Reflektioner över Västkustbanan och Ostlänken

Är det rimligt att det tar fyra gånger så lång tid att bygga ett spår bredvid ett befintligt med alla tänkbara tekniska hjälpmedel till hands istället för enbart handkraft och är det rimligt att satsa 38 500 kr av skattepengar för att planera en endaste meter ny järnväg? Jag tycker inte det!

Västkustbanan byggdes på 14 år

Västkustbanan är järnvägen mellan Göteborg och Malmö – en uppenbar pulsåder för järnvägstrafik mellan landets andra och tredje stad, men med något utzoomad vy i kanske än högre grad mellan Norges och Danmarks båda huvudstäder. Banan byggdes inte av staten som någon stambana utan tillkom på olika privata/kommunala/regionala initiativ inom ramen för fem olika järnvägsföretag. Först ut var Landskrona–Engelholms Järnväg (LEJ) som fick koncession på sin bana i november 1874. Sist av dem fem bolagen att inviga sin sträcka blev Göteborg–Hallands Järnväg (GHB) där banan invigdes den 1 september 1888. Från den första koncessionen till den sista invigningen tog det därmed knappa 14 år att utan inbördes samordning mellan de fem bolagen att få till stånd den uppenbart efterlängtade järnvägsförbindelsen. De banor som byggdes under dessa 14 år tillkom i allt väsentligt med handkraft. De fem bolagen förstatligades den 1 januari 1896.

Dubbelspårsutbyggnaden tar 57 år

Under 1980-talets första halva inleddes arbetet med att bygga ut Västkustbanan till dubbelspår och för all del också göra en del linjerätningar i samband med detta. Första etappen att tas i bruk blev den mellan Halmstad och Brännarp i juni 1985. Sedan dess har olika sträckor invigts allteftersom. Tunneln genom Hallandsås visade sig, med facit i hand, vara en högst problematisk sträcka som kom att kräva långt större belopp och långt längre genomförandetid än planerarna hade tänkt sig. Likafullt är denna del nu drifttagen sedan många år tillbaka, men Västkustbanan är ändå ännu inte dubbelspårig i sin helhet. I december 2023 invigdes dubbelspåret mellan Ängelholm och Maria medan sträckan genom Varberg väntar på invigning under 2025. Återstår gör sedan bara delen mellan Helsingborg C och Maria, men – som Trafikverket skriver på sin hemsida – ”Västkustbanans fulla kapacitet nås inte förrän hela banan är dubbelspårig. Därför planerar vi för att bygga ut också den allra sista enkelspårsträckan.” Preliminär planerad byggstart för den är 2032–2033, alltså åtta–nio år från nu när planeringen redan varit igång ett tag. ”När bygget är klart går inte att säga i nuläget, men en grov gissning pekar på åren 2038–2040.” Låt oss för enkelhetens skull ta fasta på att tidplanen håller och hela Västkustbanan därmed är dubbelspårig år 2040. Då har det alltså tagit sisådär 57 år från att den första planen för utbyggnaden antogs. Låt oss också påminna oss att man under alla dessa 57 år haft god tillgång till maskinell utrustning för att förenkla arbetet och att det knappast varit några stora politiska meningsskiljaktigheter på nationella nivå om att projektet både är önskvärt och prioriterat att genomföra. Det har alltså tagit fyra gånger så lång tid att på ett koordinerat sätt bygga ett spår bredvid ett befintligt när tillgång till alla tänkbara maskinella hjälpmedel funnits vid handen jämfört med när det första spåret byggdes i obruten terräng med handkraft och utan inbördes koordination mellan fem olika aktörer. Vän av ordning som betraktar detta skeende utifrån MÅSTE ställa sig frågan: Är detta verkligen rimligt och värdigt ett modernt samhälle som Sverige?

Ostlänken kostar 38500 kr att planera – per meter

Ostlänken, den planerade nya dubbelspårsjärnvägen de 16 milen mellan Järna och Linköping, blev föremål för en kritisk granskning av Dagens Nyheter nyligen. Bortsett från det man egentligen inte kan bortse från, nämligen fördyringen av genomförandekostnaderna från 8 till 91,4 miljarder kronor från 1992 till 2023 (ej indexreglerat) så fastnar jag för uppgiften om att själva planeringen av banan kostat 6,2 miljarder kronor. Det motsvarar 38 750 kronor – per meter järnväg. Man får hoppas och tro att den nya järnvägen, när den nu planeras att invigas år 2035, blir något alldeles i hästväg bra med en sådan gedigen planering som grund. Men är det ärligen inte också här på sin plats att ställa sig frågan: Är detta verkligen rimligt och värdigt ett modernt samhälle som Sverige?

Facit-planeringen måste överges

Nog för att Västkustbanan stötte på patrull i Hallandsås och nog för att politisk klåfingrighet visst har gjort att en del omtag i Ostlänkens planerings krävts och som Trafikverket, om myndigheten fått rå sig själv, avstått från – men framförallt är den bild som tonar fram en bild av en oändlig saktfärdighet och en monumental övertro på planeringens möjligheter att frambringa ett facit. Det ska ju här noteras att problemen med Hallandsåstunneln uppkom trots en sådan gedigen planering. Självklart måste planering ske, fastigheter lösas in, stationslägen preciseras, planer tas fram och vinna laga kraft – men med allt detta sagt så kan man göra planer på ganska många olika sätt och med olika ambitionsnivå och man måste alltid ha en beredskap för det oförutsedda. Det är fullt möjligt för en enda tjänsteman att ägna flera år åt att ta fram ett tiosidigt strategidokument i en kommunal kontext (Jag vet av egen erfarenhet – och nej, tjänstemannen ifråga var inte jag själv.), men fullt lika möjligt att ta fram samma dokument på kanske inte en eftermiddag men låt säga ett par dagar av effektivt arbete plus en handfull möten för att förankra tankarna. Blir då strategidokumentet som arbetats fram under flera års tid bättre än snabbvarianten? Förmodligen, men högst troligt är skillnaden ändå marginell. Detsamma gäller rimligen också i det större formatet kring järnvägsplanering.

Sätt upp tids- och kostnadsramar för planeringen

Det går inte att planera och utreda sig fram till facit hur mycket vi i samtiden än vill tro det. Däremot är det generellt så att för att åstadkomma de allra sista procentens förfining i en utredning så krävs en väldigt, väldigt stor arbetsinsats – marginalkostnaden blir väldigt hög. Kanske utreddes det allt för lite innan spaden sattes i jorden på 1870- och 1880-talen – men jag vill understryka ordet kanske här. Idag utreds det alldeles tveklöst alldeles för mycket istället. Inte för att utredningarna kommer fram till dåliga slutsatser utan för att kostnaderna helt enkelt blir alldeles orimliga. Jag kan inte säga en exakt siffra på vad som borde vara en rimlig summa för planering av 16 mil ny järnväg. 6,2 miljarder är alldeles för högt. 1 miljon är alldeles för lågt, men kanske att 100 miljoner kronor kunde vara en rimlig ansats att anpassa planeringen efter – eller 500? Den fråga jag ställer mig är när vi som samhälle gemensamt drar den slutsatsen och ändrar planeringsnormen från facit-tänkandet till att istället från början slå fast att planeringen max får ta X år och kosta Y kronor och sedan anpassar planeringen efter denna ram? Man borde kunna få mer än ett dokument som beskriver en järnväg för 6,2 miljarder kronor – man borde få en ganska lång bit järnväg i den fysiska verkligheten för den summan.

Martin Ragnar

Artikeln publicerades i Tidskriften TÅG 3/2024

Norrtåg borde starta trafik i närtid med X11 Bräcke–Västeraspby

Norrtåg har tagit fram ett strategidokument med siktet inställt på 2040. Det är ett omfattande och väl genomarbetat dokument. Likafullt är det inaktuellt redan innan det klubbas. Världen förändras fort och fler parametrar än de som tas upp i dokumentet måste ovillkorligen med i kalkylen.

I strategin läser jag bl.a. följande stycke: ”Tågtrafik har inget egenvärde – våga satsa på rätt trafik. Tågtrafik är inget självändamål och en tydlig ansats i strategin är att ’inte köra tåg till vilket pris som helst’. Tågtrafik är jämfört med buss ett dyrt system. Tåg passar för sträckor med stora mängder resor (’bäst för flest’) och i stråk där tåg kan vara konkurrenskraftiga gentemot andra transportslag.” Det finns så klart en del sanningar i detta. Om tåget går väsentligen långsammare än andra transportslag så är ekvationen svår om än inte omöjlig. Tågets överlägsna komfort är en viktig faktor som delvis kan väga upp också en längre restid, men i normalfallet måste så klart målet vara att tåget både ska vara bekvämare och snabbare. Dyrare är tåg säkert om man utgår från att man får exakt samma mängd resenärer oberoende av transportmedel. Så är det å andra sidan inte eftersom tågets större attraktivitet givet bättre komfort också kan locka nya resenärer och tåg många gånger åker längre sträckor än bussar utan byten – också det en viktig komfortparameter. Men det är egentligen inte detta som jag främst håller emot Norrtågs strategidokument utan två helt andra perspektiv.

Bränslepriserna går upp på sikt

Det första handlar om drivmedelspriserna. I det korta perspektivet kommer bensin och diesel att minska i pris givet de temporära förändringar som regeringen beslutat om vad gäller reduktionsplikten. Dessa prissänkningar har när denna artikel trycks redan slagit igenom och kommer gissningsvis att hålla sig kvar på denna nivå fram tills efter valet 2026. Samtidigt har nu världens länder enats om en global strategi för att minska klimatpåverkan och inom ramen för den ska de fossila bränslena fasas ut. Den sittande regeringens strategi för att åstadkomma detta är att introducera ett nationellt utsläppshandelssystem, som enligt alla bedömare kommer medföra (rejält) högre drivmedelspriser – särskilt som Sverige ska nå nettonollutsläpp år 2045 – bara fem år efter att Norrtågs strategidokument tar slut. Visst, elektrifiering av transportsystemet pågår här och nu och kommer av allt att döma att accentueras fram till 2040. Det ställer ökade krav på ökad tillgång till el och där kommer förmodligen både vindkraft och kärnkraft att byggas ut. Men inget av systemen är gratis att bygga ut eller kommer utan invändningar vilket också kommer sätta fingret på behovet av att hushålla med energin. I det perspektivet är tågtrafik enormt mycket smartare än busstrafik och oändligt mycket smartare än biltrafik. Detta perspektiv saknas i strategidokumentet, givet att det togs fram under våren 2023. Icke desto mindre gör det strategidokumentet obsolet.

