Gefleortens mejeriförening och ArlaFoods att man kommit överens om att fusionera verksamheterna. Återstår gör bara Konkurrensverkets godkännande. Samma läge, fast ändå inte, stod de båda företagen inför, för 27 år sedan, sommaren 1990. Då var det en europeisering av den svenska jordbrukspolitiken som just kungjorts och som innebar att Arla planerade att fusionera dels med Gefleortens mejeriförening och dels med Ölandsmejerier. Återstod bara godkännande av Näringsfrihetsombudsmannen som på den tiden ansvarade för konkurrensfrågorna. Men även om NO godkände fusionen med Ölandsmejerier så stoppade man faktiskt fusionen med Gefleortens med hänvisning till att konkurrensen skulle bli alltför beskuren. Det var rätt agerat, men också modigt agerat. 27 år senare har mycket hänt.

Gefleortens har lagt ned sitt ysteri i Skärplinge och därmed inriktat sig på enbart k-mjölksprodukter. Svenska Arla fusionerade år 2000 med danska MD Foods och blev ArlaFoods – idag en global jätte inom mejeri. På hemmaplan har i övrigt också skett förändringar på mejerimarknaden. Sedan 1990 har mejeriföretagen Milko och NNP först fusionerats med varandra och därefter med ArlaFoods. Grådö mejeri har övergått från Milko via KF till Falköpings mejeri. Strukturrationaliseringen inom främst Arla/ArlaFoods har inneburit att hälften av de mejerier som fanns år 1990 försvunnit tills nu. ArlaFoods har också köpt såväl Boxholms Ost som affinörsföretaget Falbygdens ost. Skånemejerier har slutfört konsolideringen inom Skåne för att sedan sälja verksamheten till franska Lactalis. Ägarkoncentrationen inom svensk mejerinäring har därmed ökat påtagligt, där ArlaFoods fusion med Milko så klart utgör den största maktkoncentrationen i det nationella perspektivet.

Men också andra skeenden är viktiga att notera under de gångna 27 åren. Antalet mjölkgårdar har minskat från 25 000 till 4 000 och det som en gång var den självklara ryggraden i svensk jordbruksproduktion har blivit en svajig ryggrad med krisstämpel. Det är viktigt att notera att det är mjölkgårdarnas ekonomi som varit under extrem press under ett antal år, snarare än mejeriernas. Mejerierna har sänkt ersättningen till mjölkproducenterna på ett sådant sätt att man alltjämt kunnat gå runt, medan många mjölkgårdar slagits ut. I sig är det givetvis inget konstigt att några slutar p.g.a. ålder, storlek eller andra skäl, men den massnedläggning som skett på senare år med hänvisning till extremlåga världsmarknadspriser är också delvis skapad av de stora mejerijättarna som inte velat eller kommit sig för att lyfta fram svenska mervärden gentemot konsumenterna och därför dragit igång en negativ spiral. Intressant nog har också mjölkpriserna till gårdarna varit lägst eller bland de lägsta för ArlaFoods i jämförelse med övriga svenska mejeriföretag – trots företagets modernare anläggningar och överlägsna tillgång till de största marknaderna i Mälardalen och Västra Götaland. Det borde inte förhålla sig på det sättet och logiken är den att den svenska mjölkens mervärden snarare har kommit danska och brittiska mjölkbönder inom ArlaFoods tillgodo än de svenska.

Sedan gårdsmejerier börjat etableras från början av 1980-talet togs ett nytt och avgörande steg i utvecklingen omkring 2014. Tidigare var ost i princip det enda de nyanlagda och småskaliga gårdsmejerierna ägnade sig åt. Men från 2014 har ett stort anta gårdsmejerier med k-mjölksproduktion växt fram – många av dessa i form av moderna mejeriföretag med flera leverantörer, såsom exempelvis DalsSpira mejeri, Wermlands mejeri eller Stafva mejeri. Ännu tidigare ute med samma upplägg var Emåmejeriet i Hultsfred. Och det går bra för dessa företag. Och det av goda skäl.