Öst–väst är viktigt för NATO

Det andra perspektivet handlar om Sveriges förmodade NATO-anslutning. Vårt traditionella tänkande i Sverige är inriktat på nord-sydliga förbindelser så fort Västkusten passerats i nordlig riktning. Det är viktigt för oss att knyta samman Gävle med Sundsvall, Umeå med Luleå och för all del även Bollnäs med Ljusdal eller Älvsbyn med Boden. Däremot är det oviktigt för oss att knyta samman Storuman med Umeå, eller Arjeplog och Arvidsjaur med Skellefteå eller för all del Mora/Orsa med Hudiksvall. Jo, jag är medveten om Mittbanans existens och trafikering, alltså Östersund–Sundsvall men det tål här också att påpekas att denna bana under många år inte trafikerades av annat än något enstaka nattåg den heller. Med NATO-inträdet måste vi lära oss att tänka i två dimensioner samtidigt. Dels vår egen traditionella nord–sydliga, men därtill också den öst–västliga som är den centrala för NATO. Det kommer att innebära att krav kommer ställas på Sverige att ha välfungerande och gissningsvis också elektrifierade öst-västliga tvärbanor genom hela landet. En sådan elektrifierad tvärbana finns redan i form av (Östersund–)Bräcke–Långsele–Sollefteå. Den råkar också binda samman två för Försvarsmakten viktiga orter (Östersund och Sollefteå). Därtill går järnvägen genom ett antal högst levande orter med i flera fall stora industrier (Kälarne och Bispgården) som också är möjliga att se pendling växa fram till. Lägg därtill att möjligheterna att på ett rimligt sätt ta sig med kollektivtrafik från Ragunda kommun (Hammarstrand, Bispgården) till Stockholm/Uppsala idag är utomordentligt dåliga och kräver resa med buss via Östersund.

X11 utan ERTMS för ny trafik

Mer trafik kräver fler tåg. Fler tågtyper än de befintliga tre (X62, X52/Regina och X11) vill Norrtåg av förklarliga skäl inte ha. Man hoppas kunna hyra in fler Reginor från T26, men det är inte säkert att detta går i lås. I övrigt finns bara X11:or att tillgå på marknaden, samtidigt som dessa närmar sig slutet av sin livscykel och att de därför inte ekonomisk går att motivera att förse med ERTMS. Även det låter klokt, men såväl klimatperspektivet som NATO-perspektivet talar som sagt för en utökad trafik i närtid, så hur lösa den med X11 utan att kasta pengar i sjön? Jo, ERTMS finns på Bottniabanan, men inte på sträckan Östersund–Bräcke–Långsele–Sollefteå–Västeraspby som alltså mycket väl skulle kunna trafikeras med just X11 under de närmaste åren. I Västeraspby skapar man sedan bytesmöjligheter till befintlig nord–sydlig trafik. En smidig och billig lösning som gör utökad trafik möjlig i närtid alltså. Så småningom kommer nya tåg och så småningom införs ERTMS också på denna sträcka och då är det också lagom att fasa ut X11 och inleda genomgående trafik Östersund–Sollefteå–Umeå. Under tiden hinner man tillgodose såväl Försvarsmaktens och NATO:s behov och bygga upp en kunskap om lokal tågtrafik längs det aktuella stråket!

Martin Ragnar

Artikeln är publicera i tidskriften TÅG 1/2024

Landsvägståg på elväg – Framtiden enligt Trafikverket

Den 1 december 2023 trädde nya förordningar i kraft som möjliggör extra långa lastbilsekipage på delar av vägnätet. Det handlar om 34,5 m långa fordon som nu tillåts på totalt 590 mil av statliga vägar. Trafikverket är saligt över nyordningen och berättar stolt på sin hemsida att man jobbat med denna förändring under en längre tid och att det ny blir effektivare transporter och mindre utsläpp.

Långa lastbilar för klimatet!

”Om godsmängden är densamma kommer en lång, eller tung, lastbil att ha möjlighet att transportera mer god per lastbil (transportenhet). Detta resulterar i att det krävs färre lastbilar för att transportera samma mängd gods. Enligt våra beräkningar innebär detta att vi exempelvis kan minska utsläppen från den tunga lastbilstrafiken mellan 4 och 6 procent. Långa lastbilar medför även att transportkostnaden minskar, vilket kan stärka näringslivets konkurrenskraft.” Halleluja! Det finns bara vinnare här uppenbarligen – eller?

Terminaltrafik

Man kan och bör fundera över trafiksäkerhetsaspekter med extra långa lastbilsekipage. Det exakta utfallet ifråga om ökade olyckor är kanske svårt att sia om, men olycksriskerna minskar i alla fall rimligen inte av den nya förordningens införande. De nya ekipagen har alltså vidare inte rätt att köra överallt på vägnätet vilket innebär att detta nya trafikkoncept helt är inriktat på transport från en terminal till en annan – alltså just det typen av trafik som järnvägen är som allra bäst på att svara upp emot. I båda fallen kommer omlastning i normalfallet att krävas.

Elektrifierade Europavägar

Vilket vägnät är det då som är öppet för de nya extralånga ekipagen? Jo, det handlar i huvudsak om E4, E6, E20 samt E18 till Karlstad – alltså sträckor som löper mer eller mindre parallellt med välfungerande elektrifierade järnvägar. Ett annat av Trafikverkets prestigeprojekt presenterades i början av hösten. Det handlar då om permanenta elvägar. Den första av dessa planeras nu att byggas på E20 mellan Hallsberg och Örebro. ”Satsningen på elväg är ett led i målet att minska koldioxidutsläppen från trafiken”, förklarar Trafikverket på sin hemsida. Man kan alltså inom några år se framför sig extralånga lastbilsekipage som drivs på el på till att början med E20. Men hur är det då med den där lilla detaljen om energieffektivitet – den detaljen som är så liten att den helt måste ha missats av Trafikverket i allt det viktiga analysarbete som lett fram till de båda satsningarna på extralånga lastbilsekipage samt på permanenta elvägar.

Energieffektivitet på riktigt

Jo, myndigheten Trafikanalys kom 2021 med en PM om Effektiva och Hållbara godstransporter. I den presenteras också jämförelser mellan energieffektiviteten hos olika transportslag. Uttryckt i kWh/tonkm krävde då godstransport med järnväg strax under 0,042 jämfört med 0,31 för vägtransport eller om man så vill – landsvägstransporten krävde 740 % av den energi som järnvägstransporten behövde. Vägtrafikens effektivitet kan nu alltså enligt Trafikverket sänkas med 4–6 % tack vare de extralånga lastbilsekipagen. Om vi räknar med det bästa utfallet, 6 % besparing, så skulle det innebära att siffran för vägtransport minskar från 0,31 kWh/tonkm till 0,29 kWh/tonkm. Jämfört med järnvägstransporten förbrukar då landsvägstransporten bara 690 % av den energi järnvägstransporten kräver. Förvisso en förbättring.

Hög tid tänka sektorsövergripande

Kanske är det ändå så att Trafikverket skulle ta sig en funderare till på hur man bäst kan bidra till ett bättre klimat genom att energieffektivisera transportsystemet i sin helhet – istället för att energieffektivisera vägtrafiken för sig med skygglappar för ögonen vad gäller andra möjligheter än väg, väg, väg. Var det inte just precis den här sektorsvisa trångsyntheten som man skulle göra sig av med en gång för alla när Trafikverket bildades genom en sammanslagning av bl.a. Vägverket och Banverket? Järnväg är svaret på ganska många av de utmaningar som transportområdet står inför de närmaste decennierna. Det handlar då om såväl trafiksäkerhet som transportkapacitet, klimatpåverkan – och icke minst energieffektivitet. Det innebär inte att järnväg är svaret precis överallt och alltid, men faktiskt är det svaret oftast. Det är hög tid att Trafikverket faktiskt inser det.

Martin Ragnar

Publicerad i tidskriften TÅG 1/2024

Trafikverket tänker fel om trafiksäkerheten

Så har det hänt igen. Tåg ställs in p.g.a. hårt väder. Den här gången, onsdagen den 11 januari, rör det Mälartågs tåg från Stockholm till Nyköping. Mälartåg hänvisar till risken för att träd ramlar ned över spåret givet SMHI:s stormvarning i området. Safety first – så klart!

Säkerhet ska man så klart inte ta lätt på. Det fanns en tid för inte allt för länge sedan då snart sagt alla transportslag gav sig ut i vilket väder som helst. Som gotlänning åkte jag en minnesvärd resa i 28 m/s en gång. Minns också att jag med fasa en annan gång läste om turer med färjan i full orkan som inneburit att man åkt från Oskarshamn, inte kommit in i någon av hamnarna och till sist fått åka tillbaka till Oskarshamn efter ett dygn eller mer än så på resande fot. Nattåg som kör fast i extremkyla på någon otillgänglig del av Malmbanan är ett annat exempel på liknande reellt problem från tiden då alla väder trotsades i teknikoptimismens tecken. I ett sådant läge när man ger sig ut i hårt väder och sedan fastnar på ett eller annat sätt så är det inte nog med att man inte når fram som planerat – därtill utsätter man rimligen också människor för onödiga risker. Det är helt enkelt klokt att ibland ställa in trafik p.g.a. dåligt väder och det gäller så klart både flyg, båtar, landsväg och järnväg.

Men åter till nutid och Sörmland. På SVT:s hemsida rapporteras om den inställda tågtrafiken: ”Det är en säkerhetsåtgärd. Det finns risk att träd kan falla ner på spåret och då vill vi inte ha resande tåg fast på spåret som kan bli sittande flera timmar, säger Denny Josefsson, presskommunikatör vid Trafikverket.” Risken ”att bli sittande i flera timmar” är så klart viktig att ta hänsyn till enligt resonemanget ovan. Vän av ordning ställer sig då snabbt frågan om det är så att det längs med spåret från Stockholm till Nyköping står många höga träd som med lätthet kan falla över järnvägen. Jag måste tillstå att jag inte har hela faktaunderlaget till hands härvidlag, men givet att det årligen blåser hårt mer än en gång kan man kanske tycka att det vore smart att säkra åtminstone de större järnvägarna på ett sådant sätt att man inte riskerar att få ett träd liggande tvärs över spåret. Klarar Svenska Kraftnät av att hålla rent runt de stora transmissionsledningarna för el så borde uppgiften att göra samma sak kring de större järnvägarna, till vilken banan förbi Nyköping rimligen borde kunna räknas, inte vara Trafikverket övermäktig. Intressant nog rapporterade Sörmlandstrafiken, som ansvarar för regionaltrafik med buss i Sörmland, inga som helsta trafikstörningar under tiden då tågen var indragna.