När ArlaFoods gör reklam för att man genom att köpa deras mjölk bidrar till öppna svenska landskap så skorrar det något falskt i mina öron. Visst – köper jag mjölken så stämmer det, men köper jag kesellan så bidrar jag istället till öppna landskap i Tyskland. Det är givetvis viktigt det med, men framförallt för tyska konsumenter. Som boende i Stockholm är det främst landskapen i Mälardalen jag har en direkt betalningsvilja för att se ”öppna” långsiktigt, men inte med samma självklarhet landskapen i Medelpad eller Halland. Men Arla är så stort att man som konsument inte längre vet var ens pengar hamnar. Norrmejerier och Gefleortens mejeriförening har mycket lättare att på ett trovärdigt sätt tala om de öppna landskapen.

Det är också på detta sätt jag tror man ska förstå framväxten av de mjölkproducerande gårdsmejerierna. De har inget fuffens för sig och de levererar jobb och öppna landskap i ett omland som är relevant för konsumenten. Det finns det en betalningsvilja för. Därför spår jag att gårdsmejerierna går en ljus framtid till mötes. Jag tror att dessa mejeriers mervärden fortsatt är relevanta också på regional nivå, men större än så försvinner de. Men bara för att man teoretiskt har möjligheten att lyfta fram regionala mervärden så är det inte säkert att man gör det helt enkelt beroende på bristande intresse, insikt eller förmåga. I den mån Gefleortens mejeriförening uppfattar sig ha det motigt ekonomiskt är det nog helt enkelt där som skon klämmer – att man inte varit tillräckligt på tårna i att följa med marknadens förändring. Lösningen på detta är dock definitivt inte en kraftigt konkurrensbegränsande fusion med Arla och på sikt sänkta avräkningspriser till de återstående leverantörerna samtidigt som mejeriet i Gävle läggs ned inom max tio år. Lösningen heter innovation, nytänkande – och kanske nya ägare som ser möjligheterna i att utveckla och modernisera det regionala mejeriföretaget och samtidigt stå upp för någon slags mångfald och konkurrens inom Mejerisverige.

Så, för att sammanfatta:

  • Skulle ArlaFoods tvingas på knä om de inte tillåts att fusionera med Gefleortens? Självklart inte.
  • Skulle Gefleortens tvingas lägga ned om de inte tillåts fusionera med ArlaFoods? Nej, men de tvingas till nytänkande och på sikt kanske andra nya ägare – kanske i form av ett aktiebolag?
  • Skulle antalet mjölkbönder öka vid en fusion? Nej, absolut ingenting talar för det – tvärtom är sänkta ersättningar att förvänta på sikt och en ökad anonymisering av producenterna och därmed ökat inflöde av anonyma och i många fall utländska produkter som ersätter de lokalproducerade och därmed en accelererad utslagning av mjölkproducenter.

Det är angelägen att Konkurrensverket också väger in denna sista punkt i sitt beslut. Och det som var ansågs leda till en alltför stor konkurrensbegränsning av den svenska mejerimarknaden år 1990 har näppeligen förändrats till det bättre på de gångna 27 åren. Så, Konkurrensverket – visa att ni kan er historia såväl som er samtid – stoppa fusionen!

Utveckla befintliga områden innan det är dags för nya städer

Det talas om att grunda nya städer i Sverige. I våras pekades Läggesta i Sörmland ut som en möjlig ny stad, men när nu regeringen kopplat greppet om frågan är det istället andra platser man vill satsa på, t.ex. Hemfosa i Haninge kommun där 10 000 nya bostäder ska byggas. Och, säger regeringens utredare Johan Edstav, det är viktigt att vi inte gör om det som gick fel när Miljonprogrammet byggdes. Det låter ju kassaskåpssäkert detta! Men är det verkligen det?

Kul i förstone

Visst är det en fascinerande tanke att bygga stad där idag är tomrum. Den kittlar intellektet på ett härligt sätt. Vilka möjligheter! När hände detta egentligen senast? Anlita nån riktigt proffsig arkitektfirma – fina skisser, sätta spaden i jorden – och – voilà: Staden är klar! Och järnvägsstation i mitten finns redan, så den detaljen är fixad för en hållbar framtid. Nej, riktigt så enkelt är det faktiskt inte. Och det av många olika skäl. En stads attraktivitet handlar inte i första hand om flashig arkitektur, om välgjorda detaljplaner eller ens en järnvägsstation i mitten. Attraktivitet handlar om tillgång till annat än bara boende: det handlar om liv och rörelse, om frisersalonger, pizzerior, bibliotek, kontor med arbetsplatser, skolor och daghem, en delikatessaffär, baren på hörnet, tatuerarstudion, konstnärerna som håller till i den gamla ruffiga lokalen där borta i gränden. Attraktivitet handlar om den fina parken i mitten av staden där det alltid är fullt med fikafiltar på somrarna och pulkaåkare på vintrarna – där man känner sig säker och dit man gärna går eftersom det alltid är folk där. Attraktivitet handlar om mångfald – äkta mångfald, inte påklistrad mångfald av ett ambitiöst arkitektkontor, utan sådan mångfald som kommer av att stilar drivna av olika exploatörer vid olika tidpunkter bryter av mot varandra. Attraktivitet handlar om att den stad man bygger inte bara är fin just då för att sedan stagnera, utan att den staden hela tiden fortsätter att utvecklas och att människorna som bor i den leder den utvecklingen själva. Den staden kräver helt andra utgångspunkter för sin planering än de som idag råder i kommunerna.

Att ”bygga klart” är att döda ett område på sikt

När Miljonprogrammets bostadsområden byggdes gjordes det med höga ambitioner åtminstone vad gällde vad som skulle erbjudas i området. Där skulle finnas mataffärer, gärna en bio, bibliotek, restauranger och annan service. Och oftast fanns allt detta också från början, men över tid har mycket av det som ursprungligen fanns försvunnit. I de allra flesta fall handlar inte det om att ondskefulla entreprenörer velat skada området genom att lämna det. Istället handlar det om att samhällets tillväxt gör att alla verksamheter behöver växa i antal besökare/kunder för att över tid vara lönsamma/motivera sin fortsatta existens. Nedläggningar av affärer och verksamheter i Miljonprogramsområden följer i denna mening precis samma logik som nedläggningen av skolor, bensinmackar och affärer i svensk glesbygd. Varje enskild steg kan motiveras väl, men över tid blir resultatet förödande för bostadsområdet som till sist bara består av bostäder, ett närlivs, en frisör och en pizzeria. Allra senast då har attraktiviteten i bostadsområdet definitivt upphört. Kommuner som hamnat här med några av sina bostadsområden får då börja satsa pengar på olika program för att lyfta områdena. Grundproblemet är i själva verket inte att bostäderna blivit ointressanta över tiden, utan att det som ursprungligen gjorde området attraktivt har försvunnit. Och sättet att motverka att hamna där handlar om att aldrig anse området färdigbyggt, på samma sätt som Stockholms innerstad inte heller är färdigbyggd – och aldrig kommer att bli det. Där finner man ständigt nya luckor där nya fastigheter går att klämma in, eller river ett gammalt hus för att bereda plats för ett nytt. I båda fallen tillkommer byggnader i en annan årsring som stökar om i upplevelsen av staden på ett positivt och kreativt sätt. Just precis det skulle Miljonprogrammets områden vara i behov av – och har varit i behov av sen den dagen på 1970-talet då de var ”färdiga”.

Utveckla befintliga områden!