   Den 15 januari var det dags igen, fast nu i Skåne. Expressen rapporterade om ovädret som var i antågande och konsekvenserna detta skulle få på trafiken: ”Därför ställer Trafikverket in sträckorna Ystad–Simrishamn och Helsingborg–Teckomatorp–Eslöv från klockan 17 till 9 på måndagsmorgonen. Skånetrafiken ersätter med buss.” Huruvida det var risk för att träd skulle falla ned över spåret också i Skåne eller om det här handlade om risk för drivbildning är oklart. Det verkligt intressanta är istället att det här liksom i Sörmland är järnvägen som stängs och tågtrafiken som därmed ställs in medan vägarna hålls öppna medan busstrafiken antingen fortgår som förut – eller i fallet Skåne till och med utökas för att användas som ersättningstrafik. Att risken för att träd ska falla över stora motorvägar såsom E4 m.m. inte är så stor torde vara uppenbart eftersom Trafikverket där – tydligen i motsats till fallet större järnvägar – faktiskt klarar av att hålla rent från stora träd i direkt anslutning till vägen. Men busstrafik pågår som bekant inte enbart på E4 utan framförallt på många mindre riksvägar där det rimligen inte alls alltid är självklart att träd aldrig kan falla över vägen. I konsekvensens namn borde rimligen dessa vägar stängas av med samma nitiskhet som järnvägarna gör det. Myndigheten är trots allt en och densamma och riskerna torde ju vara än större om en eller flera ensamma bilar fastnar på en enslig väg och till äventyrs saknar mobiltelefon för att meddela sig med. Ett tåg som fastnar har rimligen alltid möjlighet till kommunikation eftersom det då handlar om yrkestrafik.

Att ersätta ett tåg med buss i ett läge då det, såsom den 15 januari, blåser mycket och i övrigt är eller skulle kunna bli vinterväglag gagnar inte heller trafiksäkerheten på totalen – den trafiksäkerhet som Trafikverket alltså hänvisar till när man stänger järnvägen och därmed förhindrar tågtrafikens upprätthållande. En sak vore ju om stängningen av banan medförde att alla de som tänkt sig att resa med tåget istället valde att stanna hemma. Så logiskt fungerar det nog på Trafikverkets huvudkontor, men verkligheten fungerar inte så – vilket ju i detta fall Skånetrafikens beslut att sätta in ersättningsbussar tydligt visar. En buss väger mindre än ett tåg och är därmed MER känslig – inte mindre – för en plötslig kastvind. Därtill färdas bussen på en väg och har förvisso gummihjul med hög friktion men likafullt inga flänsar i backen som förhindrar den att förflyttas i sidled. Om vägen dessutom råkar vara isig till följd av vintervädret – ja, då finns åtminstone tre starka skäl till att anta att riskerna med att färdas i en buss är vida större än att färdas i ett tåg när det är dåligt väder en dag som denna. Skulle det också visa sig att man använder en dubbeldäckarbuss eller turistbuss (vilket ju ofta är fallet vid just ersättningstrafik) så tillkommer ett fjärde argument mot bussen i form av att den då har större vindfång än tåget (undantaget X40).

För att sammanfatta: Det är klokt att ibland vara ödmjuk inför vädrets makter snarare än att tro att vi som människor alltid kan övervinna dem. I vissa relationer kommer dock människor att vilja resa nära nog oavsett väder. Sådana resor sker då på ett säkrare sätt med järnväg än med buss. Logiken säger då att Trafikverket i första hand bör stänga av vägar när oväder är i antågande och hålla järnvägarna öppna. I andra hand måste en ny regel komma på plats som inte gör att ersättningsbussar sätts in istället för tåg som ställts in p.g.a. väderrisker. Är det något som ska sättas in framöver så är det ersättningståg för inställda bussar.

Artikeln publicerades i tidningen TÅG 1/2023

Dubbelspår på Malmbanan i ny sträckning

Vi befinner oss mitt i ett paradigmskifte där samhället är på väg mot den totala elektrifieringen. Sektorer som tidigare hanterat sina energiutmaningar med fossila källor ska nu ställa om. Det handlar bland annat om stålproduktionen och om vägtrafiken. Som en given följd av detta kommer också efterfrågan på el att öka kraftigt under kommande år. All elproduktion har konsekvenser för miljön på ett eller annat sätt och kostar så klart också stora pengar att anlägga. Det är därför alltid viktigt att välja energieffektiva lösningar för att minimera behovet av ny el/energi och så länge som fossil energi används i världen är energieffektiva lösningar också viktiga för att minimera sådan användning. Därför är spårbunden trafik det självklara valet för framtiden och särskilt så när det gäller stora flöden av människor eller gods.

I Sverige pågår som bekant två stora projekt kring grönt stål. Dels SSAB:s Hybritprojekt och dels H2GreenSteels nya stålverk i Boden, som redan börjat byggas. Ingen torde ha undgått mediedebatten om hur försörjningen av järnmalm till de båda verksamheterna ska gå till. Ja, för SSAB:s del är det ju bara en fortsättning på befintlig verksamhet även om själva framställningsprocessen ändras i grunden. För H2GreenStell handlar det däremot om en nytillkommen verksamhet som kommer att behöva stora mängder råvara. Även om råvara finns att tillgå i Norrbotten, så menar åtminstone LKAB:s dotterbolag Malmtrafik att det inte finns plats på spåren för mer trafik till Boden. Befintliga järnmalmsgruvor finns som bekant dels i Gällivare och Kiruna, dels i Svappavaara, men också i Kaunisvaara strax norr om Pajala – och snart måhända också i Jokkmokk om Beowulf Minings projekt där till sist materialiseras. Istället har H2GreenSteel meddelat att man kommer att importera järnmalmen från Kanada och Brasilien och då med båt, som drivs med fossila drivmedel. Det gröna stålet blir alltså delvis fossilt. Det var ju inte riktigt så det var tänkt. Trafikverket grunnar under tiden vidare på att öka högsta tillåtna axeltryck på Malmbanan från 31 till 32,5 ton och ser framför sig att det kan ske kring 2030. På sikt är också en dubbelspårsutbyggnad önskvärd. Men går det verkligen inte att tänka smartare än så här i relation till Norrbotten? En tillkommande problematik är ju också den att järnmalmen från Kaunisvaara transporteras med lastbilar i skytteltrafik till Svappavaara för omlastning till järnväg och utskeppning i Narvik. Det är en högeligen dieselförbrukande transportapparat utöver att den är riskabel i relation till människor och djur. Argumentet att det är få människor som är berörda är en klen tröst för dem som ändå berörs och faktiskt sätter sina liv på spel.

Kaunisvaaragruvan öppnades under stort buller och bång av Northland Resources år 2012 efter ett antal års planering. Trafikverket utredde 2008–2010 möjligheten att bygga en elektrifierad järnväg från gruvan och över Torne älv till Kolari i Finland där järnväg finns för vidare transport söderut, men så blev det alltså inte. Riksdagsmannen Jens Holm (V) ställde våren 2022 en fråga till dåvarande infrastrukturminister Tomas Eneroth om det inte vore läge att bygga en järnväg mellan Kaunisvaara och Svappavaara och hänvisade bl.a. till Region Norrbottens remissvar på Trafikverkets förslag till nationell plan för transportinfrastrukturen. Svaret blev nekande där och då.

Trafikverkets tänk kring järnväg handlar påfallande ofta om att kapacitetsbrist bäst möts med dubbelspårsutbyggnad i befintligt läge (om något överhuvudtaget ska göras) och att bandelar som av en eller annan orsak inte trafikerats på ett par år ska rivas upp för att på något oklart sätt då kosta mindre än om de bara låg kvar. Jag tänker precis tvärtom: att man vid kapacitetsbrist med fördel tittar på utbyggnad av ett nytt spår i en annan sträckning mellan de två målpunkterna samt att lagt spår ska ligga även om det inte används på länge. Med dessa båda utgångspunkter och med bilden ovan klar för sig blir mitt förslag givet: Bygg ny järnväg Svappavaara–Pajala–Övertorneå. Därefter kan Trafikverket raskt lägga tillbaka den upprivna banan ned till Karungi och rusta upp Karungi–Haparanda. Från Pajala bygger man givetvis ett spår också till gruvan i Kaunisvaara. Mycket skulle vinnas på detta, nämligen:

  • Rationella (utan omlastning) och säkra (utan lastbil) malmtransporter Kaunisvaara-Narvik
  • Fossilfri inhemsk malmförsörjning av H2GreenSteel från Kaunisvaara via Pajala–Haparanda–Boden (en sträcka som därmed inte konkurrerar med befintlig malmtrafik)
  • Ett de facto dubbelspår Boden–Råtsi (söder om Kiruna) som genom att det går en helt annan sträckning inte skadas i händelse av urspårning eller översvämning etc. och som därför tryggar malmtransporterna också för LKAB
  • Möjlighet till persontrafik Haparanda–Övertorneå–Pajala

Det fina i kråksången är också att detta ”dubbelspår” då kan byggas helt skilt från befintlig trafik på Malmbanan och alltså inte på något sätt alls störa denna trafik under byggtiden. Menar vi allvar med elektrifiering och fossilfritt stål är detta ärligen det självklara svaret.

Martin Ragnar

också publicerad i Tidningen TÅG 10/2023

Att flyga inrikes i Uzbekistan på 1990-talet

Sommaren 1996 gjorde jag och en kompis en i ordets bästa bemärkelse oförglömlig resa. Med flyg tog vi oss till Moskva där vi övernattade och sedan vidare till Almaty i Kazachstan och så med bil till Bisjkek i Kirgizistan där vi åkte runt några dagar. Nästa hopp blev en flygresa till Uzbekistans fascinerande huvudstad, Tasjkent med självklart besök i deras unika, jordbävningssäkra tunnelbana. Från Tasjkent åkte vi sedan bil via Buchara och Samarkand till Chiva i landets nordvästra del. Det var en ansenlig sträcka vi då sammantaget tillryggalagt i bil genom öknen och alltså väldigt välkommet att återfärden till Tasjkent skulle ske med inrikesflyg. Biljetterna var så klart bokade långt i förväg. Vårt flyg var ett av totalt fyra dagliga på sträckan Chiva–Tasjkent så skulle mot all förmodan nåt gå snett med just vår avgång fanns ju många andra som back-up i alla fall. Trodde vi, ja. Vårt flyg blev inställt, men inte bara det utan också de övriga denna dag. Det visade sig att av de 28 tidtabellsenliga flygturerna i veckan från Chiva till Tasjkent var det normalt en enda som verkligen avgick. Vilken av de 28 det då handlade om var högst oklart och att sitta på flygplatsen och vänta ett okänt antal dagar på att flyget verkligen skulle avgå kändes inte som nåt bra alternativ. Därför blev det trots allt en återresa med bil under många och långa timmar genom den stekheta öknen – och vad tiden led faktiskt ändå en flygresa inrikes fast då från Buchara till Tasjkent, men det är en annan historia. Vad har då det uzbekiska inrikesflyget för relevans för järnvägen i Sverige av år 2023? Mer än man kanske kunnat ana!