Om vi nu alltså befinner oss i en situation där väldigt många nya bostäder behöver byggas samtidigt som vi har väldigt många Miljonprogramsområden som blivit oattraktiva genom att vara ”färdiga” – är då svaret på frågan verkligen att bygga nya städer – och förmodligen på ett sådant sätt att de också blir ”färdiga” inom några år? Nej, jag tror att det vore ett historiskt misstag att börja i den änden – möjligen kan man däremot sluta i den änden. Arkitekturforskaren Alexander Ståhle och hans firma SpaceScape samt konsultfirman Evidens genomförde i början av 2010-talet en studie om vilka strukturelement i staden som skapar attraktivitet, eller annorlunda uttryckt – Värdering av stadskvaliteter. Studien gjordes på uppdrag av Stockholms läns landsting, Stockholms stad, Lidingö stad, Nacka kommun och Haninge kommun. Och studien visade sig kunna vaska fram ett tiotal parametrar som förklarade skillnader i människors betalningsvilja för bostäder i olika delar av staden, vid sidan av den uppenbara och i sammanhanget opåverkbara parametern ”avstånd till Stockholm Central”. Det handlade bl.a. om närhet till en spårtrafikstation (däremot inte närhet till busshållplats, där ju turer enkelt kan dras in eller hållplatsen flyttas), bostäder i kvarter med tydliga innegårdar istället för huskroppar utslängda i odefinierad terräng – men också väldigt mycket som hade med en levande stad och tillgång till service och attraktiva parker på det sätt jag ovan diskuterade. Studien mynnade också ut i skisser på och beräkningar av potentialen till förtätning av befintliga områden. Som ett exempel konstaterades att befolkningen i Haninges centrala stadsdel Handen nära nog skulle kunna dubbleras från dagens 10 000 invånare SAMTIDIGT som den upplevda stadskvaliteten i staden skulle öka genom att staden tillfördes mer liv och rörelse och ekonomisk bärkraft för fler verksamheter. Därtill skulle arkitekturen kompletteras med nya årsringar och därmed skapa också en estetiskt visuell dynamik. Samma tänk applicerat på hela Stockholmsregionen skulle givetvis bereda plats för nära nog oändligt många fler bostäder och boende i redan existerande områden, som samtidigt genom processerna skulle växa i attraktivitet. Detta är en chans för god för att missa. Därtill innebär ju satsningar i sådana områden att avståndet till Stockholm Central är kortare än vad det skulle vara vid nyetablering av städer där idag bara är tomt. Så svaret på utmaningen måste först och främst vara – gör befintliga bostadsområden attraktiva genom att komplettera dem med nya årsringar och skapa förutsättningar för lokal ekonomisk utveckling.

Nya städer – ett sistahandsalternativ som kräver mer än bostadsbyggande

Men visst – kanske är det trots allt så att vi på marginalen också behöver någon ny stad. Men då är det också avgörande att den staden redan från början planeras för att aldrig bli ”färdig”. Att det inte handlar om att bygga klart enligt tre detaljplaner och sedan inte fundera mera. Att inte av praktiska skäl dela ut hela områden till en och samma exploatör för att det då blir billigt, utan tvärtom minimera varje exploatörs yta till kanske ett kvarter för att tvinga fram någon slags mångfald i estetiken etc. Det krävs också att de boende snabbt själva får makt över stadens utveckling och då handlar det faktiskt om att skapa en ny kommun för den nya staden. För med en kommunbildning följer också en centralort, administration och en övertygelse om den egna ortens förträfflighet – och den stoltheten behövs för att orten ska ha kraft att vilja växa vidare, åtminstone om vi talar om städer med 10 000 bostäder, d.v.s. mer än 20 000 invånare och belägen på behörigt avstånd från andra existerande städer.

Martin Ragnar, f.d. utvecklingsdirektör i Haninge kommun (2008–2012) med ansvar för bl.a. översiktsplanering och exploatering