Pendeltågen runt Stockholm har under en längre tid fungerat extremt dåligt. På vissa grenar, särskilt Märsta och Nynäshamn har tågen helt enkelt inte alls gått under långa tider eller i bästa fall avgått vid nåt enstaka tillfälle, som ur passagerarperspektivet förefallit vara rent slumpartat. Upplandstrafiken har genomgått en liknande utveckling sedan upphandlingen av trafiken för ett år sedan. Vem som är skyldig till vad är i sig en intressant fråga, men inte fokus för just denna artikel där det för min del räcker att konstatera att det ur passagerarperspektivet inte fungerar. Och frågan är ju vad som gäller sist och slutligen – är det den levererade trafiken som spelar roll, eller är det tidtabellen där trafikupplägget definieras som är det viktiga? I Uzbekistan i mitten av 1990-talet var det tveklöst tidtabellen som var det viktiga och jag uppfattar att de ytterst ansvariga politikerna i Region Stockholm och Region Uppsala faktiskt tagit till sig av det uzbekiska synsättet. För om de inte gjort det borde det skrikit i högan sky om uteblivna leveranser, avtalsbrott, viten och stämningar. Förvisso har hårda ord utbytts mer än en gång och viten också utdömts, men på det hela taget förefaller det ändå som om politiken accepterar slumpvis uteblivna leveranser i stor skala under inte bara veckor och månader utan faktiskt under hela år. Detta märkliga förhållningssätt leder i sin tur till några intressanta följdfrågor.

Vid ett enstaka strul finns en restidsgaranti som tillåter den drabbade att ta en taxi och få ersättning i efterskott av regionen. Det är ett system som fungerar utmärkt när en enstaka buss har gått sönder och man befinner sig någorlunda centralt där tillgång till taxi är god. Men om ett helt pendeltåg blir inställt i låt säga Nynäshamn eller Ösmo vid 07.00-tiden en måndagsmorgon – du hjälper ingen restidsgaranti i världen, för antalet taxibilar som finns på rimligt avstånd är lätt räknade samtidigt som antalet resenärer är – eller i vart fall vid normal trafikering borde vara – mycket stort. En gång är ingen gång, men när strulet – den uteblivna leveransen i enlighet med avtal – blir systematisk från leverantörens sida då förverkas allmänhetens förtroende för pendeltågssystemet som sådant och man tvingas välja bil istället för kollektivtrafik. Den utvecklingen har bara förlorare, ja, förutom den upphandlade entreprenören då som rimligen gjort en kalkyl över var vitesbeloppen blir som lägst. Problemet är ju bara att kostnaderna för det raserade förtroendet och den därav följande gradvisa överflyttningen av resande från kollektivtrafik till bil inte med någon lätthet låter sig kvantifieras. Framförallt är vitessystemet för entreprenören inte uppbyggt för en sådan långtgående systempåverkan utan tar sin utgångspunkt från att trafiken i allt väsentligt levereras enligt avtal med enstaka mindre avsteg, för vilka vitesbelopp erläggs. För boende i de särskilt drabbade områdena handlar det inte om veckor, månader eller ens år för att reparera förtroendet för pendeltågstrafiken. Vi talar förmodligen om decennier. Och för att den processen mot ett återuppbyggt förtroende ens ska kunna börja handlar det så klart om att leveranserna i enlighet med tidtabell först måste bli som de ska vara. Det torde vara ett understatement att hävda att vi inte är i samma världsdel där ännu.

Även det privatekonomiska planet tar stryk av den rådande ordningen. Att köra bil till jobb och aktiviteter istället för att åka kollektivt kostar helt enkelt mer pengar. För den som tidigare litat på kollektivtrafiken, men dragit slutsatsen att en bil är nödvändig tillkommer också inköpskostnader för en bil. För den som ändå försöker hanka sig fram med kollektivtrafiken – oavsett bilägande eller ej – och som resegarantin till trots inte kommer fram i tid eller regelbundet blir försenad till sitt arbete tillkommer frågan: Vem betalar för det uteblivna arbete som dessa människor inte utför? Privatpersonen? Arbetsgivaren? Den upphandlade trafikoperatören? Regionen? Är det kanske dags för ännu en inspirationsresa tillbaka i tiden till Uzbekistan i mitten av 1990-talet för att inspireras mer av där och då? Eller är det månne istället hög tid att faktiskt lösa de monumentala problem vi lyckats skapa i pendel- och regionaltågstrafiken och inse att samhällets kostnader har många fler dimensioner än de som står skrivna i avtalet med operatören?

Publicerad i tidningen TÅG 6/2023, s 22-23

Analys av kollektivtrafikens utveckling på sträckan Vendelsö–Stockholm och logiska konsekvenser för framtidens trafikering

-Martin Ragnar-

Kollektivtrafik har sedan ett par decennier blivit viktig. Från att ha blivit betraktad som något som kanske måste finnas för skolbarn och några pensionärsgrupper har kollektivtrafiken kommit att bli ett viktigt verktyg för att skapa ett attraktivt samhälle. Ett sådant samhälle ska vara tillgängligt för alla såväl i tid (ett rimligt trafikutbud samt konkurrenskraftiga restider) som i rum (tillåta också personer med funktionshinder att kunna nyttja kollektivtrafiken genom anpassningar av hållplatser och fordon). Kollektivtrafiken bidrar också till en större framkomlighet genom att kräva mindre utrymme än t.ex. biltrafik. Spårtrafik ses på goda grunder som en särskilt attraktiv form av kollektivtrafik och på många platser runt om i landet väntar man på nya banors framdragande eller spårvägars utbyggnad. Samtidigt tycks kriterierna för när spårtrafik anses motiverad ständigt flyttas fram fast det kanske egentligen inte handlar om brist på behov utan snarare på brist på prioritering av kollektivtrafiken i stort. På linjen Vendelsö–Stockholm har någon spårburen trafik aldrig funnits även om den diskuterats. Istället har det varit buss för hela slanten. Men hur har egentligen kollektivtrafiken på denna relation förändrats över tid?

Ansats

I någon mening formerades det moderna samhället med start efter det sena 1910-talets djupa kristid. Samtidigt började samhället motoriseras. På Södertörn startades de första bestående busslinjerna i början av 1920-talet, varav många utgick från spårvägens ändhållplats i Enskede och sedan hade destination Älta, Tyresö eller Vendelsö för att nämna några exempel. Järnvägen hade föregått bussen där järnvägen mellan Stockholm och Nynäshamn öppnats år 1901. Och järnvägen moderniserades påtagligt under 1920-talet bl.a. genom introduktion av de första två dieselmotorvagnarna som kraftigt minskade driftkostnaderna. För den Vendelsöbo som ville ta sig till Stockholm med modern kollektivtrafik i början av seklet var ångbåt från Vendelsö gårds brygga till Drevvikens station och vidare därifrån med tåg till Stockholm C medlet. Denna trafik lades ned 1938 sedan busstrafik på östra sidan om Drevviken helt kommit att överta den äldre transportapparatens roll, men där skiftet i praktiken torde ha ägt rum redan under 1920-talet när busstrafiken till Vendelsö etablerades. Tiden att ta sig till Stockholm C från Vendelsö med båt och tåg var ca 50 min. Vad gäller busstrafiken är det intressant att notera att 1930 var året då hastighetsgränser på väg helt slopades och det blev fritt fram för fri fart. Därför tar denna studie sin början år 1930.

Utgångspunkten för denna studie har varit ett detaljerat studium av hösttidtabellerna varje jämnt decennieårtal från 1930 och fram till 2020. Hösten valdes för att spegla trafiken när den var som mest representativ för helåret, d.v.s. under vanliga tider när människor arbetat snarare än då de firat semester. Källmaterialet ifråga om tidtabeller har erhållits från Kungliga biblioteket men också från privatpersoner. Fokus har legat på att undersöka förändringar i turtäthet och restid samt att notera huvudmannen för trafiken samt aktuella linjenummer. Utvecklingen kommenteras och relateras inledningsvis till förändringar i infrastrukturen och fordonens teknik. Baserat på turtäthet och restid har också en fördjupande analys av trafikens utveckling gjorts där dessa båda parametrar ställs i relation till befolkningsutveckling såväl som till välståndsutveckling och samhällets allmänt ökade tempo.

Gångtider (d.v.s. tiden det tar för bussen att tidtabellsenligt ta sig från A till B) i relation till linjen Vendelsö–Stockholm är svåra att studera av flera olika skäl. Olikt t.ex. tågtidtabeller så har man inte på samma sätt av hävd noterat gångtider eller tider längs vägen för olika busslinjer och det gäller också den här linjen. Därtill har linjen över tid modifierats något. Den historiska ändhållplatsen i Vendelsö var Malmen, senare kallad Tyrestavägen, där Lilla Coop idag ligger bredvid gropen. Därifrån har linjen senare förlängts till Brandbergen, medan linjen i sin norra ände förkortats från Ringvägen/Skanstull till Gullmarsplan. Jag har härvidlag antagit att bussen normalt tar 4 min på sig att gå från Brandbergen till Tyrestavägen och på samma vis att bussen skulle tagit ytterligare 3 min på sig att gå från Gullmarsplan till den tidigare busstationen på Ringvägen/Skanstull.

Utvecklingen

En bussfärd på grusväg

Hösten 1930 gick det två turer från Malmen i Vendelsö in mot Ringvägen med avgång under rusningstid på morgonen. Under lågtrafiken mitt på dagen avgick en tur. Gångtiden kan uppskattas till 30 min baserat på att trafiken var mycket gles och att man uppenbart vände bussen i Stockholm så att avgången från Ringvägen avgick 45 min efter avgången från Tyrestavägen. Med antagande om att man måste haft någon slags rimlig marginal så bör slutsatsen bli att färden tog 30–40 min. Bussen som då trafikerade sträckan hade motorkapacitet nog för att närma sig 70 km/h eller något liknande, men de vägar den färdades fram på var grusvägar som bitvis var både snirkliga och bjöd på backar såväl uppför som nedför. Genom Enskede färdades man invid husen med många anslutande gator och samma gällde så klart genom tätortsbebyggelsen i Trollbäcken och Vendelsö också. Några trafikljus hade man dock inte att bekymra sig över. Och stoppen vid hållplatserna var gissningsvis kortvariga då befolkningsunderlaget trots allt var begränsat.

Under 1930-talet skedde tekniska framsteg främst i relation till bussarnas konstruktion med starkare motorer och bättre acceleration, medan själva vägnätet sannolikt var likartat fram till 1940. Tidtabell för 1940 har tyvärr inte stått att få, men väl för 1939. Trafiken hade nu dubblerats så att fyra avgångar fanns i rusningstid och två under lunchtid. Gångtider är dessvärre svåra att rekonstruera här då tidtabellerna tiger om saken och trafikeringsuppläget inte lika enkelt låter sig dechiffreras som tidigare.

Infrastruktursatsningar förbättrar förutsättningarna

Efter krigsslutet kom satsningarna på väginfrastrukturen igång. Sålunda invigdes Skanstullsbron år 1947 och erbjöd med ens en raskare och rakare passage den sista biten för Vendelsöbussen på väg mot ändhållplatsen på Ringvägen. Sannolikt var det också direkt efter kriget som man asfalterade vägen från Vendelsö till Stockholm, vilket bör ha givit resenärerna en behagligare reseupplevelse än tidigare. År 1950 hade trots detta trafiken minskat till tre avgångar i rusningstid och två under lunchtid. Gångtiderna är oklara. Under 1950-talet återinfördes hastighetsbegränsningar i tätorter, vilka helt saknats från 1930. Detta bör på marginalen ha kunnat förlänga gångtiden något då Vendelsöbussen åtminstone under passagen genom Enskede bör ha lytt under de nya hastighetsbegränsningarna. Men snabbt fann man på råd här: Den nya breda sträckningen för Nynäsvägen mellan Gullmarsplan och Sköndal invigdes alltså i slutet av 1950-talet sedan spårvägstrafiken där lagts ned och ersatts med tunnelbana i annan sträckning. Med ens var alltså problemen med eventuella hastighetsbegränsningar i den delen av resan också löst. År 1960 var trafiken tillbaka på 1939 års nivå med fyra turer i rusningstid och två turer mitt på dagen. Även nu är det oklart vilka restider som gällde. Vissa turer utgick från Handen, men alltjämt var Vendelsö/Tyrestavägen den angivna destinationen.

Skattesubventionering och fler infrastruktursatsningar

Under andra halvan av 1960-talet invigdes motorvägen till Bollmora, som Tyresö C då kallades, vilket innebar en betydligt mer kapacitetsstark och rakare väg för bussarna också mot Vendelsö. I praktiken 1967 men i teorin först 1970 infördes hastighetsbegränsningar på alla vägar i Sverige, men för busslinjen från Vendelsö bör det ändå ha varit svårt att nyttja de obegränsade fartmöjligheterna före motorvägens tillkomst, varför gångtiderna nog inte påverkades alls av nyordningen. BST som bedrev busstrafiken mellan Vendelsö och Stockholm var ett inom Wallenbergsfären privatägt företag som förväntades gå med vinst. Kollektivtrafiken i Stockholms län var fragmenterad på många olika utförare där SJ var en, Stockholms Spårvägar (SS) en annan och BST alltså en tredje. Redan kring 1960 kom SJ till slutsatsen att man inte skulle ha råd att köpa nya lokaltåg utan började istället förbereda sig för en nedläggning av den lokala tågtrafiken. BST höjde för sin del istället taxorna varför det var betydligt kostsammare att åka Södertörnsbuss än det t.ex. relativt sett var att åka spårvagn med SS. Under 1960-talet skedde en lång rad förhandlingar som slutligen ledde fram till bildandet av det som kom att bli Storstockholms Lokaltrafik (SL). I ett första skede, från 1967 till 1971, var Kommunförbundet Stockholms län (KSL) huvudman för bolaget, men från 1971 överfördes ansvaret till då nybildade Stockholms läns landsting, som numera heter Region Stockholm. Från 1 april 1969 blev BST sammanfört med ett annat bussbolag till Trafik AB Saltsjöfart (TS) – helägt av KSL och alltså ett systerbolag till SL. Samtidigt infördes SL:s (avsevärt lägre) biljettaxor som ett resultat bl.a. av att SL:s trafik utöver biljettintäkter också delvis skattefinansierades. Den 1 januari 1975 fusionerades TS in i SL. År 1970, sedan TS bildats och trafiken börjat att till del skattefinansieras (detta år gällde för SL som helhet 31 % skattefinansiering), hade trafiken utökats till sex turer i morgonrusningen och tre turer under lunchen och bussen tog nu 30 min på sig att färdas från Tyrestavägen till Skanstull – samma tid som krävts 40 år tidigare. Linjen som tidigare haft sin startpunkt i Vendelsö hade nu fått en ny startpunkt i Handen så att linjesträckningen blev Handen–Vendelsö–Skanstull. År 1973 antogs nya linjenummer för busstrafiken inom TS i harmoni med SL:s varvid dagens linjenummer på 800-serien började gälla. Samma år introducerades också förköpshäftet (”remsan”) som snabbade på biljetthanteringen i bussarna och därmed gav förutsättningar för kortare gångtider.

Den sista stora infrastrukturinvesteringen med bäring på busstrafikens utveckling på den undersökta relationen var framdragandet av Gudöbroleden som en ny kapacitetsstark väg på långa sträckor genom Trollbäcken och Vendelsö och då i en genare dragning än tidigare gator haft. Gudöbroleden invigdes i mitten av 1970-talet. Från 1970 till 1976 byggdes en ny stadsdel i Brandbergen som del av miljonprogrammet. Detta gjorde också att linjenätet ändrades. Nu blev Brandbergen alltså den nya ändstationen för bussarna till och från Vendelsö. År 1980 hade busstrafiken utökats till elva avgångar i rusningstid och sex under lunchtid med en skattefinansiering för SL-systemet som helhet som i procentuella termer mer än dubblerats på ett decennium till 64 %. Trafiken mellan Vendelsö och Stockholm ombesörjdes nu av SL:s linjer 808 och 828.

Trafiken byggs ut, men gångtiderna förlängs

Bussfilen på Nynäsvägen från Sköndal och till Skanstull/Gullmarsplan invigdes i slutet av 1980-talet och innebar mindre trängsel för bussarna, som alltså kunde komma fram snabbare. År 1990 hade trafiken byggts ut till 13 turer under rusningstid, men minskats till blott två under lunchtid. Gångtiden från Vendelsö till Gullmarsplan, som nu var ny ändhållplats var hela 43 min, vilket delvis var ett resultat av att buss 828 gick gamla Tyresövägen via Flatenbadet istället för på motorvägen. Busslinjerna som trafikerade sträckan var nu 808, 818 och 828. År 2000 erbjöds ett utbud om tolv avgångar i rusningstid och sex under lunchtid med linjerna 808 och 818 i rusningstid och 807 under lunchtid. Restiden till Gullmarsplan var nu 26 min. Fram till 2010 byggdes så trafiken ut markant så att den denna höst kom att omfatta hela 24 turer under rusningstid och sex under lunchtid. Trafiken gick nu på linjerna 818 och 807 och gångtiden hade förlängts något till 29 min. Hösten 2020 gick 20 avgångar i rusningstid och sex under lunchtid – på linjerna 818C och 807. Gångtiden var enligt tidtabellen 39 min, d.v.s. en påtaglig förlängning under det senaste decenniet, gissningsvis som en nödvändig verklighetsanpassning givet bilköer inte minst på Gudöbroleden.

Analys

Att ställa trafiken i relation till befolkningsmängd och välstånd

Trafiken på linjen Vendelsö–Stockholm har utvecklats påtagligt genom åren, inte minst eftersom Vendelsö under den studerade tidsperioden (1930 till 2020) gått från att ha varit en landsbygd i omvandling via en ort till att ha blivit en utsträckt bebyggelse lite i skymundan av Brandbergen och Handen. Motivet för att trafiken på linjen tillkom och att linjen alltjämt lever kvar har bedömts utgöras av orten Vendelsös existens och närmare bestämt av dess invånarantal. Stockholm finns där i sin egen kraft, medan Vendelsö som ort snarast kan sägas ha uppkommit och utvecklats tack vare den relativa närheten till Stockholm. Därmed är det främst boende i Vendelsö som har haft och har intresse av att kunna ta sig till Vendelsö snarare än boende i Stockholms centrum som har intresse av att ta sig till Vendelsö. Detta är självklart en förenkling, men ändå en rimlig utgångspunkt för den här studien. En annan förenkling utgörs av det faktum att busslinjen från Vendelsö på sin väg mot Stockholm också passerar stadsdelen Trollbäcken i Tyresö kommun där befolkningen över tid också växt till. I nedanstående analys har detta senare faktum inte vidare tagits hänsyn till då befolkningen i Vendelsö trots allt är och har varit betydligt större och därtill att busslinjens slutstation ligger i Vendelsö.

Befolkningsstatistiken på det som är delmängder av kommuner är vansklig då administrativa gränser ibland har ändrats över tid. Vendelsö utgjorde fram till 1971 en del av Österhaninge kommun, som vid sidan av Vendelsö också omfattade Handen m.m. För åren fram till 1960 kan antas att befolkningen i Österhaninge stadsbygd var någorlunda jämnt fördelad mellan de båda tätorterna Vendelsö och Handen, varför befolkningen i Vendelsö kan uppskattas vara hälften av den i statistiken uppgivna för stadsbygden. För 1970 går detta inte längre att göra då tillkomsten av Brandbergen förändrar förutsättningarna i grunden. Nu börjar man också i befolkningsstatistiken redovisa invånarantalet på vad som snarast kan benämnas kommundelsnivå. Här har då istället utgångspunkten varit den verkliga siffran för Gudö, respektive Vendelsö plus siffran för 1973 för Vendelsömalm. Den senare siffran är vald med tanke på att befolkningen i det egentliga Vendelsömalm sannolikt var ganska oförändrad över denna lilla tidsrymd, medan områdesindelningen däremot gjordes om. Från 1980 och framåt anger siffrorna den sammanlagda befolkningen i kommundelarna Gudö, Vendelsö och Vendelsömalm. Figur 1 visar befolkningsökningen i Vendelsö under den studerade 90-årsperioden.

Figur 1. Utvecklingen av invånarantalet i de delar av Haninge kommun som idag benämns Gudö, Vendelsö och Vendelsömalm och som utgör basen för busstrafiken mellan Vendelsö och Stockholm.

Som figuren visar har befolkningen i Vendelsö tiofaldigats under den studerade perioden. Föga förvånande har som ett resultat av denna dramatiska befolkningsökning kollektivtrafiken också byggts ut kraftigt genom åren. Ställs denna ökning av antalet turer under morgonrusningen i relation till befolkningsmängden i Vendelsö så tonar emellertid en helt annan bild fram, Figur 2. Befolkningen år 1930 har givits index 100 % och därefter har för varje årtal ett befolkningsindex beräknats. Det verkliga antalet turer för varje år har sedan dividerats med det framräknade befolkningsindexet.

Figur 2. Antalet avgångar för busstrafiken från Vendelsö till Stockholm i intervallet 06.30–07.29 under en vardagsmorgon på hösten, normerat mot befolkningsmängden i Vendelsö.

År 1930 fanns alltså två avgångar från Vendelsö till Stockholm under morgonrusningen. Normerat för befolkningsmängden så ökade antalet till 3,5 avgångar 1939 för att 1950 vara strax under två och nå ett minimum år 1970 och hösten 2020 ligga på 1,6. Enbart normerat till befolkningsmängden har alltså antalet avgångar tunnats ut sedan 1930. Men normering bör inte göras enbart i relation till befolkningsmängden. Samhället har blivit rikare över tid och därav följer en förväntan på en förbättrad standard på all sorts samhällelig service, busstrafiken inräknad. Det är därför rimligt att normera det relativa antalet avgångar också mot välståndsutvecklingen mätt som den reala BNP:n, såsom visas i Figur 3. Här har alltså värdena som redovisades i figur 2 dividerats med ett framräknat BNP-index relativt 1930.

Figur 3. Antalet avgångar för busstrafiken från Vendelsö till Stockholm i intervallet 06.30–07.29 under en vardagsmorgon på hösten, normerat mot befolkningsmängden i Vendelsö samt mot välståndsutvecklingen mätt som real BNP. För 2020 har BNP-värdet för 2019 använts för att ge en mer rättvisande långtidsbild eftersom BNP kraftigt påverkades av coronapandemin under just 2020.

I Figur 3 tonar bilden fram av en trafik som under perioden 1930 till 1939 satsas kraftfullt på, där kollektivtrafikens roll ses som viktigare än annan samhällsservice och därmed under den perioden blir ett mer attraktivt trafikerbjudande till allmänheten. Men utvecklingen efter 1939 är som kontrast dramatisk i sin krympning. Med undantag för en mycket svag ökning från 2000 till 2010 så är det en klassisk rutschbana som bäst beskriver trafikens utveckling där kollektivtrafikens roll ses som alltmer ovidkommande för samhället fram till 1970 då bilsamhället är fullt utbyggt och en platå nås. Utbudet hösten 2020 motsvarar 0,15 turer i rusningstid där siffran för 1930 alltså var 2 eller 1960 var strax över 0,5. Om 1930-talets Vendelsöbo med självklarhet såg bussen som sättet att ta sig till Stockholm är det alltså högst troligt att dagens Vendelsöbo, givet samhällsutvecklingen fram till nu, inte alls betraktar bussen på det sättet utan snarare som ett sistahandsalternativ. Här ska givetvis också påpekas att delar av det som i denna studie definieras som Vendelsö, d.v.s. dagens kommundelar Gudö och Vendelsö men inte kommundelen Vendelsömalm, är föremål för mer busstrafik i form av linjerna 806 som efter Vendelsö går vidare till Söderby samt busslinjen 808 som utgår från centrala Vendelsö.

Hur är det då med det allmännas intervention i den busstrafik som ursprungligen var privatägd? Hur har denna intervention och delvisa skattefinansiering påverkat möjligheten att utveckla busstrafiken minst i takt med befolkningsutvecklingen och den allmänna välståndsutvecklingen? Från 1930 till det sena 1960-talet drevs alltså trafiken i privat regi där BST ägdes av Wallenberg. Därefter integrerades trafiken i ett par steg i det som kom att bli Storstockholms Lokaltrafik, SL. Den senare organisationen hade genom sin föregångare Stockholms Spårvägar (SS) en lång tradition av att delvis finansieras med skattemedel. Skattefinansieringens del av SL:s verksamhet över åren illustreras i Figur 4.

Figur 4. Skattefinansieringsgraden för SL:s kollektivtrafik.

Skattefinansieringen har varierat över åren men tycks ha svängt in sig mot 50 %. Intressant att notera är hur skattefinansieringsgraden dubblerades i relativa termer från 30 % till 60 % mellan 1970 och 1980 – och att detta skedde samtidigt som det normerade trafikutbudet åtminstone på sträckan Vendelsö–Stockholm minskade påtagligt. 1970-talet var ett märkligt decennium.

Spårtrafik

Under det tidiga 1900-talet var en investering i kollektivtrafik nära nog liktydigt med en investering i spårtrafik i någon form. Tidiga busslinjer skulle kunna betraktas som temporära lösningar i väntan på att tillräckligt med kapital kunnat anskaffas för att bygga en spårförbindelse, men visst fanns det också linjer där det möjliga underlaget för gods och resande var klent. Likafullt sågs investeringar i spårtrafik på sådana linjer många gånger som självklar. Samhällsutvecklingen var proaktiv då man tänkte sig att en investering i spårtrafik var en investering för framtiden – en investering som öppnade upp nya möjligheter och band samman orter som tidigare levt i någon slags isolering. Och när mark började exploateras för bostäder utanför den egentliga staden i Stockholm såldes tomter ofta under förespegling att en spårförbindelse skulle upprättas. Detta gällde också i Vendelsö, där planer på en förortsbaneförbindelse med Enskede och Stockholm fanns med sedan 1910-talet. Att den inte realiserades på denna route var inte något undantag, men heller inte någon regel. Nynäsbanan är ju exempel på en bana som realiserades under samma grundförutsättningar. I den snabbt tillväxande Stockholmsregionen följde spårtrafikutbyggnader logiskt den växande staden med förortsbanornas etablering även under 1930-talet. Men expansionen skedde här med några få undantag inom Stockholms stad snarare än inom en Stockholmsregion fri från kommunala gränser. Efter andra världskriget tog bilen blixtsnabbt över som normerande för samhällsutvecklingen och spårtrafik blev liktydigt med en satsning på tunnelbanan inom centralare delar av Stockholm men också för försörjning av en del av Stockholms stads exploatering i kranskommuner under 1960- och 70-talen. Under det sena 1960-talet var en utbyggnad av tunnelbanan från Bagarmossen via Skarpnäck (realiserad 1994) och vidare via älta till Bollmora (dagens Tyresö C) mycket aktuell. Om realiserad då var tanken att busstrafiken från Vendelsö skulle läggas om till att mata till denna tunnelbanelinje. Men planerna på tunnelbanelinjen skrinlades under 1970-talet och har inte återaktualiserats sedan dess.

En spårtrafiksatsning på Stockholms län inleddes egentligen först med pendeltågens tillblivelse i och med Hörjelöverenskommelsen i slutet av 1960-talet och ett strukturerande samhällsbyggande med spårtrafiksatsningar kan möjligen sägas ha inletts under 1990-talets upprustning och dubbelspårsutbyggnad längs Kungsängen–Västerhaninge. Den planeringsnorm som växt fram inom landstinget/regionen har handlat om att spårtrafik kan vara värd att överväga när det inte längre är fysiskt möjligt att svara upp mot en befintlig efterfrågan med fler bussar på en given relation. I praktiken föreligger den situationen möjligen på linje 4 i innerstaden, men knappast någon annanstans. Detta synsätt på spårtrafikens roll i kollektivtrafiken är reaktivt och därmed direkt motsatt det som rådde för ett sekel sedan. Givet att vi vet att spårtrafiken innebär ett långsiktigt löfte om en högkvalitativ kollektivtrafikförsörjning över tid, ett synnerligen klimateffektivt såväl som yteffektivt och luftkvalitetsmässigt överlägset transportmedel så borde satsningarna på spårtrafiksutbyggnad stå som spön i backen i den urbana Stockholmsregionen. Det förra argumentet innebär ju – i likhet med vad som gällde för ett sekel sedan – att spårtrafiksatsningar också idag är samhällsstrukturerande och därmed skapar helt nya möjligheter till utveckling som aldrig så många bussar någonsin förmår, något som också bekräftades i en forskningsstudie för några år sedan där betalningsviljan kunde korreleras till närheten till spårtrafik medan motsvarande betalningsvilja för närhet till busshållplats helt saknades. På den vägen är det bara att beklaga att relationen Vendelsö–Stockholm ännu inte blivit föremål för en spårtrafiksatsning. I denna studie har dock nya argument tillkommit för hur en sådan satsning kan motiveras om nu enbart gränsen för den fysiska framkomligheten inte är en rimlig utgångspunkt och ett rent gissande, som den andra ytterligheten, inte heller är det.

Samhället rullar på i ett allt snabbare tempo och av det följer också rimligheten i att restiderna över tid behöver minskas. Hittills i studien har gångtiderna analyserats, d.v.s. tiden det tar för bussen att tidtabellsenligt ta sig från A till B. En ur resenärsperspektivet mer intressant parameter än gångtiden – i alla fall när det kommer till linjer som likt Vendelsö–Stockholm har en frekvent trafik – är restiden. Denna brukar i kollektivtrafiksammanhang definieras som gångtiden plus halva väntetiden vid utgångsstationen. Om gångtiden är 30 min och turtätheten är 30 min blir alltså restiden 30+30/2=45 min. Restiden kan därmed sänkas om turtätheten dubbleras till 15 min, varvid restiden alltså istället blir 30+15/2=37,5 min. Av detta resonemang följer att restiden alltså kan sänkas med enkla medel genom en ökad turtäthet, men också att en ökad turtäthet på marginalen ger en restidsvinst som till slut blir ointressant. För att i det läget påverka restiden på ett signifikant sätt måste istället gångtiden förkortas. Möjliga parametrar att arbeta med där inkluderar högre topphastighet, bättre acceleration/retardation, snabbare inpassering via rationellare betalsystem (att gå ut ur fordonet brukar gå snabbare än in eftersom biljetter då inte behöver kontrolleras, så denna parameter bortser jag från här), färre uppehåll längs vägen samt genare linjesträckning. SL har i relation till linjen Vendelsö–Stockholm jobbat med alla dessa genom åren. Topphastigheten är sedan länge fullt utnyttjad givet givna hastighetsbegränsningar. Acceleration/Retardation har över åren successivt utvecklats och fortsätter att utvecklas. Rationella betalsystem och därmed snabbare inpassering har uppnåtts först med SL-remsan och senare med blippkort. Här skulle inpassering genom samtliga dörrar, istället för enbart framdörren, fortfarande kunna vara en möjlighet till marginell tidsbesparing. Färre stopp längs vägen har också uppnåtts genom att bussarna inte längre går via Flatenbadet och genare linjesträckning har uppnåtts bl.a. genom Gudöbroledens anläggande och motorvägen Sköndal–Bollmora tillblivelse. Men alla dessa faktorer tagna tillsammans har tills idag likafullt inte ens förmått att vidmakthålla den restid som gällde 1970 utan tvärtom har restiden också i absoluta tal förlängts påtagligt från 1970 från 35 till 43,5 min.

Vilken referens kan man då ha för en rimlig förväntan på samhällets allt snabbare takt? Järnvägstrafiken i Sverige har förvisso under långa perioder dragits med ett eftersatt underhåll och allmän underinvestering. Samtidigt har dock största tillåtna hastighet (sth) på järnvägen i Sverige över tid ändå kunnat öka då denna ju kan köras i ett system som i många avseenden är separerat från övrig trafik. Kanske kan man därför hävda att sth-utvecklingen på den svenska järnvägen i någon mening kan tjäna som en referens för hela samhällets hastighet. Figur 5 visar restidsutvecklingen.

Figur 5. Restidens utveckling på sträckan Vendelsö–Skanstull.

Jämfört med utvecklingen av största tillåtna hastighet på svensk järnväg och med 1970 som räknebas då gångtiden Vendelsö–Stockholm alltså var 30 min så skulle vi ha kunnat förvänta oss en gångtid på 19,5 min idag (en tid som gällt redan sedan 2000). Med tillägg för en väntetid på 2,5 min med tänkt 5-minuterstrafik skulle detta alltså innebära en restid på 22 min istället för dagens de facto 43,5 min. Här har vi det verkliga svaret på när och hur spårtrafiksatsningar är motiverade: Nej, det är inte rimligt att Vendelsöborna har en dubbelt så lång restid år 2020 som de hade 1970. Den enda lösningen för att hänga med i samhällets tempo är en investering i spårtrafik som kan dras genare, som går snabbare att lasta, har högre topphastighet, bättre acceleration och retardation och som inte stoppas upp av trafikstockningar och vars kapacitet går att fortsatt utveckla i framtiden. På den givna invändningen att spårtrafik kostar pengar är svaret så klart ja. Men vad är alternativet som faktiskt löser utmaningarna? Den goda nyheten är också att kostnaden för spårtrafik är påverkbar. När 1900-talet var ungt var det inte självklart att nya järnvägar och spårvägar byggdes normalspåriga. Det handlade inte om bristande insikt kring värdet av standardisering, utan om att standardiseringen kanske inte var nödvändig på den aktuella linjen och i det aktuella fallet samtidigt som prislappen för järnvägens byggnation kunde drastiskt minskas på ett sådant sätt att linjen gick att bygga istället för att inte bli av. Detta gäller också idag. En bana till Vendelsö skulle kunna byggas smalspårig precis som Roslagsbanan utan att kompromissa med vare sig komfort eller restid. Någon trafik som går vidare till andra orter ute i landet är ändå inte aktuell. Och detta skulle kunna minska ytbehov och annat som gör att banan kunde byggas för kanske 30–40 % mindre än en normalspårig bana.

Slutsats

Kollektivtrafiken på linjen Vendelsö–Stockholm har i absoluta tal stadigt ökat över åren från 1930 till 2020 samtidigt som befolkningsutvecklingen i grunden omdanat Vendelsö från en f.d. jordbruksbygd till en välmående småskalig förortsbebyggelse. I relativa tal stod kollektivtrafiken på höjden av sin betydelse 1939 för att sedan totalt falla samman och bara uppvisa ett ytterst marginellt lokalt maximum år 2010 i den totala utförslöpa som trafiken annars uppvisar. I absoluta tal går bussen idag långsammare än den gjorde både 1930 och 1970. I relation till samhällets hastighet är restidsutvecklingen ytterligt problematisk. Och denna i relativa tal undermåliga kollektivtrafik anno 2020 skattefinansieras ändå med omkring hälften. Vill man politiskt åter göra kollektivtrafiken till ett verkligt och attraktivt alternativ behöver det bli en satsning på något i hästväg och med självklarhet spårtrafik som är det enda sättet att erbjuda en kapacitetsstark trafiklösning som också förmår att hänga med i samhällsutvecklingens tempo.

Texten är publicerad som en artikelserie i LokalTrafikMagasinet under 2022.

Skiss till nya infrastrukturpolitik utan höghastighetsbanor

Sverige har fått en ny regering och med den också en ny inriktning på infrastrukturpolitiken. En motion från den nya styrande konstellationen har lämnats in till Riksdagen vari satsningen på höghastighetsbanor stryks. Men vad vill regeringen med infrastruktur bortanför att INTE genomföra detta jätteprojekt? Plötsligen finns ju rimligen då ett budgetutrymme på några hundra miljarder under kommande tjugoårsperiod att använda till annat.

Det är en lite märklig upplevelse att med infrastrukturglasögonen på nästippen ta sig igenom Tidöavtalet mellan samarbetspartierna och sedan också regeringsförklaringen. Medan man på vissa områden är otroligt detaljerad om vad som komma skall är andra områden mycket styvmoderligt behandlade. Infrastrukturen tillhör – märkligt nog – det senare området. I Tidöavtalet och senare regeringsförklaringen omnämns infrastruktur av det slag vi här intresserar oss för bara på ett enda ställe. Ordalydelsen är så här: ”Behoven inom den svenska infrastrukturen är stora och underhållet är eftersatt. Satsningar på järnvägen ska i första hand underlätta för arbetspendling och godstrafik, som stärker jobb och tillväxt.” Så vad innebär egentligen det? Det enkla svaret är väl att det återstår att se. Men låt oss skissa på något som ändå vore rimligt – ja, i bästa fall kanske inspirera den nya regeringen på vägen. Kanske kunde detta niopunktsprogram vara ett förslag att beta av uppifrån och ned:

  1. Mer gods och mer persontransporter behöver gå på järnväg i framtiden. Då behövs fler banor, till fler destinationer och fler ställen att mötas på och fler ställen att lasta och lossa gods på. Inför därför ett stopp för all upprivning av befintlig infrastruktur, d.v.s. låt stängda banor (såsom Skövde–Karlsborg, Lysekilsbanan etc.) ligga kvar, låt stickspår på bangårdar ligga kvar och sluta att avelektrifiera banor (ett exempel som bara ligger tio år tillbaka i tiden är hamnbanan i Landskrona).
  2. Givet alla stora industrisatsningar i norr och även upprustningen behövs dubbelspår Luleå–Boden och partiella dubbelspår mot Gällivare och Kiruna, ett färdigställande av Norrbottniabanan samt rustning av Inlandsbanan.
  3. De befintliga stambanorna är överbelastade redan idag. Planerna på nya höghastighetsjärnvägar handlade inte enbart om de höghastighetståg som var tänkta att färdas på de nya banorna, utan minst lika mycket om att frigöra kapacitet på de befintliga stambanorna till just godstrafik och kanske också en ökad lokaltrafik runt städerna. När nu höghastighetsbanorna inte blir av återstår då två möjligheter – antingen att bygga ut befintliga stambanor från två till fyra spår eller också att bygga de två tillkommande spåren i en annan sträckning än de befintliga stambanorna. I TÅG 7/2021 drog jag en lans för det senare av dessa alternativ där jag argumenterade för en ny bana (där vissa befintliga sträckor så klart kan återanvändas) från Linköping via Västervik–Oskarshamn–Kalmar–Karlskrona–Kristianstad–Hörby–Eslöv. Om en sådan bana byggs med normal stambanestandard får man alltså två sydliga korridorer att köra normala tåg på – men framförallt får man möjligheter att köra godståg och skapa utrymme för lokaltåg för arbetspendlare såväl på befintliga södra stambanan som på denna nya sydoststambana.
  4. Riktigt kurviga låghastighetsbanor behöver ersättas med moderna banor på Göteborg–Borås, Järna–Nyköping–Norrköping–Linköping
  5. Med små medel kan stationer/plattformar/mötesspår återuppbyggas för att möjliggöra arbetspendlingstrafik på Halmstad–Markaryd, Bräcke–Långsele–Nyland, Eksjö–Berga–Oskarshamn
  6. Återuppväck de idag stängda banorna Skövde–Karlsborg, Munkedal–Lysekil, Vetlanda–Åseda och Edsbyn–Bollnäs(–Söderhamn)
  7. Elektrifiera Gårdsjö–Håkantorp, Kil–Torsby, Halmstad–Värnamo–Jönköping/Nässjö och Storuman–Hällnäs–(Umeå)
  8. Återuppbygg (Älmhult–)Olofström–Karlshamn, (Malmö–)Staffanstorp–Dalby–Tomelilla, Uppsala–Enköping, Kårsta–Rimbo–Norrtälje, (Nässjö–Vetlanda–Åseda–)Nybro, (Norrköping–Finspång)–Örebro
  9. Bygg slutligen helt nya banor på de felande länkarna Borås–Jönköping, Örebro–Karlskoga–Degerfors, Karlstad–Grums, Strömstad–Halden för att möjliggöra snabb arbetspendling.

Artikeln publicerad i tidningen TÅG 2022, (9), 5

Öppet brev till Trafikverkets GD Roberto Maiorana

I mitten av juni beslutade regeringen om en ny infrastrukturplan för de närmaste tio åren. Totalt fördelades 881 miljarder kronor på en lång rad angelägna projekt inom såväl järnväg som väg och sjöfart. Nu blir det Norrbottniabana, fyra spår Upplands Väsby–Uppsala och Sydostlänk och en massa viktigt underhåll, om vi nu fokuserar på det som handlar om järnvägen. Ibland är det lätt att hemfalla åt att beklaga allt det strategiska och framtidsinriktade som inte fick plats i planen denna gången. Den listan är lång och inte svår att sätta samman. Så låt oss börja där. En grov skiss från min sida över projekt som föreslagits och drivits en bit på vägen skulle inkludera:

  • Stockholm–Oslo i delvis ny sträckning och för hög hastighet
  • Skee–Halden
  • Återuppbyggnad Malmö–Staffanstorp–Dalby–Tomelilla
  • Återuppbyggnad Malmö–Skanör–Falsterbo
  • Återuppbyggnad Uppsala–Enköping
  • Nybyggnad och i viss mån uppgradering av befintlig bana Västervik–Oskarshamn–Mönsterås–Kalmar–Karlskrona

Vidare finns flera angelägna större revitaliseringsprojekt med genomgripande upprustning av:

  • Inlandsbanan
  • Orsa–Bollnäs

Elektrifiering av ett antal linjer har också hög prioritet, däribland

  • Jönköping–Värnamo–Halmstad
  • Kil–Torsby
  • Gårdsjö–Håkantorp
  • Hällnäs–Lycksele–Storuman
  • Linjerätningar för snabbare trafik är hett eftertraktad på sträckor som
  • Linköping–Kalmar
  • Blekinge Kustbana

Oavsett hur angelägna dessa projekt än är så har våra beslutsfattare dock att i andra vågskålen också beakta att resurserna är begränsade. Detta innebär att man måste prioritera bland önskemålen och bara välja de projekt som är absolut allra mest angelägna, vilket man nu gjort. Det är precis mot denna bakgrund jag inte på något enda plan kan förstå hur det kan finnas ett projekt med starttid mot slutet av 2022 och färdigställande under 2023 som går ut på att riva upp befintlig elektrifierad järnväg mellan Skövde och Karlsborg till en kostnad som inte är gratis. Det är sant att banan ifråga inte underhållits sedan 2010 och inga tåg rullat på den under den tiden, men det är ju lite av höna och ägg-resonemang. Den brännande punkten är ju hur detta destruktiva infastrukturprojekt kunnat prioriteras till pyramidens topp bland det som är absolut allra mest angeläget i hela Sverige att göra här och nu i relation till transportinfrastruktur? HUR är det möjligt? Hur i ett tidevarv av klimatförändringar där alla tycks överens om att transporter av såväl människor som gods på just elektrifierad järnväg är bland det absolut smartaste vi kan ägna oss åt (förutom att inte åka eller transportera nåt alls)? Energieffektiviteten hos tågtransporter är exceptionell och utsläppen som ett eldrivet tåg ger upphov till är oerhört låg. Underlaget för trafiken på den aktuella sträckningen har säkert skiftat över åren och persontrafik på banan skulle säkerligen inte bli någon kassako för ett länstrafikbolag – lika lite som t.ex. pendeltågstrafiken runt Stockholm är det, så detta kan inte vara argumentet. Ett är dock säkert: Rivs banan byggs den sedan aldrig upp igen. Ligger den däremot kvar, är steget inte så fasligt långt till att återuppväcka den, såsom exemplet Linköping–Kalmar vittnar om. Jag har ställt frågan förut, men den behöver repeteras och också besvaras av Trafikverkets generaldirektör: Sitter Trafikverket inne med ett framtidsfacit som säger att det aldrig någonsin mer i framtiden kommer finnas ett intresse av eller behov av rationella, energieffektiva och klimatsmarta resor och/eller godstransporter mellan Skövde och Karlsborg? Om svaret är NEJ är min uppmaning: Prioritera om och låt banan ligga kvar – vi har oerhört svårt att föreställa oss vad som kan ske om 5, 10, 25 eller 50 år! Om svaret istället är JA vill jag att Trafikverket öppet redovisar hur detta framtidsfacit ser ut. Handen på hjärtat – trafiken på länsväg 146 mellan Boge–Ala har inte heller varit så där alldeles imponerande på senaste decennierna, så det känns som hög tid att sluta upp med underhållet där och sedan börja planera för att satsa pengar så att hela vägen kan schaktas bort inom några år? Det senare låter absurt för oss alla, men att riva en elektrifierad järnväg i nådens år 2022 är bland det allra viktigaste Trafikverket kan komma på att vi behöver satsa pengar på. HUR tänker ni?

Brevet publicerades i tidningen TÅG 6/2022

NATO är inte svaret

Jag förstår att Sverige kommer att ansöka om NATO-medlemskap de närmaste dagarna. Rysslands oprovocerade invasion i Ukraina är den uppenbara bevekelsegrunden för detta. Invasionen och det pågående kriget kan inte nog fördömas. Men invasionen i Ukraina leder inte med automatik till en slutsats om att Sverige ska gå med i NATO. Så här tänker jag:

Det är aldrig klokt att fatta beslut under affekt. Sedan NATO bildades efter andra världskrigets slut har det aldrig funnits någon majoritet i opinionen för ett svenskt NATO-medlemskap. Just precis nu finns det skäl att tro att det finns en sådan majoritet givet invasionen och givet också den intensiva nyhetsrapporteringen om kriget. Men nyheter tenderar att övergå i vardag oavsett hur hemska de än är. Kriget i Syrien pågår ännu, men utan att media i Sverige med någon större glöd berättar om det dagligen längre. Om kriget i Ukraina blir långvarigt så övergår det också till någon slags hemsk slentrian i medierapporteringen. Det finns goda skäl att tro att den slentrianen också påverkar opinionen och att stödet för NATO-medlemskap då återigen minskar. Är det verkligen så att vi ska fatta ett oerhört stort och avgörande beslut precis här och nu, bara för att opinionens stjärnor just råkar stå rätt utifrån många ledarredaktioners önskemål?

Vilken är den svenska regeringens yttersta uppgift? Är det att med hög svansföring tala om för andra stater vad som är rätt och fel – eller är det att till varje pris undvika krig i Sverige? I den bästa av världar föreligger ingen motsättning mellan dessa båda uppgifter och svenska regeringar oavsett partifärg har efter andra världskriget och fram till nu varit framgångsrika i att kunna kombinera perspektiven. Men om det verkligen blir skarpt läge: Vad är då viktigast? Om vi tittar tillbaka och läger handen på hjärtat: Under andra världskriget var det knappast svårt att identifiera förövare och offer, knappast svårt att identifiera vilken sida som var den goda och vilken som var den onda. Likafullt tillät den svenska regeringen permittenttrafik med tyska trupper genom landet, exporterade järnmalm och annat till Tyskland. Moraliskt högtstående? Absolut inte! Klokt givet att det allt överskuggande målet handlade om att undvika krig i Sverige? Ja, sannolikt. Kan det då inte finnas goda skäl att tänka så också i denna tid?

Ryssland under Putin är en ond stat. Putin intresserar sig för historia och ser Sovjetunionens upplösning som en geopolitisk katastrof, enligt vad media har rapporterat. Med den utgångspunkten blir det rimligt att tänka sig att det ultimata målet vore att återupprätta ett Stor-Ryssland med Sovjetunionens historiska gränser. Det är givetvis en otäck vision för alla f.d. Sovjetstater som därmed ingår i någon slags intressesfär. Sverige är dock inte en f.d. Sovjetstat och därmed högst osannolikt ett mål för rysk militär invasion. Så oavsett hur hemskt kriget i Ukraina, kriget i Syrien eller kriget i Sydsudan än är så innebär inget av dessa krig med någon automatik att Sverige är nästa land som riskerar att bli föremål för en invasion.

NATO har en artikel 5 som handlar om att ett anfall på en medlemsstat ska ses som ett anfall på alla och att man ska komma till varandras undsättning – däremot inte HUR man ska hjälpa varandra. I Ukraina har Sverige såväl som Finland och nära nog alla NATO-länder utom Ungern skickat material och annan hjälp. Det finns alla skäl att tro att liknande hjälp skulle skickas till Sverige också, ja mer hjälp än så givet att Sverige redan har en mängd olika avtal om samverkan med såväl NATO som andra EU-länder OM kriget skulle komma. Kanske kan det hjälpa det svenska försvaret att mota bort fienden – kanske inte. Vad som inte finns är någon slags automatik i att USA skulle atombomba Ryssland OM Ryssland mot all förmodan skulle invadera Sverige.

Jag bor i och vill även i framtiden bo i ett fritt och demokratiskt Sverige där jag t.ex. kan uttrycka åsikterna i denna text samtidigt som det står envar fritt att tänka och tycka på andra sätt än jag. Sverige är ett underbart land. Men OM t.ex. Ryssland – återigen mot all förmodan – ändå vid någon tidpunkt skulle bestämma sig för att lägga allt fokus på att en gång för alla erövra hela Sverige och att detta var det absolut viktigaste målet för det landet – vad skulle egentligen hända då? Liksom man säger i Ukraina är det en sak att militärt inta landet – men en helt annan sak att långsiktigt behålla makten i landet. Den ryska militärmakten är så klart vida överlägsen den svenska givet ländernas helt olika storlek, men också givet tillgången till massförstörelsevapen. Så OM Ryssland verkligen bestämmer sig för att de vill inta Sverige då kan man göra det oavsett om Sverige satsar 2, 5 eller 10 % av landets BNP på försvaret. Givetvis blir det kostsammare i både pengar och människoliv för Ryssland att invadera ju större det svenska försvaret är, men frågan är ju också vad som är bäst: att landet blir helt massakrerat och sönderbombat eller att vi någonstans inser faktum att vi ställts inför en övermakt eller att vi är medlemmar i NATO och invasionen får som konsekvens att ett globalt kärnvapenkrig drar igång? Det är ingen enkel fråga att svara på, men jag lutar ändå åt mellanalternativet: att verka för att dödandet blir så litet som möjligt även om det innebär en ofri tillvaro under några år. Förändringar kommer ändå över tid.

Jag kan när jag tänkt på saken inte finna argumenten för varför Sverige ska gå med i NATO i framtiden, men definitivt inte hals över huvud precis nu. Ja, vi behöver så klart ett militärt försvar, men ett sådant i en sansad storlek och ett nationellt försvar som gärna samarbetar med andra, såsom idag. Hur det än är så innebär varje rustning på respektive sida en upptrissning som är svår att ta sig ur. Det är inte den med störst militär styrka som har rätten på sin sida. Men det är inte heller den som offrar flest av sina invånares liv för en moraliskt riktig sak som vinner när målet som jag ser det måste handla om att värna liv.

Martin Ragnar 220512